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股票行的叔嬸們 李純恩

2008-11-05 AppleDaily

金 融海嘯之後,每天的電視新聞都有股市消息,新聞台記者走上股票行,訪問坐在電腦前的大叔大嬸,問他們當天感受,拍他們興奮或者沮喪的表情。久而久之,這些 大叔大嬸都熟口熟面起來。本來以為這幾張熟面孔是天天在股票行打躉的小股民,這天看了「有線電視」的一條花邊新聞,才知道隔三差五就見到的這幾位大叔大 嬸,原來都是股票行裏的資深股票經紀,入行十幾二十年,衣着隨意,不像財經台那些財經分析員般身光頸靚西裝筆挺,令人見之,就以為都是些天天上股票行賺餐 茶錢的小股民了。做股票經紀很累,神經繃得緊,對着電腦上跳上跳下的數字,一點不敢鬆懈,客戶的電話又此起彼落打到枱頭,稍有差池要被人埋怨,自己也心中 忐忑。

都是上了年紀的人了,兩個鐘頭交易做下來,難免疲態盡露,垂着頭打個瞌睡,被報紙拍下照片登出來,旁邊配一條直綫往下的箭嘴,大標題就成了「股民泣 血」。那位扮演「股民泣血」的阿叔很無辜,他是真的累,累得昏昏沉沉,被記者拍下來就成了一個「輸光身家」的小股民。還好電視台做花邊新聞,點出真正的身 份,還他一個清白。這就是花邊新聞好看的地方。當頭條新聞死氣沉沉的時候,花邊新聞總是生機勃勃,充滿生命力,驚嘆一聲也好,大笑一聲也好,像日本菜裏的 wasabi,令人精神為之一振,頹氣頓掃。那幾位股票行的大叔大嬸下次再亮相開口,你就會知道那是真正的「專業意見」,他們的實戰經驗,比那些分析員豐 富多了。
股票 行的 的叔 叔嬸 嬸們 李純 純恩
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路透:投行的大宗商品業務是個謎

http://wallstreetcn.com/node/51861

最近關於投行操控大宗商品價格的報導已經被吵得沸沸揚揚,美國國會也因此召開了聽證會,聽證會上參議員狠批了投行的現貨商品交易活動。美聯儲在未來幾個月甚至可能會重新評估容許金融企業交易大宗商品現貨的決定。但真正的問題可能是,究竟有多少人真正瞭解投行的大宗商品交易活動呢?據路透報導,可能負責監管銀行的美聯儲官員,都無法真正掌握銀行的交易活動。

銀行外部根本沒有人知道它們的大宗商品交易部門究竟有多大,也不知道它們的交易有多大,或賺了多少錢。

Finn表示:「我們希望它們披露更多信息。」

Finn不大可能得償所願。雖然美國大型銀行被要求披露它們一些面對消費者的交易活動,比如說抵押貸款,但大宗商品業務並沒有類似的要求。

向證券監管者和銀行監管機構披露的大宗商品「營業收入」數據可以存在巨大的差異——而且兩個數據可能都不能準確反映它們的業務規模。

大部分銀行會公佈一些數據,但最大銀行之一——摩根士丹利,在過去超過十年的時間裡,並沒有公佈過任何大宗商品營業收入的數據,而只是提供一個按年變動的百分比。沒有提供成本,薪酬和獎金數字,這使得根本無法揣測相對的盈利能力。

專門研究投行收入的英國顧問公司Coalition首席分析師George Kuznetsov表示:「我認為,沒有任何銀行正在恰當地公佈大宗商品營業收入。」

這個問題正變得越來越要緊,因為政府正迫使銀行業披露更多的風險信息——它們持有金屬倉庫,租用油輪承擔的風險,同時也因為一些銀行正尋求出售它們的現貨商品持倉。上週,摩根大通就表示其正在出售現貨商品業務。

在上週的聽證會上,參議員Sherrod Brown表示:「它們的現貨商品活動並沒有全面或可被理解的披露...它們經常被埋沒在神秘的監管備案文件中。」

投行業務的交易披露問題其實不僅存在在大宗商品部門,投行的其它交易活動也一直缺乏透明度:

交易業務缺乏透明度長期一直是其它交易部門的一個令人困擾的問題,比如說外匯和股票交易部門。但現在,只是關於是否應該容許銀行繼續如此積極地在基礎金屬市場進行交易活動的爭論,才把問題重新聚焦在這個領域了。

總之,這是很大一筆錢:根據Coaliton的數據,去年,全球頂尖的十家銀行在交易大宗商品中一共賺取了約60億美元,比2011年下跌了24%。

銀行表示,他們提供給監管者和投資者所有他們被要求披露的信息。

摩根士丹利的發言人曾表示:「我們披露的信息是符合所有相關的披露要求的,也提供給投資者所有重要的信息。」他表示,銀行提供了橫跨三大核心業務的主要盈利驅動來源的數據,但沒有把盈利分拆到單個「產品」上,比如說大宗商品。

批評者表示,披露的信息仍有巨大的改進空間。

花了6年時間起訴摩根士丹利操控電力市場的能源經濟學家Robert McCullough表示:「它們真的沒有告訴我們太多的信息。...如果你希望估算它們2001年的電力頭寸,6年的起訴時間也不足以得知。」

美聯儲負債監管銀行業的金融系統風險,它們有權力視察銀行在職員工,和要求銀行提交大宗商品交易活動的數據。美聯儲還會僱用駐入銀行的在職員工,專門監管大宗商品的交易活動。

但根據一些錢檢查員表示,這並不足夠。

前美聯儲銀行檢查員Mark Williams表示:「在監管者和所監管的銀行之間,存在一條複雜的鴻溝。」他還表示:「大宗商品領域正是最複雜交易發生的地方。」

投行向不同監管機構和投資者披露的交易數據存在巨大的差異,但可能都是不準確的:

比如,高盛2012年向美聯儲僅披露了1億美元「大宗商品與其他」交易收入,而在提交給SEC的文件中卻表示,交易大宗商品帶來的收入是5.75億美元。實際上,行業消息人士認同的高盛該年度大宗商品收入是接近12.5億美元。

摩根大通和花旗則向美聯儲和SEC披露近似的數據。但不同於高盛,它們都在提交SEC的文件中警告投資者稱,數據並未全面披露該行的表現,因為扣除了利息收入,而這是交易收入「不可或缺的」部分。

摩根大通和花旗的發言人均拒絕置評。

因為披露的數據中具有巨大的不確定性,嘗試區分銀行的紙面商品投機和現貨交易幾乎是不可能的,而監管者現在針對的是正是銀行的現貨交易。德意志銀行分析師在上週一份報告中估計,摩根大通的現貨賬戶在其整體大宗商品交易業務中佔到的比重介於1/3到2/3之間。

路透 投行 行的 大宗 商品 業務 是個 個謎
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投行“小時代”:2013,小投行的春天

來源: http://wallstreetcn.com/node/71789

說起投行,人們首先想到的就是如高盛和摩根大通這樣巨無霸,而這些公司也確實占據著業內大部分的並購咨詢業務。不過暗地里,一些業務精良的小型獨立投行正在慢慢地趕超他們。 據報道,在2013年,這樣的小型投行掙得了該行業全部交易總額的30%,達到了自2000年開始采集數據至今的最高點。而此數據在2011年有過一次25%的飛增,於2012年增至28%。到去年為止,小投行所占的業務額已接近十年前的兩倍之多。 在2013年,全球並購咨詢業務的收入總額約為191億美金,而小投行的業務總收入約為57.3億。再來看四大投行——高盛,摩根大通,摩根士丹利和美銀美林——僅四家公司就合計收入了約50億美金。但事實上今年該行業的總收入下降了12%,因此小投行們實際是在逐漸萎縮的業務中占得越來越多的份額。 盡管小投行們拼命地擴大著自己的市場占有率,但要說威脅到頂級投行還為時過早,真正受到沖擊的則是那些二線的公司。據路透社報道,巴克萊、瑞銀、德銀的咨詢收入在去年都出現了兩位數的萎縮。瑞士信貸是受影響最大的一家公司,它的咨詢業務在去年經歷了36%的大跌。 雖然路透社給出的數據是估值,有時投行也會質疑這些數字的準確性,但從中還是不難看出整個投行業已然步入了一個動蕩的時代。 “我們正處在一個信譽為王的時代。”Lazard集團的Antonio Weiss如此說道,(他的公司收入高達6.62億美金,是全球小投行中最賺錢的一家。)“要建立一個公司的信譽需要堅持不懈的努力,而要毀掉它卻只需要彈指一揮。因此將重心定位於處理好客戶關系上將更有利於公司發展。” 除了占領投行業的“中端市場”——即向那些不計其數的小型交易提供咨詢服務,小投行們開始入侵並購咨詢業的上層甲板。在2013年,幾乎所有的重大交易中都有至少一家小投行參與。 在2013最大的一場交易中,威瑞森通訊以1300億美金的價格收購了還未被沃達豐持有的威瑞森無線的全部股權。而正是Guggenheim Securities以及前摩根士丹利銀行家Paul J. Taubman為威瑞森提出了交易的雛形。 而在第二大的那場交易中,Lazard公司擔任了收購方3G資本和伯克希爾哈撒韋公司的首席顧問,而賣方H. J. Heinz的咨詢提供者則是Centerview Partners,一家私人咨詢事務所。 第三和第四大交易中同樣出現了小投行的身影,在Omnicom和Publicis的合並案里,Moelis & Company和Rothschild分別作為雙方的顧問參與其中;在戴爾董事會考慮私有化進程時,Evercore Partners公司承接了該計劃的顧問工作,而LionTree Advisors以及Centerview公司則向收購方提供咨詢服務。 在頂級投行擔任首席顧問時,小投行往往擔任提供公允意見和保持交易獨立性方法的角色。當然,有時也會有小投行總領整個交易的情況出現。一個原因就是在金融危機的爆發後,公司及其董事會開始擔心在並購不順時,他們的金融顧問有可能會搖身一變成為交易對手。 “那場金融危機將在董事會的記憶里生根發芽,揮之不去。”Weiss說道。 除此之外,多數大型投行都會將註意力放在監管問題上。而小公司則會更關註個人用戶,由此拓展占有率。在觀察者眼中的2014年將是個多事之秋,小投行將要應對的是大公司們全新的競爭策略及隨之而來、令人窒息的沈重壓力。 “不受約束當然很好。”Weiss最後補充道,“但能獲得成功才是更好的。”
投行 時代 2013 小投 行的 春天
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投行的勝利——監管讓步 銀行股大喜

來源: http://wallstreetcn.com/node/72169

全球投行本周終於如釋重負。經過同監管層一系列驚險艱難的博弈,監管層終於做出讓步——由全球銀行監管官員組成的巴塞爾銀行監管委員會對杠桿率的定義進行了修改,將允許銀行上報較低的整體風險水平。巴塞爾委員會批準了杠桿率的國際使用標準,提議將杠桿率標準下限設定為3%。 杠桿率是一項衡量銀行財務狀況的指標。 歐洲頂級投行股價聞訊上漲。德意誌銀行股價上漲4.7%,巴克萊銀行上漲2.9%。歐洲銀行業的“巴塞爾勝利”開始星光閃耀。 然而,周一早盤美國銀行業股價表現不佳——華爾街各大銀行將面臨更多來自美國監管部門的壓力。 據FT報道引述紐約Debevoise & Plimpton合夥人Greg Lyons表示: 很明顯,巴塞爾銀行監管委員會正在試圖放松對銀行的監管要求。但美國方面卻在持續收緊規則,尤其是針對排名前八的銀行,監管可能更為嚴格。 花旗分析師發布報告稱, 這是一項重大的轉變,意味著銀行業在滿足監管層對巴塞爾III 杠桿率要求方面的壓力將有所減輕。遊說團體聲明稱,巴塞爾委員會的初期提案將迫使銀行業留存至少1000億美元的緩沖資本。 監管層周日表示, 將允許銀行計算杠桿率時抵消部分回購,同時對某些表外資產項目稍許放松,並允許銀行不再對涉及中央結算對手的風險敞口進行雙重計算。 但部分官員提醒:在杠桿率標準最終確定之前,銀行業仍將面臨嚴苛的監管。 包括美聯儲和美國聯邦存款保險公司在內的監管層正在抓緊制定美國銀行業杠桿率新規。7月份曾有提議將最大規模銀行的股權資產杠桿率設為5%,分支機構設為6%。 此前,由於美國監管層對資產計算方式的要求降低了,歐洲和美國監管政策的韌性差異也由此縮小。目前,巴塞爾委員會做出讓步,將杠桿率下限設定為3%,這可能導致歐洲和美國在監管嚴苛程度上的潛在差異擴大,這就是說美國摩根大通可能將比歐洲德意誌銀行承受更為嚴苛的監管壓力。 設立在紐約的國外銀行分支機構同樣難以幸免,美聯儲對這部分銀行也將設立新的監管規定。 斯坦福大學商學院教授Anat Admati稱: 監管層的讓步真令人失望,他們的做法是錯誤的。 Finance Watch秘書處負責人Thierry Philipponnat認為監管層的讓步就是一種失敗,但新擬定的規則要比兩年前的好多了。“關於杠桿率的爭論絕未停止。目前對巴塞爾資本新規已經達成共識,下一個問題是:究竟杠桿率會被定為多高的水平。我們認為3%過低了,需要向上提升。” 不過,一些銀行管理者對監管層的讓步表示歡迎,因為這樣可以減輕他們躲避監管的壓力。銀行監管機構的一位高管表示:“最初的監管新規議案有些瘋狂,它甚至會誘發套利和規避行為。”
投行 行的 勝利 監管 讓步 銀行 大喜
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投行的大難題:如何打好阿里巴巴保衛戰

來源: http://wallstreetcn.com/node/104054

阿里巴巴 IPO 承銷商

Facebook上市時,承銷商們連擺六道防線都未能阻止其股價破發更為龐大的阿里巴巴是投行們不得不堅守的保衛戰。要知道,所有大型IPO都很難對付,而電子商務公司總面臨些獨有的挑戰。

華爾街見聞此前文章提到,阿里巴巴IPO規模或高達200億美元。華爾街日報援引消息人士稱,要想在阿里巴巴上市後維持幾日的股價上漲,他們需要從大型機構投資者那里獲得4倍超額認購,這就需要一些買家願意向阿里巴巴IPO交易投資10億美元,甚至更多以確保需求。

參與銷售的人士表示:“這才是讓我整夜睡不著的誘惑。”

因阿里巴巴主要在中國運營,向美國投資者推介自己已經成為阿里巴巴面臨的一項艱巨任務。而阿里還不得不回答監管方和投資者對其管理結構的質詢。

然後是長期的挑戰。雖然阿里是家中國公司,但其註冊地是開曼群島,現在尋求在美國上市。這意味著阿里一旦上市,該公司股票沒有資格被納入標普500指數、MSCI指數等眾多基金公司追蹤的主要基準。

基金公司控制著數萬億美元資金。如果一只股票沒有被納入某個基準指數,那麽一些基金公司就不會買。

作為全球投資者最為密切關註的股指,標普500指數的成分股只包含在美國註冊的公司。據標普道瓊斯指數公司(S&P Dow Jones Indices),有價值5.1萬億美元的資產追蹤標普500指數。

“一些通常會納入非美國企業的中國和新興市場指數可能也要將阿里巴巴拒之門外,原因是其獨特的上市模式。阿里巴巴的註冊地和上市地點將使其無法加入富時指數、MSCI等專註於中國和新興市場的主要指數。”

上市後的需求不足的風險已經在Facebook身上得以體現。華爾街見聞此前有文章寫道,Facebook上市首日就險些破發,為了不讓Facebook首日交易就破發,承銷商為此付出了數以十億計的代價托市。

知情人士向華爾街日報表示,阿里巴巴還必須吸引更大範圍的投資者,因為專註於購買中國公司股票的基金通常是需求的主要來源,但是他們可能不會帶來阿里巴巴所需的認購需求。這就意味著阿里巴巴不得不向各個領域的投資組合經理推介自己,從亞洲、網絡銷售到消費者,甚至是全球基金。

“很難有公司能拿出10億美元閑置資金投資阿里巴巴IPO。”參與阿里巴巴IPO推介的人士稱,一些公司可能會尋求通過出售其他公司股票的方式籌資投資阿里,包括持有阿里大量股份的軟銀和雅虎。

投行 行的 大難 如何 打好 阿里 巴巴 保衛戰 保衛
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華爾街投行的新寵——PE公司

來源: http://wallstreetcn.com/node/104163

今年截止至今,PE公司支付的投行費用占到了美國總投行費用的32%,這一比例創下了歷史記錄。(更多精彩財經資訊,請到各大應用商店下載華爾街見聞App)

Dealogic的數據顯示,截止至今,2014年,PE公司支付了65億美金的投行費用。這使得PE公司的重要性突破了2007年收購狂潮時的峰值。當時,PE公司占到美國投行業務的24%。

隨著其他傳統高利潤業務的萎縮,PE業務變得愈發重要。2008年金融危機時,PE僅占到華爾街投行費用的12%。

然而,最新數據顯示,PE公司黑石集團(Blackstone)和凱雷集團(KKR)並不需要進行大規模的收購來獲得華爾街的青睞。

投行們仍然在收獲七年前收購頂峰時期的成果。PE公司正從當時購買的公司中獲取利潤。

大型PE公司已經利用了美聯儲寬松的貨幣政策,對當時高杠桿的交易進行了再融資,並在這個過程中向自己支付股息。

隨著美國股市創下新高,PE公司手上的許多公司已經上市,而PE已經拋售它們的股票獲利。投資銀行則對這些後續交易收費,這就是為什麽投行對PE公司寵愛有加。

黑石集團於2007年購買希爾頓連鎖酒店。希爾頓的IPO共計產生了2.3億美元的費用,這使得黑石集團成為了去年最大的費用支付者,共計支付8.8億美元。

同樣,截至今年7月25日前的一年間,凱雷集團是投行最有利可圖的客戶。凱雷手上的Numericable於去年上市,凱雷為此支付的費用高達2.95億美元。

瑞信分析師Craig Siegenthaler表示,這是PE公司收獲的好時機。我預計,在接下來幾個季度,PE公司將繼續套現。

根據Dealogic數據,在上世紀90年代中期,PE公司支付的費用僅占到投行總費用的2%-3%。

華爾街 華爾 投行 行的 新寵 PE 公司
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華爾街投行的新寵——PE公司

來源: http://wallstreetcn.com/node/104163

今年截止至今,PE公司支付的投行費用占到了美國總投行費用的32%,這一比例創下了歷史記錄。(更多精彩財經資訊,請到各大應用商店下載華爾街見聞App)

Dealogic的數據顯示,截止至今,2014年,PE公司支付了65億美金的投行費用。這使得PE公司的重要性突破了2007年收購狂潮時的峰值。當時,PE公司占到美國投行業務的24%。

隨著其他傳統高利潤業務的萎縮,PE業務變得愈發重要。2008年金融危機時,PE僅占到華爾街投行費用的12%。

然而,最新數據顯示,PE公司黑石集團(Blackstone)和凱雷集團(KKR)並不需要進行大規模的收購來獲得華爾街的青睞。

投行們仍然在收獲七年前收購頂峰時期的成果。PE公司正從當時購買的公司中獲取利潤。

大型PE公司已經利用了美聯儲寬松的貨幣政策,對當時高杠桿的交易進行了再融資,並在這個過程中向自己支付股息。

隨著美國股市創下新高,PE公司手上的許多公司已經上市,而PE已經拋售它們的股票獲利。投資銀行則對這些後續交易收費,這就是為什麽投行對PE公司寵愛有加。

黑石集團於2007年購買希爾頓連鎖酒店。希爾頓的IPO共計產生了2.3億美元的費用,這使得黑石集團成為了去年最大的費用支付者,共計支付8.8億美元。

同樣,截至今年7月25日前的一年間,凱雷集團是投行最有利可圖的客戶。凱雷手上的Numericable於去年上市,凱雷為此支付的費用高達2.95億美元。

瑞信分析師Craig Siegenthaler表示,這是PE公司收獲的好時機。我預計,在接下來幾個季度,PE公司將繼續套現。

根據Dealogic數據,在上世紀90年代中期,PE公司支付的費用僅占到投行總費用的2%-3%。

華爾街 華爾 投行 行的 新寵 PE 公司
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搭上亞投行的「末班車」

http://www.infzm.com/content/108790

中國自身的經濟實力,亞洲經濟的發展潛力,歐亞一體化的巨大商機,與美國主導的舊金融體系的衰老,共同導演了這場亞投行的「末班車效應」。

「過去的一個月可能會留在人們的記憶中,這期間美國失去了作為全球經濟體系擔保者的角色。」美國前財長薩默斯(Lawrence Summers)2015年4月5日在《華盛頓郵報》的專欄文章中感嘆,他無法想像,自佈雷頓森林會議以來,有任何事件堪比如下變故:中國建立了一個新的主要(金融)機構,而且美國沒能說服從英國開始的幾十個傳統盟國不要參與其中。

過去的一個月裡,英國、韓國、澳大利亞等美國盟友和法國、德國、意大利、巴西、俄羅斯等,紛紛向中國發起成立的亞洲基礎設施投資銀行(AIIB,下稱亞投行)遞交加入申請,使亞投行的「朋友圈」激增到超過50個。G8成員國中,除了美國和日本,都申請加入亞投行。

不到半年前,亞投行首批21個創始成員國簽署備忘錄時,人們還在討論亞太區四個主要經濟體日本、韓國、印尼和澳大利亞的缺席。短短幾個月之內,亞投行在亞太地區的擴容不再是焦點,人們關心的是,它還將吸引多少歐洲、美洲國家加入,以及美國和日本何時、以何種形式加入。

英國《金融時報》的一篇報導揭秘了這場「雪崩」是如何發生的。像多米諾骨牌一樣,英國得知有其他歐洲國家先向中國提交了書面確認函之後,提前5天於3月12日提交申請,隨後瑞士、法國、德國和意大利在一週內跟進。報導認為,歐洲國家不顧美國的勸阻,趕在3月底申請截止日期之前「爭相拜倒在中國面前」,是為了贏得人民幣結算業務,並爭搶幾個創始成員國的席位以及亞投行歐洲總部所在地。

如果說這是一場令中國人自己都感到驚喜的大逆轉的話,是中國自身的經濟實力,亞洲經濟的發展潛力,歐亞一體化的巨大商機,與美國主導的舊金融體系的衰老,共同導演了這場亞投行的「末班車效應」。

亞洲機會

如果它不進入這個體系,就無法分享整個亞洲經濟發展中的機會。

中國國際經濟交流中心是國內最早向決策層提出亞投行構想的智庫,該中心是國務院前副總理曾培炎退休之後出任理事長的一家智庫。國際經濟交流中心信息部部長徐洪才告訴南方週末記者,他們早在5年前研究過我國外匯儲備的創新使用,當時的外儲接近3萬億美元,主要投資渠道是美國國債。在國經中心的建議下,2012年國家外匯管理局成立了外匯儲備委託貸款辦公室。至2014年,我國對外直接投資QDI首次超過FDI。

與外儲的創新使用一脈相承,2011年3月底,G20高層研討會就全球需要建立新的投融資機制達成共識後,國經中心向國務院提交報告,建議可以利用外匯儲備,發起成立一個開放性的金融機構,搭建一個平台,把亞太地區的高儲蓄率轉化為有效投資。後來的亞投行多邊臨時秘書處秘書長、時任中國國際金融有限公司董事長金立群當時也有參與報告的討論。

半年之後,習近平主席於2013年10月訪問東南亞時,提出中國準備籌建亞投行。

駐國際貨幣基金組織中國執行董事金中夏認為,「中國這次抓住了亞投行的主導權,是因為這些年我們通過發展具備了這個實力,在國際上,多邊關係的話語權最後還是看你的實力。」

中國已經是世界第一大貿易國,GDP總量僅次於美國,而且經濟增速還一枝獨秀地保持在7%左右。中國龐大的外匯儲備是亞投行的強大後盾,亞投行首批註冊資本為1000億美元,中國出資500億美元,而2014年末中國外匯儲備餘額已達到3.84萬億美元。

而亞洲經濟目前是全球經濟的火車頭。亞洲佔全球經濟25%的比重,人口50%以上。其中亞投行最大的兩個創始成員國——中印兩國的人口就佔了全世界的三分之一,並且是當今世界經濟增長最快的兩個大國。

「將來經濟發展的重心畢竟是在人口眾多、經濟水平又有待提高的亞洲地區。」中國證券金融股份有限公司總經理聶慶平對南方週末記者說,「為什麼這麼多國家要加入亞投行,因為如果它不進入這個體系,就無法分享整個亞洲經濟發展中的機會。」

關於亞洲基礎設施的資金缺口,一個被廣為引用的數字是亞洲開發銀行的預測,從2010年起到2020年,亞洲每年需要8.2萬億美元基礎設施投資,而主要定位於解決貧困問題的亞開行每年僅能為基礎設施放貸100億美元。

「如果世界上有一個基礎設施的專家,那就是中國,中國知道怎麼做,無論是中國進出口銀行還是國家開發銀行,他們都有很多的經驗。」劍橋大學政治和國際研究系高級研究員雅克斯(Martin Jacques)近日在博鰲論壇上說。

舊體系的改革惰性

「美國沒能履行承諾,而美國支持的政策也阻礙其他國家通過現有體制提供或獲得各類融資,所以中國建立亞投行的障礙已經掃清。」

亞投行得以在全球發達國家和發展中國家中颳起旋風的另一方面原因,在於美國主導的舊國際貨幣體系的失效、式微與改革惰性。

薩默斯認為,英國等國家不惜冒犯美國,毅然加入亞投行,原因是美國的全球經濟策略由來已久的失敗。他指出,美國左翼的壓力帶來各種限制,致使很難通過現有開發銀行向基礎設施項目提供資金。同時,美國親自推動的IMF管理改革,也由於美國國內右翼的阻力而沒有批准。「由於美國沒能履行承諾,而美國支持的政策也阻礙其他國家通過現有體制提供或獲得各類融資,所以中國建立亞投行的障礙已經掃清。」

基礎設施建設也是美國和日本主導的亞洲開發銀行以及世界銀行在亞洲的重點業務之一,但長期以來它們的低效率和官僚主義廣受批評。比如在項目篩選上,亞開行和世行傾向於選擇與自己認可的政府合作,其嚴苛的勞工社會保障和環境保護標準在發展中國家往往脫離實際情況,因此將很多項目擋在了門外,即使通過審批也需要數年時間。許多尋求經濟增長和不想被過度監督的亞洲發展中國家,因此並不喜歡亞開行。

但已有48年歷史的亞開行堅持自己是在執行「最佳實踐」的高標準。對此中國財政部長樓繼偉在3月22日的中國發展高層論壇上直言,「我多次表示過,我不認可最佳實踐。誰是最佳?剛才(亞開行)中尾武彥行長也說到,亞開行需要進一步改革,如果最佳就不需要改革了。」

亞開行副行長格魯夫(Stephen Groff)在博鰲論壇上對南方週末記者說,「我們在安全、環境、社會保障等標準上有良好的記錄,而且這些標準的執行已經有悠久歷史,我們的股東要求我們必須有高的標準,我們相信這些標準有利於地區的穩定和項目的成功。」

對於外界詬病的官僚主義,格魯夫則表示,「當然,我們有官僚主義,任何歷史悠久的大機構都有官僚主義。我們現在正在努力提高效率,消除官僚主義,使我們的響應速度更快。」

在世界銀行,中國持有的投票權僅為4.9%,相比之下美國則高達16.3%。而IMF的一切重大事項需要獲得IMF成員國85%的投票,美國因為擁有其16.5%的投票權份額而具有一票否決權。德勤全球主席阿芒德(Steve Almond)在博鰲論壇上說,「我一直都說IMF和世界銀行應該改變一下它們的結構,但是現在有很多的惰性,既得利益者會抗拒變化。」

中國希望通過改革將自己的份額從目前的3.8%升至6.39%,成為美國(16.75%)、日本(6.98%)之後的第三大份額國。2008年金融危機後,IMF曾在2010年提出一個改革方案,旨在增加新興市場國家中國、印度、俄羅斯的話語權,這一方案經過各國理事批准,但是最終美國國會沒有通過該方案,由於美國在IMF有一票否決權,改革未能啟動。

雅克斯認為美國抗拒亞投行的根本原因,是美國人對中國崛起的現實還難以接受。「作為一個英國人,1945年我們是GDP佔了世界一半的帝國,現在英格蘭和蘇格蘭可能都不見得在一起了,這個過程讓我們不敢想像很難接受,但慢慢也就接受了。」他說,「二戰以後,英國就被看作美國的小兄弟,現在居然說英國也要拋棄美國加入亞投行了,這確實反映了全球金融體系的深刻變化。大國的起落可能會帶來一些爭端,美國要接受中國崛起這個現實。」

高效率和高標準的平衡

亞投行的主導權行使,實際上也是有技巧的。

3月31日,亞投行在哈薩克斯坦舉行了第三次籌建談判代表會議,並對《亞投行章程(草案)》修訂稿進行了討論。各方計劃於4月15日確定亞投行最終的創始成員國名單,6月商定章程終稿並簽署。亞投行正式成立時間約在2015年年底,總部將設在北京金融街。

擁有前世界銀行中國副執行董事、中國財政部副部長、亞洲開發銀行副行長等背景的金立群被認為將出任亞投行首任行長。

樓繼偉表示,亞投行將採用三層管理架構,其最高決策機構是由各股東國組成的理事會,理事會選舉產生由非常駐董事構成的董事會,董事會將本著絕對中立的原則決定亞投行的預算和項目評估等事項,董事會之下是總裁和管理層。

投票權方面,亞投行的股權分配將以GDP為基礎,其中亞洲成員的股權佔比可能在70%到75%之間,亞洲以外國家分配剩餘的25%到30%股權。隨著成員國數量的逐步增加,每一個成員的股份比例都會相應下降,因此不存在中方尋求或放棄一票否決權。

中國承諾亞投行將更加務實和高效率,但國際上也存在對亞投行是否會因此而犧牲必要的規制的質疑,如何平衡二者的關係將是亞投行面臨的挑戰。

基礎設施項目通常有著很長的投融資建設和回報週期,雖外部性價值大但財務回報率並不高,且經常伴隨著腐敗和浪費。在其建設過程中,一些亞洲國家相對較弱的執行力、不穩定的經濟政策和政局將是其最大的不確定性。

比如據中國南車研究院的一位人士透露,中國在沙特和土耳其的很多輕軌項目都是賠錢的,「而且是巨賠」。亞投行創始成員國斯里蘭卡也曾因總統換屆,於2015年3月初叫停了中國交通建設集團投資的科倫坡港口城市項目,該項目造價約15億美元。

美國和日本是否最終會加入亞投行,是目前最大的懸念。日本財務大臣麻生太郎近日在新聞發佈會上表示,「如果亞投行滿足融資方法等審查條件的話,日本可能參與(加入)討論。」

日本和美國擔心亞投行以中國的利益為先,成為中國用來輸出產品和製造業產能的工具。

但英國財政大臣喬治·奧斯本(George Osborne)則認為,要解決上述擔憂的最好辦法,是加入亞投行參與到其治理結構和規制辦法的談判之中來,而不是袖手旁觀。

對此金中夏的觀點是,亞投行的主導權行使,實際上也是有技巧的,「很多人說英法德意加入進來是我們的一個勝利,但是《金融時報》說,『似乎』中國贏了,為什麼?美國當年TPP是一個大國抓幾個小兄弟國家,先把建章立制完成,然後新成員進來不是談判規則,而是接受或不接受規則。」


搭上 上亞 亞投 投行 行的 末班車 末班
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是時候入手一臺不限行的純電動小客車了嗎?

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本帖最後由 優格 於 2015-4-14 09:33 編輯

是時候入手一臺不限行的純電動小客車了嗎?
作者:範文清


註:最近一輪的尾號限行調整時,北京市對外提出了將“從今年開始,純電動小客車將不受尾號限行影響”,當然目前時間還沒有具體確定,但足以引發消費者和銷售商的購買和銷售純電動車的熱情。純電不產生汙染的尾氣是不應限號的正當理由,但純電動車在用戶當中的普及仍然受困於充電的便利性,安裝充電樁不止是用戶和經銷商的事情,還有物業,還有市政配套等等。北京市正在著手解決這個問題,解決充電焦慮是打開純電動車普及的鑰匙,或許也是緩解北京市空氣汙染的良方。

(本文轉自《21世紀經濟報道》,原文標題:不限行催熱北京電動車:新能源指標申請首破三千。)

不限行“特權”正在催熱北京的電動車市場。4月10日,一位在北京亞市工作的新能源汽車銷售員對21世紀經濟報道記者稱,清明節之後,來亞市看電動車的消費者明顯增多,“好中簽、不限行”是多數看車人決定入手電動車的主要原因。

4月2日,北京市政府借發布新一輪汽車尾號限行措施時,同時公布了一則重磅消息:為鼓勵市民使用純電動車出行,從今年開始,純電動小客車將不受尾號限行影響,具體執行時間由交管局公布。消息發布後,是否購買電動車頓時成為眾多北京市民熱議的話題。

據公開資料顯示,目前北京普通小客車購車指標中簽率為164:1,而新能源汽車由於申請者少於指標量,所以在過去一年,只要市民申請購買純電動車往往無需搖號就能直接獲得指標。但即便如此,充電難問題仍令不少購車人在電動車面前仿徨。

不過,現在不限行的政策一出,部分曾經的仿徨者已經決定入手。據4月9日北京小客車指標調控管理辦公室公布的數據顯示,本期搖號個人新能源車指標的申請者首次突破三千,達到3874人,而此前申請指標的人數徘徊在2000多人左右。根據今年的指標配置方案,本期分配給個人的新能車指標為3333個,這意味著從這一期開始,在北京購買純電動車也要搖號分配了。

充電難仍是攔路虎,家用充電一定要有樁嗎?

如果不是因為考慮到充電難,在北京上學的王小姐也許從去年底就已經開上了純電動車。“學校周圍沒有可充電的地方,車買了出行也是難題。”王小姐說,至今她手中仍攥著那張新能源汽車中簽單糾結不已。

不限行確實讓一批人不再糾結,決定成為一名純電動車的擁有者,但促使他們下決心的一個重要前提是,他們已經找到了解決充電的辦法。

家住通州北苑的張先生就是這樣一位正準備擁抱電動車生活的人。在他家附近,一座立體式停車場從去年年底開始已經投入使用。為配合《北京市純電動汽車充電站空間布局規劃和充電樁等相關設施配建指標研究》工作,該停車場在場區內特別增設了25個充電設施,市民只要辦卡就能在此充電,這解決了張先生對純電動車的顧慮。

在21世紀經濟報道記者的調查中,目前北京多位電動車主,都是在解決充電問題之後,才決定購買電動車。以家住北大西門附近的於先生為例,他家住平房,能安裝充電設施,單位也有充電樁,所以他從去年年初就入手純電動,成為北汽電動車的第一批車主。

現在,隨著北京市政府對公共充電樁建設的大力推廣,確實有市民從中受益,但和計劃中的目標相比仍有差距。“市民希望充電樁能建在小區附近,或者通過技術手段像充手機一樣給電動車充電,但現在的規劃是,很多充電站都集中在大型商業區和高速公路服務區,離市民的生活半徑較遠。”

一位長期研究電動車問題的業內專家稱,其實充電問題遠沒有想象中那樣複雜,現在通過技術手段完全可以把家用的充電插座改作電動車充電,根本不需要把充電站建成“形象工程”,但現實中各種利益糾纏在一起,使充電基礎設施的推進速度異常緩慢。換句話說,現在充電樁推廣的難點不在技術,而在於協調各種利益。

已經在北京市場布局的電動車企,為了使該市場保持熱度,也在通過各種方式尋找解決充電問題的途徑。以華晨寶馬的合資自主品牌之諾為例,這個主打高端純電動市場的車型,在去年主張走租賃路線之後,今年開始嘗試與租車公司牽手,推廣純電動車。

“租車公司線下網點較多,方便用戶借還車,並且現在很多租車公司也開始在網點建充電樁,方便用戶充電。”之諾品牌相關負責人告訴21世紀經濟報道記者,今年他們將與多個租車公司合作,讓更多用戶體驗純電動車。而今年3月,之諾已經在北京向一嗨租車交付了160輛之諾1E,並同時為公眾提供4000個免費體驗之諾1E租賃服務的機會。

通行費減免政策仍在研究:“北京早該對電動車實施不限行政策。”

實際上,在過去一年中,政府、企業、經銷商等各方力量都在為電動車市場預熱。“一個明顯的改變是,過去大家對電動車的態度是要不要發展,現在大家主要談怎麽發展。”上述之諾品牌的相關負責人稱。

期待用政策的力量為電動車市場破冰,成為多數人關註的焦點。“北京早該對電動車實施不限行政策。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚對21世紀經濟報道記者說,除了不限行,政府還應該對電動車停車費進行減免,並用優惠政策發動資本力量建設充電樁。

在北京剛剛結束的新能源汽車工作會議上,北京相關新能源小客車采取備案制的方案已經通過,知情人士稱,未來進口純電動汽車也有望通過備案進入免購置稅目錄,這無疑將大大增加北京純電動汽車的供應類型。

而針對充電樁安裝困難問題,北京市科委新能源與新材料處處長許心超透露,現在北京正著手做三件事:一是和百度合作,標識所有充電樁地圖並上線;二是印制北京充電樁地圖,發放給消費者和出租車司機;三是辦充電體驗周活動,聯合所有在京車企,做充電實際體驗,通過發現問題,解決問題。

現在,每周六下午,位於北京天通苑的亞運村汽車交易市場,都會開展大規模的新能源汽車試乘試駕活動,北京電動車搖號目錄中的所有電動車品牌,都在試乘試駕的範圍中。“每周來試駕的消費者都在百余名左右,大家的好奇心很強。”亞市副總經理顏景輝對21世紀經濟報道記者說,限購政策收緊和電動車搖號指標的逐年增加,成為消費者關註電動車的重要推動力。

北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生在4月7日透露,未來北京將嚴格控制機動車總量,每年新增小客車指標由24萬輛削減到15萬輛,力爭在2017年底前,全市機動車保有量控制在600萬輛以內,而新能源和清潔能源汽車的應用規模將達到20萬輛。

“現在北京正在研究電動車停車費和通行費的減免措施,在這種經濟政策的鼓勵下,電動車發展會迎來活躍期。”顏景輝稱,一旦充電問題得以解決,電動車在北京市場迅速上量將指日可待。

(轉自虎嗅網,原文來源21世紀經濟網)


時候 入手 一臺 臺不 不限 限行 行的 的純 電動 客車 了嗎
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亞投行的故事之一英國申請加入亞投行----“英國人先幹的” 井底望天

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_521090fd0102vj3u.html

“英國人先幹的”


新聞鏈接:英國正式申請加入亞投行

  英國3月12日向中方提交了作為意向創始成員國加入亞洲基礎設施投資銀行(以下簡稱亞投行)的確認函,正式申請加入亞投行。成為首個申請加入亞投行的主要西方國家。亞投行由中國於2014年10月發起,資金規模為500億美元。中國財政部表示,英國有望於下月成為意向創始成員國。

  亞投行是由中國提出創建的區域性金融機構,主要業務是援助亞太地區國家的基礎設施建設。包括中國在內,目前已有27個國家表示願意參加。包括孟加拉國、文萊、柬埔寨、中國、印度、印度尼西亞、約旦、哈薩克斯坦、科威特、老撾、馬爾代夫、馬來西亞、蒙古國、緬甸、尼泊爾、新西蘭、阿曼、巴基斯坦、菲律賓、卡塔爾、沙特阿拉伯、新加坡、斯里蘭卡、塔吉克斯坦、泰國、烏茲別克斯坦和越南。

  其中雖然也包括新西蘭和沙特等發達國家和富裕國家,但大部分是打算接受援助的國家。之前,據國際金融界人士透露,中國對歐洲國家表示,給歐洲國家準備了該機構的幹部職位,希望他們也能加入亞投行。

 

大家都是等一個人破局,結果英國人就幹了。然後所有人都指著英國人,他先幹的!

 

新聞鏈接:法德意宣布申請加入亞投行

緊隨英國之後,3月17日法國、意大利和德國宣布將申請作為意向創始成員國加入亞洲基礎設施投資銀行(亞投行),並將盡快向中方提交書面確認函。

至此,歐洲最大的4個經濟體均已決定加入亞投行。

 

(英國人看國際大勢比較準。問題是美國人會不會報複啊?)

美國如何報複英國?匯豐和渣打早就被當成ATM了。

 

新聞鏈接:匯豐和渣打交天價罰款“擺平”美國反洗錢指控

12月11日歐洲市值最高的銀行匯豐控股公司(HSBCHoldingsPlc)同意支付19.2億美元,就美國的反洗錢調查進行和解,這是美國歷來洗錢案的最高和解金額。此外,渣打銀行集團同意支付6.7億美元解決法律糾紛。

 

新聞鏈接:渣打再次面臨美國巨額罰單 罰金高達3億美元

渣打銀行(Standard Chartered)正在商談,擬向紐約州最高銀行業監管機構支付最高達3億美元的罰金,以就某些指控達成和解。該行被指未能分辨可疑交易——盡管在兩年前因違反制裁法規而被罰款之後,該行曾承諾要改善工作流程。

 

(美國可以像罰法國銀行一樣,開個天價罰單)

那英國銀行體系退出美元體系啊,然後全力進人民幣體系,已經夠吃飯了。



亞投 投行 行的 故事 之一 英國 申請 加入 英國人 先幹 幹的 井底 望天
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亞投行的故事之二----亞投行對未來的影響 井底望天

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_521090fd0102vj8v.html


亞投行是中國的發展戰略中,四個支柱中的一個。對抗的是TPP(跨太平洋夥伴關系協議基本上就是未來亞洲地區經濟、政治規則的制定權。

其他三個支柱,一個是金磚銀行,一個是絲路基金,一個是上合銀行,基本上是抗衡世界銀行、亞洲開發銀行、國際貨幣基金會。

美元在國際金融體系的占比,大概是60%。只要到了50%,就失去國際儲蓄貨幣地位了。所以人民幣經濟圈的建立尤其重要,通過人民幣資金的對外投資,讓中國的基建能力可以釋放。而中亞-西亞地區人民,通過勞動拿到人民幣的工資,又購買中國的中低端產品,讓中國的這些中低端制造業在轉型過程中,有一個比較松軟的坐墊。

一帶一路要成功,政治外交是一個,軍事合作是一個,金融體系是一個。

同時中國自己產業要邁向高端,搶占部分高端和奢侈品市場。大家最近只看到反貪腐,把西方的奢侈品市場給打得蠻慘的。將來,那些為西方奢侈品市場搖旗吶喊的,都會找一找,你逃稅了嗎?吸毒了嗎?嫖X了嗎?

監督國內產品是重要的,但是無端抹黑國內產品,心懷不正的……。當年美國人扶持國內品牌,對付歐洲品牌,也經歷過這個階段的。

這次歐洲人沖進亞投行,表明了第一階段 made in China,第二階段 made for China,第三階段 made with China。

不參與的同學,像日本這種,只好吃翔了。



亞投 投行 行的 故事 之二 行對 未來 影響 井底 望天
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亞投行的故事之三很難遏制中國----英國討好新起來的強權 井底望天

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_521090fd0102vjc8.html


美國的想法,就是把本來2020年布置在西太平洋的軍艦從90艘提高到120艘,但是有效果嗎?錢從何來?日本的羊毛還能剪多少把?美國自己老百姓能勒緊多少褲腰帶?

反正直接熱戰的機會沒有,中國軍力不斷提升,武器越做體積越小、速度越快、射程越遠、損害越狠,性價比也就越對美國不利——這點美國的明白人看得很清楚的。

不過美國增加的國防支出和軍備計劃,都是美國軍工企業,趁機找機會撈錢而已。主要是無論美國研發啥武器,都沒法對中國形成威脅,這個就比較麻煩了。

美國當初可以打垮蘇聯和日本,是因為人口基數占優勢。而中國是相反,人口基數更大。所以中國發展到經濟總量超過美國之後,還有繼續上升的潛力。這種經濟規模的效應,越大越明顯。中國還有20-30年可以折騰的,呵呵。

之前因為英國的首相卡梅隆,想玩達賴牌,被懲罰得很厲害。現在是比較老實了。美國對此很惱火,但是沒有對策。美國人說,你如此討好中國,對你自己和大家(現存國際秩序)沒啥好處。

英國人回答說,根據歷史經驗,我們討好新起來的強權(上一次討好的就是美國你自己呀,呵呵),結果對我們和對國際秩序都不錯哈。

不過這個歷史經驗,在華盛頓銷售的效果,可想而知。

英國的經濟學人雜誌,把英國的行動給其他人造成的傻樣,稱為flummox。就是不知如何是好的意思吧。



亞投 投行 行的 故事 之三 三很 很難 遏制 中國 英國 討好 起來 強權 井底 望天
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渤海輪渡:難行的郵輪之路 502的牛

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_3cee43000102wtgl.html

發表於本周證券市場周刊  作者502的牛/

    因傳統的客滾運輸難有增長空間,渤海輪流轉型郵輪業務,但郵輪業務的重資產、高投入以及強競爭,反而讓公司的轉型之路更艱難。

                     

    渤海輪渡(603167.SH)是一家以客滾運輸為主營業務的航運公司,經營渤海灣地區主要航線,擁有煙臺至大連、蓬萊旅順航線的客滾運營資質,其中,煙臺至大連航線是公司最主要的收入和利潤來源,2015年該航線占公司收入的76%

    渤海灣地區主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個區域組成,地理位置上呈C 字形分布,其中大連和煙臺分別占據C 字的兩頭,兩地陸路距離約1490 公里,而海路距離僅為165 公里,陸路和海路距離的比例達91,海路運輸相對陸路運輸具有較大的成本優勢和時間優勢,天然屏障造就渤海輪渡客滾運輸的“黃金航線”。

煙連區域航線客滾運輸業務被渤海輪渡、中海客輪、大連航運和中鐵輪渡四家企業壟斷,四家共投入21 艘客滾船營運。渤海輪渡投入9艘客滾船經營煙連區域航線,無論是客滾船數量還是總運力都居於渤海灣首位,市場份額也一直穩定在50%以上。出於安全考慮,為避免惡性競爭,交通運輸部明確規定渤海灣地區“停止審批新的客滾運輸企業,除原有客滾船更新外,不再審批新增運力”,這使得煙連區域航線具備較優的產業競爭結構。

 

成色降低的“黃金航線”

    公司前幾年的年報中一直表示,經濟發展前景及政府政策將“直接推動渤海灣客滾運輸貨運和客運市場的快速發展。”不過,數據顯示並非如此,近年來煙臺至大連這條“黃金航線”成色有所降低,渤海輪渡該航線的營業收入與業務量不但沒有增長,還出現下滑,公司在2015年年報中甚至不披露業務量數據。

渤海輪渡:難行的郵輪之路

    2015年報公司才對煙大航線下滑作出了解釋,認為“受經濟增長減速影響,與客滾運輸業關聯密切的物流業、建築業、旅遊業不景氣,導致旅客減少和承運業務的車輛增量不足;華東直達東北高鐵以及城際鐵路陸續開通,行業間競爭加劇;油價持續走低導致公路運輸成本降低,作為公路運輸替代方式的渤海灣客滾運輸市場受到較大影響,車客運量和價格都面臨下行壓力。”2016年一季報公司營運總收入仍然延續了下滑態勢,同比下降8.8%。隨著營業收入的下降,公司凈利潤從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。

    除了近憂,渤海輪渡還有遠慮。201114日,國務院批複的《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確要求:“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。據新聞報道,跨海通道方案已上報國務院,爭取項目進入“十三五”規劃,並希望最早在“十三五”期間開工。通過客滾輪跨越渤海需要6 個小時,如果煙大隧道建成,時間將大幅縮短,嚴重分流渤海灣地區客滾運輸的需求。當然,投資者也不必過分擔心,畢竟通道項目耗資巨大,工期長,國外此類大型項目,沒有幾十年都完成不了。

 

轉型發展郵輪

    基於上述背景,公司也意識到正處於“轉方式調結構”的關鍵時期,因此,著重發展了對韓國的國際客滾運輸以及對日本、韓國的郵輪業務。其中,郵輪業務最為被公司及資本市場看好。郵輪業務符合消費升級,擁有廣闊增長空間,看上去相當不錯。

    公司在年報中認為,“郵輪經濟是國際上極具發展潛力的朝陽產業,被稱為“水道上的黃金產業”。而且,郵輪經濟綜合效應明顯,據測算,郵輪經濟對相關領域的消費拉動作用與放大程度可達到810倍。郵輪經濟是開放型經濟的標誌產業,由此帶動的產業也是國際化的高端產業。這對於加強經濟文化交流,提升區域發展的國際化、現代化水平都具有積極的促進作用。對提升城市形象、提高城市知名度和國際影響力具有積極作用。不過很可惜,這種角度似乎是站在政府立場去考慮。

    而券商研報中也表達著郵輪產業即將爆發增長的觀點,幾乎一致認為,“目前,我國人均GDP 突破6000 美元,部分沿海省市已超過1 萬美元,具備了郵輪運輸快速發展的條件。”“目前我國的郵輪市場滲透率極低,不足0.05%,遠低於歐美1%-3%的滲透率水平。交通運輸部預計到2020 年國內郵輪旅客數量達到450萬人,年均增長33%,成為亞太地區最具活力和最大的郵輪市場。按照交通部的預計,2020年的市場滲透率在0.34%左右,仍然遠低於歐美水平,中國郵輪市場增長空間巨大。”

    20142月,渤海輪渡在香港設立全資子公司渤海郵輪有限公司,隨後出資4368 萬美元向歌詩達公司購買了豪華郵輪“歌詩達旅行號”。該艘郵輪於2000年在德國建造,屬於中小型豪華郵輪,建造成本約2.4億美元,渤海輪渡似乎撿了個大便宜。之後,僅半年就完成了郵輪的交船、改造、運營手續等程序,20148月便將改造後的“中華泰山”號投入運營,渤海輪渡也成了A股“郵輪第一股”。“中華泰山號”主要航行於中國—韓國—日本航線,以及中國至臺灣及東南亞國家航線,航程5-7天。

    發展郵輪產業真的能為公司帶來效益和長遠價值嗎?我在公司開展郵輪業務當年,便認為郵輪業務都難逃虧損命運,當時在雪球網判斷如下:

渤海輪渡:難行的郵輪之路

   2015年末,郵輪業務已經完整運營了約一年半,數據顯示,該業務果真不容樂觀。

 

殘酷的虧損事實

    2014年度,渤海輪渡郵輪業務收入0.37億元,營業成本0.57億元,負責郵輪業務的渤海郵輪有限公司凈利潤為-0.2億元。2015年度郵輪業務收入1.31億元,營業成本1.46億元,凈利潤-0.44億元,增加虧損0.23億元,虧損增加主要原因是人民幣貶值,渤海郵輪5840萬美元貸款產生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購船成本已經非常之低,但郵輪業務不但沒能貢獻利潤,反而拖累了公司業績。為什麽我在郵輪業務運行之初便判斷難逃虧損,這是由郵輪的行業特征和產業競爭結構所決定。郵輪行業屬於重資產行業,新郵輪造價在十幾億至幾十億人民幣區間,郵輪公司多數背負沈重的有息負債,另外,郵輪的維護保養成本、人工成本、燃油成本、港口費用都非常高,幾乎不可下降。因此,郵輪公司具備高財務杠桿及高經營杠桿等高風險特征。對於中國本土的郵輪公司來說,還面臨著如下挑戰:

    首先是客戶偏好。

    不少中國人對郵輪的直觀印象,始於1999年上映的《泰坦尼克號》。對於中國的顧客而言,郵輪旅遊是一種典型的西方生活方式,更願意體驗的是異域風情,國外郵輪公司無疑具備先天優勢,能夠提供最原汁原味的郵輪體驗,還能夠通過聘請當地雇員等方式更加適應中國消費者習慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號”,本土化賣點十足,但本土郵輪從顧客的心智定位上可能就輸了,無法占優。

    其次是先入優勢。

    國外郵輪公司都有長達幾十年的經營歷史,有的追溯起來甚至上百年,進入中國市場也有10年之久。國外郵輪公司對郵輪的設計與制造有著豐富的經驗,本土郵輪公司這方面經驗幾乎為零。在郵輪的運營管理上,運營管理團隊是非常專業的人才,需要長時期的培養。本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團隊,需要慢慢摸索,所提供的服務水準很難與成熟郵輪公司競爭,而如將運營管理業務外包給專業郵輪管理團隊,一是費用較高,二是形成不了自身核心競爭力。在郵輪的銷售推廣上,國外郵輪公司已經建立起了廣泛的銷售網絡,建立多個細分郵輪品牌,對顧客的分類更為細致,能滿足顧客的不同需求。此外,多年的運營使國外郵輪公司積累起上千萬的會員客戶,擁有一定的顧客忠誠度。國外郵輪公司運營中國及亞洲國家航線,會有外籍遊客乘坐,而本土郵輪一般只有中國顧客。

    正是因為有上述進入壁壘,目前全球郵輪市場供給總體呈現寡頭壟斷格局。全球8大郵輪公司隸屬於三大郵輪集團——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團和麗星郵輪集團,三者占有全球郵輪旅遊市場約85%的市場份額。其中嘉年華集團就占有全球市場56%份額。三大郵輪集團都各自擁有幾十艘郵輪,龐大的郵輪船隊獲取了規模效益,郵輪可以全球調配,平滑了運營單一航線的風險,而本土郵輪企業作為新進入者僅擁有單艘郵輪,運營成本難以取得規模效益。然而,即便郵輪處於寡頭壟斷格局,但因為高資本支出、高負債、高成本等行業特征,加之郵輪航線不是某家公司特許經營,郵輪公司在同一航線上也會展開充分競爭,三大郵輪公司盈利能力都很一般。

    龍頭郵輪公司嘉年華近十年營業收入由2006年的118.4億美元增長到2015年的157.1億,凈利潤同期卻由22.8億美元下降到17.6億美元,凈資產收益率過去十年平均為8.5%。行業第二的皇家加勒比營業收入由2006年的52.3億美元增長到2015年的82.9億,凈利潤同期由6.3億美元變為6.6億美元,基本持平,凈資產收益率過去十年平均為6.4%。行業第三的麗星郵輪規模大概只有第二名的一半不到,由於分拆和出售挪威郵輪,收入和利潤無法比較,2006年至2009年凈利潤均為負數,此後年份由於挪威郵輪上市,出售股份等事項,依靠非經常性損益才得以盈利。可見,規模越大的郵輪公司盈利能力越強,小公司無法占優,渤海輪渡想打破壟斷局面非常困難。由於郵輪公司盈利能力一般,三大郵輪公司在資本市場上大多數時間以1倍市凈率左右的估值交易,碰上經濟蕭條年份,估值甚至都不到0.5倍市凈率。

最後再看船舶比拼。

    郵輪旅行一般是船體越大越好。通常,郵輪大小有兩種方法衡量,一種方法是依噸位大小劃分,5萬噸以下是小型郵輪,5-7萬噸是中型郵輪,7萬噸以上則是大型郵輪;另一方法是看所容納的乘客人數,承載2000人以上的通常被認為是巨型郵輪。

    包括渤海輪渡在內的本土郵輪運營企業都是購買歐美的二手郵輪,船舶都使用過一定年限,船小、設備差,只能主打船票低。這些小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動選擇淘汰出售的低效郵輪,從而訂購設計理念更新,船型更大、更高效和具有特色的郵輪以保持船舶優勢,並投入快速增長的中國市場,產生規模經濟效益。渤海輪渡想要通過購買巨頭郵輪公司淘汰的二手郵輪來擊敗巨頭,簡直太困難了。

    巨頭們非常重視中國市場,中國的母港郵輪從2014年的8艘增加到2015年的12艘,再增加到2016年的16艘,各大郵輪公司不斷投入新運力爭搶中國市場。

  渤海輪渡:難行的郵輪之路                   

    相比而言,渤海輪渡的“中華泰山號”總噸位2.45 萬噸,床位935 張,幾乎是規模最小的郵輪,其他郵輪在5-10萬噸左右,最大的甚至達16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上,渤海郵輪很難競爭得過國外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪201511月已停止運營支撐三年之久的“海娜號”郵輪。事實上,渤海郵輪面臨的市場競爭仍在不斷加劇。麗星郵輪專為亞洲及中國郵輪市場量身打造了高端郵輪品牌星夢郵輪,其旗下的“雲頂夢號”計劃於201611月投入中國運營。挪威郵輪公司下單在德國邁爾造船廠建造的“喜悅號”同樣是為中國市場量身定做,將於20174月預計投入運營。公主郵輪旗下的“盛世公主號”將成為旗下首艘專為中國賓客建造的國際奢華遊輪,並預計於2017年夏季在中國開啟全年航季。歌詩達郵輪宣布將為中國市場量身定購兩艘全新郵輪,每艘郵輪噸位為13.55萬噸,可承載約4200名乘客,將於20192020年加入中國艦隊。郵輪的更新是一場永無休止的競賽,渤海郵輪未來面臨的競爭環境不容樂觀。

    渤海輪渡發展郵輪產業的決心似乎非常堅定,“中華泰山號”只是一個開始,公司表明,郵輪管理經驗成熟後,將建造或購買更大、更豪華郵輪,逐步做強、做大郵輪產業,打造中國郵輪領航企業。然而,綜上所述,郵輪戰略的高投入將使公司承擔的風險越來越高,看似美麗的郵輪之路其實並不好走。

(聲明:本文僅代表作者個人觀點;作者聲明:本人不持有文中所提及的股票)

 

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本土投行的「大山們」 鄭家華

1 : GS(14)@2012-04-06 20:25:27

http://www.forbeschina.com/column/zhengjiahua/6102
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樂香園:郵儲行的巧合

1 : GS(14)@2016-09-09 05:33:02

有望成為兩年來全球集資額最高新股的中國郵儲行,已開展路演工作,短期內會進行公開招股,本月尾掛牌,趕上其他國有銀行上市步伐。不要以為郵儲行刻意拖遲上市(事實上,選擇於中國經濟轉壞時上市沒有好處),該行原計劃2013年上市,只是被原行長陶禮明「落馬」拖累,計劃足足推遲三年。陶禮明曾被內媒形容是「明星行長」,於郵儲行改制前一直是該行話事人,「落馬」原因是被揭發五年前與他人合謀,多次「惡意超發數億元國債」,將約3.4億元人幣國債資金挪用作炒股、投資及個人牟利,內地法院更以「其手法之專業、規模之巨大十分罕見」形容事件。按內地法規,若公司於上市前三年,其董事或高管人員出現重大變化,需把上市進程推遲,才令到堂堂全國第六大銀行,居然還遲過地區小型銀行證券化,英明盡失。今次郵儲行排除萬難終能在港上市,巧合的是,其上市工作是在陶禮明於看守所去世後僅一周便啓動。陶禮明終年62歲,官方指死因是心臟病發,當時正等待二審判決。就陶禮明的問題,逾四百頁的初步招股文件,只是用了寥寥約500字作交代。等不了,還是不等了?人生如戲,還是戲如人生?密西比




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20160909/19764948
香園 郵儲 行的 巧合
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