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充電基礎行業專題:短看建設提速,長看能源互聯網入口...

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2404

充電基礎設施行業專題報告:短看建設提速,長看能源互聯網入口價值
作者:谷琦彬

本報告導讀:

充電設施是產業鏈中改善空間最大的一環,政策即將激活巨大市場,短期設備商受益,長期服務商和運營商受益,能源互聯網入口價值較高,看好創新商業模式的公司。


摘要:

首次覆蓋充電基礎設施子行業,增持評級。我們認為充電基礎設施目前是新能源汽車產業鏈中的改善空間最大的一環,即將迎來高速發展期,短期看好投資帶來的設備景氣度提升,中長期看好充電設施作為能源互聯網的重要入口價值,創新商業模式有望不斷湧現。


政策驅動將激活巨大市場,2015年將是建設元年,短期設備商受益。充電基礎設施建設本將適度超前,但目前卻嚴重滯後於電動汽車發展,已成為制約新能源汽車產業的重要因素。近期政策扶持力度不斷加碼,充電扶持電價、服務費和建設獎勵機制相繼出臺,後續建設規劃和補貼等重磅配套政策也有望落地。如果以500萬輛新能源汽車為前提,假定2020年充換電站/充電樁數量分別達到 1.2/ 450 萬座(臺),則此目標為2014年存量的17/160倍。我們認為2015年將是充電設施建設井噴的元年,新電改重塑配售電側,隨著賺取充電服務費、增值服務費以及批發零售電價差這種高IRR盈利模式的確立,增量投資主體有望不斷湧現。不含其他配套投資,我們估算僅充電樁行業2015年就將達到接近百億規模,到2020年將達到近千億規模,充電設備制造商將率先受益。


中長期看好能源互聯網的入口價值,服務商和運營商受益。隨著鋪量建設,充電基礎設施網絡系統將逐漸展現出能源互聯網的入口價值,整合能量流、信息流和資金流,以大數據、雲平臺為技術手段,提升用戶體驗和粘性,有助於催生各種能夠進一步創造附加值的商業模式,如:智能化充電、O2O精準營銷、分享經濟、支付系統與碳資產管理、分時租賃、4S增值服務、電動汽車銷售與維修、導航定位等。率先布局、具有互聯網思維的服務商和運營商將收獲豐厚的利潤,打造全新的能源互聯網生態系統。


 看好高端設備和商業模式創新的運營服務商。沿著設備商-服務商-運營商的脈絡,受益標的包括:特銳德(已初步鋪量,具備充電網絡卡位優勢)、金智科技(基於智能電網和智慧城市打造智慧停車生態圈)、智慧能源(內生外延轉型能源互聯網,攜手特斯拉)、萬馬股份(一線設備商,轉型服務商)、許繼電氣(電網系統充換電站集成商,具備客戶和數據優勢)、奧特迅(一線設備商,加碼充電運營與雲平臺)、易事特(同源拓展充電設備,試水運營服務)。


風險提示:政策力度慢於預期的風險、政策實際執行力度的不確定性、新電改推進進展的不確定性。





1. 充電基礎設施行業發展潛力巨大

1.1. 國外充電設施的補貼和建設情況
國外充電基礎設施和電動汽車的發展更為平衡。根據國際能源署的預測,2015 年全球電動汽車銷量將達到110 萬輛,2020 年將達到690 萬輛,年均複合增長率44%,全球新能源汽車行業增長空間巨大。隨著全球範圍內的電動汽車發展提速,國際充電基礎設施的發展也駛入快車道。一直以來,美國、歐洲、日本等政府對電動汽車和充電設施采取了有力刺激性的補貼政策,極大地推動了電動汽車和充電設施的建設和發展。發達國家的充電設施較中國完善,尤其是快速充電網絡的建設。






1.2. 國內充電基礎設施發展嚴重滯後
電動汽車發展駛入快車道。在政策不斷加碼和產業鏈生態逐漸完善的基礎上,2014 年電動汽車銷量大增至7.5 萬輛的基礎上,2015 年投資增速出現期末效應,我們預計銷量繼續大漲達20 萬輛(+167%),2016年預計增長50%至30 萬輛。


國內充電基礎設施建設嚴重滯後。按照《電動汽車科技發展十二五專項規劃》要求:到2015 年左右,在20 個以上示範城市和周邊區域建成由40 萬個充電樁、2000 個充換電站構成的網絡化供電體系,滿足電動汽車大規模商業化示範能源供給需求。而根據工信部數據,截止2014 年底,我國僅建成充電樁2.8 萬個、充換電站723 座,建設速度遠低於規劃目標,已成為制約新能源汽車發展的重要因素。


電動汽車電能補給的方式有:家庭交流慢充、公共交流慢充、公共直流快充、充電站交流慢充、充電站直流快充、充電站電池更換。這幾種電能補給方式在推廣及使用上各有優缺點。根據分析可以推測,未來將出現家庭交流充電(解決有固定車位消費者的需求)為主,經營性直流快充(解決無固定車位消費者、應急充電消費者的需求)為輔,集團用戶直流快充(解決如公交車、出租車等集團用戶的需求)為補充的電能補給格局。




1.3. 政策扶持將充分激活充電樁行業
目前新能源汽車保有量仍不高,政策的前期引導作用在充電樁行業顯得尤為重要和迫切。此前市場一直爭論充換電配套和電動汽車哪個該先發展的問題,即“先有雞和先有蛋”之爭,之後逐步對其確定了基調——充換電設施當適度領先發展,針對目前充換電基礎設施嚴重滯後的情況,政策力度不斷加碼。



充電設施扶持性電價出臺。2014年7月底,國家發展改革委下發《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》,確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠,執行大工業電價,並且2020年前免收基本電費。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策,鼓勵用戶降低充電成本。要按照確保電動汽車使用成本顯著低於燃油(或燃氣)汽車使用成本原則,合理確定充換電服務費。《通知》強調,將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價,電網企業不得收取接網費用,減輕電動汽車用戶負擔。


眾多地方政府出臺充換電服務費政策。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中,電費按照國家規定的電價政策執行,充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。2020年前,各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式,積極降低運營成本,合理確定充換電服務費,讓消費者得到更多實惠,增強電動汽車競爭力。今後,根據市場發展情況,充換電服務費逐步通過市場競爭形成。截止目前,全國共有11省市出臺充換電服務費相關政策,其中五省把充換電服務費標準授權給市級政府,五省市明確了充換電服務費標準。

充電設施建設獎勵政策出臺。2014年11月,財政部、科技部、工信部和發改委四部門聯合出臺了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》,對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。對充電設施的補貼有利於行業初始投資成本的降低和資本回報率的上升。



2. 充電設施投資從2015年起有望迎來井噴式發展

2.1. 政策再加碼,新電改利好充電設施建設,增量投資主體有望湧現
《電動汽車充電基礎設施建設規劃》有望出臺,投資將迎來井噴。據中證報報道,國家能源局從 2014 年 6 月已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》,2014年底前已經完成第一稿,未來同時還將出臺《充電基礎設施建設指導意見》,《電動汽車充電基礎設施建設規劃》以到 2020 年實現 500 萬輛新能源汽車發展目標為預判,計劃到 2020 年充換電站數量達到 1.2萬個,充電樁達到 450 萬個,此目標分別為2014年建成量的17倍和160倍,充電設備投資有望迎來井噴。隨著一系列政策的密集出臺,充電樁行業有望進入鋪量產業化發展階段。



電網是此前充電基礎設施建設的主導。國家電網公司把推動電動汽車發展作為實踐科學發展觀、履行社會責任的重大戰略舉措,積極支持電動汽車推廣應用,穩步建設智能充換電服務網絡,在規劃建設、標準編制、技術攻關、交流合作及接電服務等方面進行了探索與實踐。在2014年舉行了充電設備基礎招標,國網公司主導的電動汽車充換電設備市場主要是以京津冀、長三角、環渤海為一體的示範城市和全國高速公路城際主幹線,並提出以四縱四橫為主要幹線的電動汽車充換電設施網絡建設。


規模化優勢若體現不了將很大程度影響充換電設施的使用效率。基於目前的電動汽車續航里程、購車和維護成本、電池壽命和實際衰減程度,要全面刺激私人領域購臵有一定障礙。我們以目前在運營的北京四惠換電站為例:北京市是按照建設總投資30%高限進行補貼,同時土地無償使用;四惠站為福田12米電動公交車,設計運營車輛160輛,配套224套動力電池,截至2014年底運行車輛已達120輛。

新電改推進有利於增量投資主體進入。新能源汽車和充電樁是分布式能源微網系統的重要組成部分,是新電改後潛在的售電主體,將極大受益於於新電改放開的三萬億售電市場。目前電網已經確認將全面放開充換電站建設,允許社會資本進入的舉措充分激活國內充電樁市場,多元化的商業模式有望隨之誕生。


售電牌照的發放將建立可持續的盈利模式。隨著新電改方案的出臺,售電側的放開使得充電設施運營主體有望取得售電資格,這樣一來充電設施運營主體不僅可以賺取充電服務費,而且可以通過批發零售電價差來提升自身的盈利水平。根據我們的估算,批發零售電價差每提升10%將會使得充電站項目的IRR提升近4%。隨著賺取充電服務費、增值服務費以及批發零售電價差這種高IRR盈利模式的確立,電改勢必會推動行業參與主體的多元化,社會資本將會因追逐不斷上升的IRR而蜂擁而至。以前電網公司壟斷布局充電設施的實踐表明僅僅靠政府參與充電設施建設與運營是難以成功的,結合海外經驗來看,高IRR吸引社會資本的廣泛參與才能最終實現充電設施的大規模快速發展。


2.2. 2015年將是充電基礎設施的元年
新能源汽車按照下遊分為公共采購和私人采購,基於對政策方向和政府決心的理解,我們判斷2015年的采購將以政府主導的需求為主,其中直流充電樁按照9:1配臵(2014年以前為10:1,同期國外為9:1,趨勢看國內固定車位少,交流充電樁利用效率低,直流比例會持續提升),交流按照1:1配臵。



根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,力爭2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛,到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

據此估算整個充電樁行業2015將達到接近百億規模,到2020年將達到近千億規模。

3. 能源互聯網入口體現,長期看好運營和服務商

3.1. 多元化的創新商業模式
充電樁作為新能源汽車推廣的配套設施,依托政府采購的拉動,充換電設施2015年有望實現井噴式發展。根據之前的估算,整個充電樁行業2015年將達到接近百億規模,到2020年將達到接近千億規模,而目前的市場規模與此相差甚遠,存在著巨大的增量空間。巨大的市場需求下使得彈性大的充電設備制造商將率先受益於充電樁行業的新機遇。



隨著新能源汽車和充電設備的進一步布局,充電設備將逐漸展現出能源互聯網的入口價值,具有互聯網思維的服務商和運營商將收獲豐厚的利潤。新電改帶來的售電側放開和社會資本的進入使得市場主體更加多元化,這就有助於催生各種能夠進一步創造附加值的商業模式,比如充電樁運營與零售店、電動汽車銷售與維修、大數據分析應用等等。 充電設備的服務和運營,重點是要通過構建線上和線下的充電網絡,運用大數據技術和平臺化的運營實現能源互聯網的入口價值。率先布局搶占充電設備這一能源互聯網入口的服務商和運營商將海量的流量和數據通過多元化的服務和運營進行變現將會創造出巨大的經濟價值。


3.2. 運營環節“專營化”特點顯著,具備整合能力公司占優
下遊使用環境的差異化,決定了運營環節的專業化路徑,不管是電網還是網外企業都需要遵守產業鏈分工的特點,同時適度整合將區別開激烈競爭設備供應的紅海和專業化運營並形成網絡化供應的“潛在藍海”。



國網以後會考慮合作建設。除了采用魯能集團下屬充電服務公司於各地方電網合資的模式外,針對特定下遊將采取合作方(專業運營公司/公交/出租公司等)。雖然國家電網考慮融資建充電站,但對於融資對象的選擇會十分慎重。比如國家電網會根據具體需求,考慮與當地政府共同出資管理,又比如電動公交的充電站,國家電網會考慮接受與公交公司合作,接受公交公司的投資。電網的優勢在於規劃選址、配套配電設施,未來或在分布式能源調配和電池回收等領域繼續創造新的看點。


另外,由於直流快充對電網存在較大的沖擊,除了提供相應的專線和專變外,合理選址將決定全網的安全運行,良好的電網關系和對電網系統的理解是關註重點。

同時,對於廢舊電池(滿5年)可淘汰並使用在儲能等方面,真正實現專業化的回收並有效降低存儲的成本,調整不同電價時段內能耗水平。


我們理解的專業化運營主要體現在: 1)專業化設計和建設成本控制; 2)設備選型中盡量提升運行轉化效率,降低無效的電量損耗; 3)合理調整充電時間和服務車輛數量,降低綜合電價成本; 4)實現針對電池電量的實時跟蹤,提高運營維護的穩定性; 5)專業的廢棄電池回收和利用能力。

3.3. 優秀運營案例分析——普天、特斯拉
普天新能源——舉辦先發卡位優勢的專業化運營公司。以普天為代表的電網外公司,依托在深圳的先發優勢和良好運營經驗,已經於2013年就已逐步實現針對公交領域充電站的盈利,單個標準站(10個充電樁)的建設投資三個階段:



1)、初期:占地面積達、土建成本高,2011年投資需要800萬元;
2)、到了中期,技術進步帶來土建量建設,投資下降到600萬;
3)、第三期目前基本不需要房屋建設,充電設備防水等級及面積大量減少,投資進一步降低到400-500萬,充電設備價格也有初期的3000元/KW降低到目前1000多元/KW附件,投資進一步降低。


以目前成本計算,在不考慮土地購臵費的情況下,充電站成本主要有基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三個部分。

依照普天的模式,“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”,一輛電動大巴約200萬,國家和地方補貼共100萬,普通的大巴車60萬,公交公司僅出60萬買電動大巴,普天花35萬把電池買下來交給公交車公司。理想條件包括電池5年內性能穩定、百公里能耗在120度電,不考慮財務成本也不考慮土地成本。這是在經過階段調整後整體建設成本大幅下降得到的,可以看出按車輛收取的服務費+電費有折扣空間,同時增加夜間充電的成本下降是很顯著的。

特斯拉的充電基礎設施建設領先。特斯拉是世界上最受矚目的電動汽車公司,雖然Model S僅占美國普通和插電式混合動力汽車4%的市場份額,但特斯拉電動汽車和配套設施建設的理念和速度的確領先。目前特斯拉在全球擁有412座超級充電站和2263臺超級充電樁。特斯拉超級充電網是世界上規模最大、增長速度最快的高效充電網絡,2014年超級充電樁的數量翻了5番。

特斯拉建立了多層次和適應性的充電設施配臵和服務中心。這是一個由三大要素組成的充電體系:超級充電站、目的地充電和家庭充電。用核心城市的“超級充電站”支撐跨城市旅行;用遍布大型商業地產的快速充電車位(目的地充電)來確保市內通勤;而車主家里的慢速充電器則充當最後保障。特斯拉超級充電樁充電30分鐘即可提供270公里里程,這一里程已足夠到達臨近的其他超級充電站,而普通的11KW家用充電樁只能提供27公里的里程。

在這些多元化的商業模式中,我們重點看好“互聯網+”模式。這一模式最成功的案例之一當屬美國ChargePoint公司。目前在北美ChargePoint的充電站總量已達到21405家。ChargePoint致力於創建全球最大電動汽車充電站在線網絡,為電動車客戶提供無所不在的智能充電服務。不但提供充電硬件服務,還將旗下所有的充電設施接入其搭建的雲服務平臺,電動車用戶可以通過互聯網、手機等移動終端APP或者車聯網獲得自己想要的實時充電站數據,用戶也可以通過ChargePoint會員卡、非接觸信用卡和服務熱線等等傳統方式來獲得充電服務。通過“互聯網+模式”提供的遠程控制和先進的雲服務,ChargePoint使得追蹤和掌控充電設施的使用和成本情況變得更加簡單,創造了靈活的充電定價機制,也提升了用戶的忠誠度。



國內也已經出現了“互聯網+”模式的充電設施服務商和運營商的雛形。“電樁”,作為國內首個移動互聯網電動汽車綜合服務運營商,旨在利用互聯網打通整個電動汽車產業鏈聚合,通過“充電APP”+“城市智能充電網絡”+“運營系統”的模式,實現電動汽車產業最佳用戶使用體驗。以第三方的核心優勢整合設備廠商、整車廠商、政府、經銷商和用戶,進而形成強大的服務和分享網絡,通過最大的整合力量推動電動汽車的普及與發展。電樁APP除了最核心的導航功能外,還有供車主分享電動車使用心得和感受的類似微信朋友圈的“樁友圈”功能以及搜索附近的人、維修站、銷售店等的互動功能。

電樁構建了基於移動互聯網的城市智能充電運營系統。通過與充電設備供應商的深度合作,構建了基於用戶和運維的雙向管理系統平臺,能夠實現城市的充電設施前後端智能連接,並通過移動應用讓用戶快速服務,同時通過智能的充電設備依托無線網絡搭建智能的全域充電網絡信息平臺。前端+後端的創新思維,構築了管理者和用戶以及城市公共汽車充電服務的完善綜合應用平臺,幫助城市搭建起智慧的汽車充電應用網絡。下一步還將向車聯網系統縱深拓展。

4. 精選高端設備以及創新商業模式、具備互聯網思維的運營服務企業


充電基礎設施行業首次覆蓋,給予增持評級。我們認為充電基礎設施目前是新能源汽車產業鏈中的改善空間最大的一環,即將迎來高速發展期。我們的核心邏輯是:短期看好充電設備的彈性,設備商受益;中長期看好能源互聯網的入口價值,服務商和運營商受益。



目前充電基礎設施行業估值較高,2015年平均PE估值水平56倍,平均PB估值水平7.9倍。


高端設備廠商的景氣周期更長。普通的慢充樁門檻較低;快充樁具備一定的技術壁壘,優質電力電子公司可參與;充電站建設需要對於電力系統的較深理解以及總包集成能力,市場競爭環境較好;價值量最大的換電站門檻很高,處於寡頭競爭格局。因此我們認為能夠與充換電站集成商以及優質快充樁供應商更值得關註,而單純提供簡單設備的企業在短期需求爆發後將面臨加劇的競爭。


精選具備互聯網思維,率先布局充電運營和服務環節的優質企業。沿著設備商-服務商-運營商的投資主線,我們認為勇於嘗試商業創新的公司更值得關註,先期布局運營和服務的公司具備一定的先發卡位優勢,而在充電系統基礎上結合用戶體驗,嘗試打造能源互聯網生態系統的企業更加具備互聯網思維。



我們重點看好:
特銳德:2014年推出汽車群充電系統,以合作共贏的戰略開始快速跑馬圈地,目前已初步鋪量,充電運營網絡雛形初現,具備明顯卡位優勢;
 金智科技:基於原有智能電網和智慧城市主業,發揮其技術和渠道優勢,打造智慧停車系統生態圈;
智慧能源:內生外延雙拳並舉,率先轉型能源互聯網,不斷補充系統短板,並攜手特斯拉戰略合作充電基礎設施建設;
萬馬股份:快速躋身一線充電樁供應商,在電網集中招標中市場份額領先,設立愛充網向服務和運營延伸;
許繼電氣:對電力系統理解深刻,是換電和充電站主力集成商,且依靠電網系背景將在後續的大數據應用領域享有數據源優勢;
奧特迅:老牌一線設備商,品牌和客戶認可度高,大舉加碼充電運營與雲平臺,打造充電系統垂直產業鏈;
易事特:從原有電力電子技術出發,同源拓展充電設備,並在東莞試水運營服務,探索商業模式,後續有望體現出可複制性。


5. 風險提示


1) 政策力度慢於預期的風險:我們認為政策對於充電基礎設施不斷加碼扶持,但後續十三五的建設規劃和補貼力度仍存在一定不確定性,如果低於市場預期則會對行業發展產生重大影響;



2) 政策實際執行力度的不確定性:國家政策需要地方落實以及相關配套措施的不斷完善,各地方的扶持力度不同,存在實際落地執行情況存在不確定性,同時產業鏈各參與主體的積極性也有待觀察。

3) 新電改推進進展的不確定性:我們認為新電改的推進將影響售電牌照的發放速度,而售電環節市場化的打通則是完善充電運營商業模的重要一環,也將影響到投資方的積極性。



(來自國泰君安證券)
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