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樂視網的情況比我想像的還糟 林子白

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剛才簡單看了一下$樂視網(SZ300104)$的中報,嚇了一跳,樂視網的情況比我想像的還糟,這家公司將於2015年不復存在,要麼破產,要麼被人併購。

分析樂視網的情況,看損益表是沒有意義的,理由大家都知道,內地的所有視頻網站都是燒錢機器,樂視網也不例外,它的所有利潤都是做出來的,上市時造假上市,上市以來事實上年年虧損。

有價值的是現金流量表,樂視網損益表上半年收入7.51億,而現金流量表上半年銷售商品、提供勞務收到的現金是4.17億,這4.17億中還要減去樂視致新賣樂視盒子收入的5812萬,樂視網實際收到的現金是3.59億,相比去年同期的2.39億,增長49%,其他現金收入8651萬,比去年同期增長6%。現金支出方面,購買商品、勞務支出現金1.65億,比去年同期增長86%,職工工資福利9283萬,比去年同期增長45%,其他經營現金支出1.48億,比去年同期增長176%。而樂視網最大的現金支出體現在投資活動中的購買固定資產、無形資產和其他長期資產,這項支出為4.89億,比去年同期增長40%。樂視網的損益表上CDN和帶寬支出比去年同期大幅下降37%,可見在固定資產上支出很小,這4.89億主要都是用於購買影視劇版權的無形資產。總的算下來,樂視網上半年現金缺口4.2億。樂視網上半年增加負債4.9億才填補了這個缺口。

上半年樂視網利潤1.16億,增長了28%,是靠燒了4億現金做出來的。2012年上半年樂視網短期借款6.85億,長期借款3.1億,債券4億,三者相加高達13.95億,比2012年底的10.55億,增長了32%。儘管在賬面上,樂視網的收入、利潤都是增長的,但是現金流入增長速度小於現金流出增長速度,利潤的增長速度小於銀行借款增長速度。以這個燒錢速度,兩年後,樂視網的銀行借款至少增加到25億,僅這一項,就超過了樂視網大大高估的賬面資產,樂視網將不再有可能從銀行借款。2015年6月、7月,樂視網2012年發行的4億元債券將到期還本,這是剛性兌付,樂視網到時候還不出錢來,要麼破產,要麼被人併購。
視網 情況 比我 想像 的還 還糟 林子
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德國經濟預測“章魚帝”:更可怕的還在後面

來源: http://wallstreetcn.com/node/209212

本周公布的德國8月制造業訂單和8月工業產出數據異常慘淡,引發了市場對於德國第三季度是否會陷入技術衰退的擔憂。而5月就成功預測了德國經濟將走弱的經濟預測“章魚帝”——盛寶銀行的首席經濟學家Steen Jakobsen認為,更糟糕的情況還在後面。

先知先覺的Jakobsen在今年2月認為市場忽視了德國經濟衰退的現象,預測德國第四季度可能陷入衰退。並在5月的一份研究報告中強調未來12個月內德國經濟將遭遇大麻煩。盡管當時幾乎所有人都認為他是異想天開,但是事實證明他才是唯一的“先知”。

如今他更新了最新看法:“今年第四季度或者明年第一季度,德國必將陷入衰退。歐元區經濟龍頭德國的遲暮意味著其他歐元區國家也將步其後塵陷入衰退。趨勢已經形成,烏克蘭問題只是一個小插曲,並非是基本面的決定因素。”

在關於歐洲央行未來的貨幣政策上,Jakobsen認為QE與否其實是政治遊戲而已。如果德國人當選ECB行長的話,歐版QE就不會存在任何壓力。

這似乎可以被視為又一個強力預測,不過有關魏德曼謀求替代德拉基的說法在坊間已非新鮮事。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

德國 經濟 預測 章魚 可怕 的還 在後
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嫌油價跌的還不夠?美國國會商討解除原油出口禁令

來源: http://wallstreetcn.com/node/212143

美國國會正在商討解除原油出口禁令,如果通過,將是40多年來首次允許原油出口。美國能源信息署署長預計,若解除原油出口禁令,國際市場每日能消化100~150萬桶美油,相當於全球需求的不到2%。基於目前態勢,“解禁”時點異常糟糕。

oilexport

據彭博新聞社,美國能源信息署署長Adam Sieminski表示,如果美國解除原油出口禁令,國際市場每日能消化100~150萬桶美國原油,這相當於全球需求的不到2%。全球煉油廠產能的15%是針對輕質原油,Sieminski對出口量的預測正是基於這個比例,上述100~150萬桶估計值約是美國原油產量的15%。

1975年,美國國會通過石油出口禁令。當時,阿拉伯限制石油貿易,降低了全球原油供給,使得石油價格翻了4倍,並導致美國的原油短缺。然而當前,由於頁巖油革命,美國原油產量創31年新高。Sieminski預計,美國原油產量在未來將創下歷史紀錄,突破1970年時的高峰960萬桶/日。

美國原油並非全部不能出口。例外包括,運往加拿大原油、再出口到海外的原油。目前,美國向海外出口的原油量為31.4萬桶/日。今年3月,美國允許幾家公司出口經少量加工後的超輕質原油。

美國墨西哥灣沿岸的輕質原油需比布倫特原油價格低幾美元,才能吸引海外買家,因為美油還涉及運輸成本。一旦美國向海外出口更多原油,屆時國際市場供給將增加,美國本土供給減少,布油和WTI原油的價差會縮小。

目前,美國各方代表就是否取消原油出口禁令存在分歧。德州共和黨議員Joe Barton提議取消原油出口禁令,因為頁巖油繁榮使得這項法案過時。美國國內能源消費者和煉油商聯合會執行董事Jay Hauck表示,取消原油出口禁令弊大於利,美國對外出口原油的收益無法彌補給煉油廠帶來的損失。緩解煉油廠壓力的一個辦法是,不再強行要求他們使用美國船只在美國港口間運輸。這項要求被稱作Jones法案,在該法案下,煉油廠從德州運往新澤西的運費比德州運往蒙特利爾的運費要貴。

美國國會承諾將就解除原油出口禁令召開更多聽證會。

不過,基於目前原油市場態勢,美國解除原油出口禁令的時點異常糟糕。北京時間周三晚,布倫特原油跌破59美元,刷新五年半新低。美國頁巖油繁榮、全球需求疲軟,導致原油市場出現供大於求局面。目前,油價自今年6月的峰值已經下跌了近50%。本周,阿聯酋和科威特官員連續表態稱,雖然油價下跌,但近期內沒有減產打算,OPEC成員國不急於開會。

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油價 跌的 的還 不夠 美國 國會 商討 解除 原油 出口 禁令
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有圖有真相| 鐵老大“八縱八橫”來了 受影響的還只是短程航線嗎

9月10日,全長362公里的鄭徐高鐵將正式投入運營,這意味著,從鄭州出發,前往南京、合肥、寧波等多個城市都將有高鐵直達。

在我國高鐵“八縱八橫”的發展規劃中,途經河南、安徽、江蘇三個省份,涉及鄭州東、開封北、蘭考、民權、商丘、碭山、永城北、蕭縣北、徐州東共9個車站的鄭徐高鐵是其中重要一環,同時也是連接京滬、京廣高鐵間的紐帶。

而在今年6月剛剛通過的“八縱八橫”鐵路網規劃,也令高鐵對民航市場的影響範圍進一步擴大。

所有航司難幸免

首先,讓我們先來了解一下“八縱八橫”到底是要怎麽來鋪設鐵路網。

2016年6月29日,國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》,我國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹,城際鐵路為補充的高速鐵路網。

這一規劃是對2008年的“四橫四縱”方案的擴充與完善。根據中航信“航指數”的統計,“八縱八橫”的鐵路網規劃,沿線機場總數75個,其中高鐵已開通沿線機場數31個,高鐵未開通沿線機場數44個。

如果規劃全部實施,受影響的航線將達到320條,其中已開通高鐵影響的航線93條,規劃中高鐵影響的航線227條。短程(<800KM)航線135條,中程(800~1500KM)航線122條,遠程(>1500KM)航線63條。

這也意味著,幾乎所有中國民航的航空公司都有執飛受高鐵影響航線。根據“航指數”的統計,目前35家航空公司正在運營高鐵影響航線的航班,而34家基地航空公司的基地機場位於高鐵沿線城市。

中短程航線影響明顯

高鐵網絡的逐漸鋪設,對民航的影響到底如何?我們同樣來用數據說話。

下圖是“航指數”梳理的已開通高鐵的93條航線,在近五年的運力投放增長、旅客增幅、客座率表現及收益增長表現,可以看出均低於民航國內全市場平均水平。

而在已開通高鐵的航線中,短程航線受影響更嚴重,出現局部市場旅客量持續下滑,市場份額三年來逐年下降。

以已經開通的京港客運專線及滬昆高鐵影響航線為例,開通高鐵前後一年時間:短程航線旅客量驟降,中程航線旅客量下降,遠程航線保持增長。

從價格與時間這些民航與高鐵競爭的主要參考因素來看,短程線路民航的市場性價比的確最低。

比如在鄭徐高鐵開通後,乘坐火車從上海至鄭州的最快耗時就將由原先的7小時左右(D字頭動車組列車)縮短至4小時,而滬豫航班雖然飛行時間僅2小時,但算上提前安檢、值機,以及可能遇上的航班延誤等情況,最終耗時將有可能超過高鐵的4-5小時。

更悲催的是,高鐵沿線機場的離港準點率也不容樂觀。

“隨著四橫四縱高鐵線路的逐步開通,4小時以內的高鐵相繼投入運營,已經對民航短途航線造成巨大的沖擊,”民航業內人士林智傑告訴記者,而隨著“八縱八橫”鐵路網絡的進一步鋪設,高鐵將在短途市場上已占據競爭優勢的基礎上,覆蓋更多的中程市場(主要在1000公里左右),進一步蠶食民航領地。“在這一市場上,高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時左右,雖然旅途時間更長,但由於票價和準點率的優勢,高鐵對遊客和探親客將有較大吸引力,而民航則仍是公商務客的首選。”

林智傑進一步指出,根據歐洲高鐵研究,高鐵的份額將可能達40%左右。雖然這40%中有相當一部分是激發出的市場增量,但不可避免,高鐵在中程市場上仍對民航的遊客和探親客有明顯的分流。同時,考慮到我國高鐵票價遠低於歐洲水平,高鐵對民航的遊客探親客的分流可能會更加突出。

除了降價還能怎麽辦

目前,民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。比如京廣高鐵開通的十天內,京鄭線日均班次由8班削減到6班,票價也由9折直降到6折,此外,京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而,這兩大手段似乎並沒有立竿見影的效果,京鄭線客運量仍然下滑44%,京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。

記者也從攜程網最新了解到,鄭徐高鐵通車後,9、10月間上海往返鄭州的航班紛紛降價,有的機票含稅價甚至比高鐵二等座更低。從目前公布的票價來看,從上海至鄭州乘坐高鐵二等座的單程花費約為450元,而9月期間,上海至鄭州航班幾乎每天都有340元左右(相當於3.5折)的特價票,即使加上50元民航發展基金,總價仍比單程高鐵的花費要便宜。

除了降價,航空公司也在盡力調整航線結構,增加中長航程的航線。根據“航指數”對2015年市場情況的觀察,當時受影響航線在整體市場份額還不足兩成,其中80%開辟的是中遠程航線。

比如滬昆高鐵上海-貴陽段於2015年中貫通,該段高鐵對途徑長沙機場的長沙-貴陽、長沙-杭州、長沙-上海等往返航段都產生了較大影響,導致2015年長沙機場整體吞吐量同比僅增長2%,沿線短程同比降低26%,2016年調整沿線航線後,截止7月長沙機場的吞吐量已恢複至同比增長11%。

林智傑告訴記者,目前來看,針對1500公里左右的長途市場,高鐵運行時間更長、票價不低、競爭力不強。比如之前開通的青島到哈爾濱長途跨線動車,運行時間需11小時23分,而民航飛行時間僅需1小時45分鐘;高鐵二等座票價為668元,相當於民航票價的七折左右,高鐵毫無競爭優勢。同樣,青島到廣州高鐵需要運行12小時28分,民航飛行時間僅需3小時;高鐵二等座票價為950.5元,相當於票價5折左右。可見在長途市場,盡管高鐵增開跨線長途動車組,但與民航相比並沒有競爭優勢。

 

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