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重型柴油車治污的部委爭執 何日「狼」真來

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僅佔全國機動車總量17%的柴油車,貢獻了近70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物,治理迫在眉睫。如今油品安全性解決了,車企準備好了,環保部3年前就公告了治理計劃,但三年半時間推遲三次,近4個月超五次會議,而工信部依然態度曖昧。

距離新年還有12天,對於部分重型柴油車業內人士和飽受大氣污染之害的公眾而言,只允許出售執行國IV標準的重型柴油車將是一個巨大的新年禮物。

但這個禮物依然充滿懸念。

經年霧霾,已經不止一名專家曾指出,柴油車是霾困中國的禍端之一。據環保部編制的《2012機動車污染防治年報》,2011年,僅佔全國汽車總量17%的柴油車,貢獻了汽車污染物中,近70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。

「從國Ⅲ到國IV,顆粒物排放能夠消除80%,將前進一大步。」環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼對南方週末記者說。

一場迫在眉睫的治霾攻堅戰,卻遭遇了一隻遲遲不能落地的「靴子」。據環保部內部人士稱,這源於與工信部的僵持。

3年3次「狼來了」

2013年11月底的最近一次正式會談,環保部和工信部依然不歡而散。「我都無語了。」一位參會的環保部人士很無奈,「這邊不同意,那邊抱怨灰霾嚴重,罵我們(不作為)。」

實際上,按照環保部原計劃,重型柴油車國IV排放標準的實施時間是2010年1月1日。然而延宕3年半,經歷兩次推遲。原本在2013年7月1日,這只「靴子」就須落地,但計劃依然落空。

這已被業界笑稱為「狼來了」。環保部的公告如同放羊娃的謊言「狼來了」,光喊不落地。

機動車排放標準是對機動車尾氣排放污染物的限定,主要針對4項污染物:一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物。據上述年報顯示,目前我國機動車污染絕大部分來自國Ⅲ及以下排放標準的車型,國IV車型的污染貢獻率微乎其微。

根據環保部早在2011年的92號公告,2013年7月1日起,所有生產、進口、銷售和註冊登記的車用壓燃式發動機(主要指重型柴油車發動機)必須符合國IV標準。

7月1日之後,北上廣以及蚌埠、泉州、湛江等全國約三分之一地區宣佈如期實施標準。但業界依然流傳著大限至2014年1月1日甚至更晚的消息,重要的佐證是,工信部的網站上依然留存國III車型的公告。

我國執行機動車的生產准入管理,由工信部發佈汽車車型公告。工信和公安部門共享一個數據庫,工信部公告了車型,公安部門就可上牌照。同時,環保部也定期發佈達到國家機動車排放標準的新生產機動車和發動機的公告,提供生產企業及車型環保信息為消費者提供參考。

12月16日,工信部負責公告管理的產業政策司一名工作人員對南方週末記者表示:「如果當地沒有強制取消,還可以出售國Ⅲ的車。」多位業內人士表示,工信部撤下國Ⅲ車型公告之時,才是國IV真正執行之時。

這給環保部出了難題。「他(指工信部)批了,我跳出來查處,是政府互相拆台啊。」環保部一位人士說,「我們還是儘可能忍耐,不想打成一鍋粥。」

環保部的急迫可見一斑:7月1日以後,雙方的正式會議超過五次,有時一天的電話溝通就有好幾次。

環保部此次的態度很明確,無論工信部是否撤下公告,2014年元旦前,環保部都將撤下對國Ⅲ車型的核准公告。而工信部的態度依然曖昧,節能司環保處和裝備司汽車處對南方週末記者表示「不負責這事」;上述產業政策司工作人員的回覆則是還有一段緩衝期,但緩衝期多久,「還需要領導再研究,沒有確定日期」。

兩個部門的分歧讓車企為難,出售了國Ⅲ車型,結果卻無法上牌照,消費者要求退貨。這也讓地方政府為難。「不知道怎麼辦。」湖北省黃岡市質監局一名工作人員說,「按照環保部的規定,銷售國Ⅲ就是違法了,但工信部也是政府啊。」他聽說有的省市向兩個部門諮詢過,也沒有明確答覆。

萬事俱備,只欠部委拍板

「在我們行業裡,這個話題已經很無聊、很無聊了。」中國內燃機協會一名專家李全新(化名)說。

這場拉鋸戰中,企業和行業協會已經失去了耐心。

2012年,中國載貨汽車生產企業的龍頭企業就在多次聯席會上探討了國IV車型問題。車輛後處理器企業、無錫威孚力達催化淨化器有限責任公司總經理王家明參加過類似的討論會,他所看到的是:「所有企業態度都很明確,國Ⅲ產品都做好了準備。」而12月份,一汽、二汽等大型國有企業都在為1月1日完全實施國IV做準備。

汽車工業協會以話題敏感為由拒絕了採訪,一位不願具名的協會人士則表示協會「作為服務機構,已經就位了,主要是工信部和環保部的事情,我們也在等結果」。

所有受訪者甚至工信部人士都認為「車沒有問題」。分歧的焦點在於油品,這也是此前國IV標準推遲兩次的根源。據既有報導,柴油車國IV標準遲遲不能推行,原因在於油品升級無法跟上。

機動車排放達標,除了車型之外,還涉及油品。2013年7月1日之後,國Ⅲ柴油開始全國供給,含硫量下降至350ppm。中國環保產業協會機動車污染防治委員會秘書長方茂東的研究顯示:國IV車型完全可以燃用國Ⅲ車用柴油,與國Ⅲ排放標準相比,總顆粒物排放降低60%以上,甚至達到國IV排放標準。業內人士表示,7-10月份銷售的三千多輛國IV車也運行良好。

北京理工大學機械與車輛工程學院教授葛蘊珊告訴南方週末記者,這種跨級的推進只適用於重型柴油車,不適於輕型柴油車。環保部業內人士也表示,核准的重型車柴油車企都提供了耐久性報告,對於輕型柴油車並不會如此推行。

此前環保部兩次推遲,也源於對油品跟不上車型標準的安全性考慮。而此次對重型柴油車執行國IV如此堅持,也正是業界、學界對安全性有了廣泛的論證。

在環保部與工信部數次討論中,工信部的另一個理由則是國Ⅲ車的庫存量大。而李全新表示庫存很容易消耗:「一台車的準備時間是45-60天,車以銷定產,企業都很理性。」

而對於國IV柴油車燃用國IV油品導致的顆粒物下降、氮氧化物上升的問題,後處理技術國內已較成熟。如選擇性催化還原技術,使用車用尿素溶液還原氮氧化物。原本擔憂供應不足,但南方週末記者獲悉,國內廠家早已生產出口,中石化下屬企業也已大量生產。江蘇可蘭素汽車環保科技有限公司總經理秦建表示,「都已經備好貨了。」

「國IV究竟何時實施,是政府相關部門協調一致、下定決心的3管理問題,而不是技術問題。」方茂東總結道。

部委僵持,車企難受

為這場分歧埋單的不僅有日益惡化的大氣污染,還有混亂的行業發展。

相比國Ⅲ車,國IV的車輛價格要高出近3萬元,使用過程中需加尿素又將提高成本,國IV的車面臨滯銷困境。而國Ⅲ車並未停止生產,據王家明瞭解,目前國Ⅲ產品庫存量至少得四個月才能消耗。

甚至有的企業將國Ⅲ車生產日期篡改為7月1日以前,以便避開環保部的嚴令。「你一年的車都在上半年生產了?」李全新質問道。

這讓掌握國IV車型生產技術的企業感到痛心,喻為「逼良為娼」。

為了配合北京奧運,王家明的公司早在2008年就已具備國IV技術。但五年來,產品也只是用於世博、亞運的公交車上。2013年,公交車和客車的市場略有起色,但卡車市場依舊沒有打開。「因為公交和客車是城市管理,而卡車市場的個體戶還是以賺錢為目的。」

對王家明來說,處境尷尬。他的公司柴油車業務雖然都已達到國V標準,甚至在國VI標準尚未出台之前,也已開始參照國際經驗研發國VI產品,卻一直靠汽油車型業務來養活。「專門做柴油車產品,肯定虧死了。」

李全新更擔心的是,一而再的拖延已不斷拉大國內外的差距,在國際會議上,被提及標準一再推遲執行,中國企業感到很難堪。李全新一再在協會裡強調:「以前說油不行,2014年油到了,還有替罪羊嗎?這還是小事,到時候所有外國廠都準備好了,社會接受外國的車,你(國內車企)連吃飯的機會都沒有了!」

李全新認為排放法規是行業的牽引力和推動力,這也正是美國的經驗。2013年12月10日,訪華的美國環保署署長吉娜·麥卡錫告訴南方週末記者,美國治理機動車污染的經驗正是制定越來越清潔的燃料和發動機制度。奧巴馬總統對於機動車二氧化碳排放量的規制,讓並不景氣的機動車行業復甦。

這是美國和日本一以貫之的經驗。1970年,美國就提出了機動車排放法規,違法者的巨資罰單和領跑者的補貼更是保障了政策的執行。在我國,這種「蘿蔔加大棒」的管理模式並不完善,相對於電動汽車,內燃機行業尚未有任何補貼。

一個好消息是,2013年12月5日,就加強能源和食品安全領域合作,中美發佈了經濟關係聯合說明。不到3000字的說明中,有近300字提及柴油機清潔行動計劃。

「無論工信部是否撤下國Ⅲ車型公告,環保部都將在2014年第一季度,首次聯合質檢等部門開展聯合檢查,對達不到國IV排放標準的車輛進行處罰。」2013年12月18日,環保部一名人士稱。

重型 柴油車 柴油 治汙 汙的 部委 爭執 何日 真來
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柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4706904.html

柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

第一財經日報 楊海艷 2015-11-04 06:00:00

大眾排放造假門被曝光之後,很多知名汽車品牌也因此“躺槍”,雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假,但事實上,部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

歐盟擬放寬現有排放標準的消息讓人驚訝,也觸發一些業內人士的深度思考。

大眾排放造假門被曝光之後,很多知名汽車品牌也因此“躺槍”,雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假,但事實上,部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

“那麽多的車企排放都不能達標,是不是意味著這個標準制定得過高?”業內人士張明(化名)在接受《第一財經日報》記者采訪時提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”,我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現實性做出一個評判。

但我們或許可以借此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經是業內公開的“秘密”。造成這一現象的客觀原因很多,比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對於成本的敏感,以及監管的寬松等。不過此前有一種因素可能並未引起太多關註,那就是,在政策和市場之間,到底應該如何去平衡,才能盡可能保證相對良性的結果產生,而在這一過程中,監管機制到底應該怎樣去發生作用?

在張明看來,柴油車排放造假確實暴露了企業逐利而罔顧法律的行為。但事實上,政策實施過程的曲折以及監管的漏洞更多助推了企業的逐利。

2003年9月,中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之後的2008年7月,重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說,從國二到國三排放的升級緩沖期在5年時間,而在這之後,政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準,過渡期僅有2年多時間。張明認為,標準升級留給企業的過渡期嚴重不足。按照正常的流程,企業即便是具備升級的技術能力,但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間,更何況,在這一過程中,部分企業之前並未做好技術儲備。

在2010年,國家相關部門也發現,由於油品不達標的問題,在當時實現柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”,於是選擇推遲了標準實施時間。之後,這一標準實施的時間又因為各種原因被數度推遲。這種“猶豫不決”的態度在很大程度上影響了企業在研發上的推進和儲備。

此前,北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示,相關部門在機動車的大氣汙染控制環節,確實存在著事後監管效果不佳的問題。他表示,“從2003年實施國二以後,很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準,開始做假,2008年以後國三標準也同樣沒被認真執行”。

之所以出現這種情況,在李昆生看來主要原因在於車輛上牌照只審工信部的“大公告”,而“大公告”並不要求核查車輛配置的排放關鍵部件型號。與此同時,工信部雖然掌握了車輛公告的發布權,但缺乏強有力的法律支撐,對車輛生產和銷售出現的各種問題,特別是環保問題沒有真正有力的處罰權,只能按照《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》對包括環保問題在內的一致性進行檢查。即便出現問題,只能按照管理辦法第十條處理,“視情節輕重,依法分別采取通報、限期整改、暫停或撤銷‘免於安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關產品公告等措施”。另外,雖然環保部每年組織環保一致性抽查,但由於造假面積太大,僅靠後端的抽查執法不能解決問題,更何況環保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環保達標問題,環保部等五部委聯合發文,依舊是運動式治理,難以收到理想效果。

不過,上述這些問題可能會在明年新的《中華人民共和國大氣汙染防治法》(下稱《大氣法》)正式實施後得到解決。按照新的《大氣法》規定,機動車生產企業新車排放超標,將按市場銷售額的2~3倍來進行罰款。李昆生曾經舉了個例子,如果單車價格在10萬元,銷售量為1萬輛,那麽2~3倍的罰款將達到20億~30億元,力度空前。

編輯:一財小編

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柴油車 柴油 排放 難達 歐盟 標準 監管 部門 如何 自處
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大眾汽車“造假門”余波:韓國開天價罰單 責令召回12.55萬輛柴油車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4718814.html

大眾汽車“造假門”余波:韓國開天價罰單 責令召回12.55萬輛柴油車

一財網 權小星 2015-11-30 15:10:00

韓國政府將針對15款大眾汽車處以141億韓元的罰款,責令大眾汽車停止銷售並召回存在作弊現象的1.6升及2.0升柴油發動機車型12.55萬輛,並針對涉嫌作弊的車型進入取消銷售認證的程序。這是韓國汽車發展史上最大的一筆罰單。根據這項韓國政府開出的罰單,大眾汽車須在2016年1月6日前向韓國政府提交具體的召回計劃。

因排放數據上的造假,大眾汽車恐面臨韓國汽車史上最高的罰單,並被責令召回12.55萬輛柴油汽車。
近日,韓國環境部針對大眾柴油汽車“造假門”的調查結果出爐。該調查結果顯示:在韓國境內銷售的“歐V”排放標準大眾途觀(Tiguan)車型柴油汽車存在排放欺詐的現象。這也成為韓國成為繼美國以後,第二個確定大眾汽車存在造假的國家。

韓國環境部交通環境科洪東坤(音譯)科長在記者會上表示:“韓國針對在韓銷售的七輛大眾柴油汽車進行抽樣檢查。結果表明裝載EA189型號老式發動機的‘歐V’排放標準途觀車型存在造假現象,另外針對裝載EA288型號新式發動機的‘歐V’及‘歐VI’排放標準高爾夫車型是否涉嫌排放造假也將進一步研究。”
為此,韓國政府將針對15款大眾汽車處以141億韓元的罰款,責令大眾汽車停止銷售並召回存在作弊現象的1.6升及2.0升柴油發動機車型12.55萬輛,並針對涉嫌作弊的車型進入取消銷售認證的程序。這是韓國汽車發展史上最大的一筆罰單。根據這項韓國政府開出的罰單,大眾汽車須在2016年1月6日前向韓國政府提交具體的召回計劃。
但也有專家認為,因技術原因,汽車的召回修理很有可能將導致耗油量的增長,柴油汽車“省油”的優勢將會有所削弱;另外,韓國法律中並沒有規定車主未接受召回修理時的處罰措施,這也將嚴重影響車主接受召回修理的熱情。
針對如何增加民眾自發接受召回修理,洪東坤科長表示:“將在接受召回後的汽車外部張貼專屬標識,以顯示此車輛接受召回修理。”他期待通過這種措施能夠提高車主接受召回修理的熱情。
洪東坤科長還表示,除了大眾以外,韓國正在對其他車企生產的共15款車型進行排放測試,這些車型的檢測數據將在明年4月前全部公布。並將修改《汽車管理法》等相關法律,加強針對排放欺詐,作弊的處罰措施:例如將罰款上限從每款汽車10億韓元提高至每款汽車100億韓元;並將加強針對汽車排放檢查的標準等。
在發布會結束以後,洪東坤科長向《第一財經日報》記者坦言道:“雖然本次檢查的誘因是來自近期正在發酵的大眾柴油汽車的醜聞,但通過檢查,我們希望能夠了解到整個行業的狀態,以便於為日後制定相關規定政策時作出參考。”
據相關統計,至今在韓銷售的德國大眾柴油汽車約為12萬輛,全部為“歐V”(歐5)排放標準的汽車,其中大眾品牌約為9.2萬輛,奧迪品牌約為2.9萬輛。而韓國的柴油車市場一直以來由本土汽車制造商現代和起亞主導,但三星的一名分析師表示,由於柴油車占進口車銷量的比重約達70%,韓國政府的這一做法將會使進口車在本國的市場份額受到嚴重影響。
韓國汽車進口商和經銷商協會的數據顯示,韓國進口汽車的市場份額從9月的15.7%下降到10月的12.3%,這一比例為2013年7月以來的新低。
另外,有分析稱通過本次大眾柴油汽車的事件將加快韓國國內普及環保汽車的步伐。至今韓國國內的環保節能汽車的市場比重僅為2%~3%,遠遠低於其他發達國家。為此,不僅是韓國國內市場份額最大的現代汽車,雷諾、GM等國際知名汽車廠商也在韓國法人下已經設立或正在設立專門負責新能源汽車的部門,加強對於新能源汽車的力度。而早在今年2月,韓國環境部擴大了針對電動汽車等環保汽車在韓國市場的份額,推出了一系列補貼措施,大力支持電動汽車的銷售。

編輯:潘寅茹

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大眾 汽車 造假 余波 韓國 開天 罰單 責令 召回 12.55 萬輛 柴油車 柴油
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神奇柴油技術革命能挽救柴油車嗎

4月25日,德國博世集團首席執行官福爾克馬爾·登納宣布,一項具有決定性突破的柴油機動車尾氣排放技術可以大幅降低柴油車的氮氧化物排放,即可達到實現2020年開始生效的氮氧化物排放最低值要求。

登納在博世年報的新聞發布會上一改平日低調風格,慷慨激昂地說:“今天我們希望徹底結束關於柴油機終結的討論。”他甚至還使用了“革命”這個字眼。

作為世界最大的汽車供應商的負責人,登納高調說出這番話的理由自認為是非常充分的。據介紹,博世的新技術是通過人工智能軟件,讓空氣管理系統快速對駕駛員駕駛方式做出反應,並結合精心設計的柴油噴射系統和智能溫度控制系統,最終讓柴油發動機的平均氮氧排放只有2020年開始實施的規定排放限值的十分之一。在實際駕駛排放測試(RDE)中,其氮氧化物排放最低可至每公里13毫克,遠遠低於今年9月即將生效的歐盟最低排放標準每公里168毫克。

其基本原理在於提高過低的尾氣溫度,尤其是在城市交通中,道路堵塞、等待紅綠燈、低速駕駛都是讓尾氣溫度過低的因素,而氮氧排放減少的關鍵是讓尾氣溫度至少不低於200攝氏度。該項技術不需要增加新的配件、對車輛性能的影響微乎其微,全部成本不到100歐元,並且能夠立刻批量生產、投入使用。

為了消除公眾對這項新技術是否名副其實的懷疑,博世公開進行了駕駛測試,同時使用規範的檢測儀器,面對不斷用批判視角追問的記者,登納則表現得從容自信。公眾對此能做出的初步判斷是,在德國“柴油車尾氣門”醜聞持續發酵了兩年半後的今日,博世集團的掌門人應該不會冒著本人職業和公司聲譽的風險,去大膽誇大新技術的功效。

其實眾人更感興趣的問題可能是:為何聽起來並不複雜的技術,要選在這個當口才公布?為何博世能幹的工程師們沒有一開始就把聰明才智用在尋找光明正大的解決方案,而將自己卷入柴油門的醜聞中?對此,博世交通業務的負責人回應稱:“我們只想公布完全成熟的技術。這需要上百次的試驗。”據稱,這項新技術的真正突破是幾個月前才實現的,而過去的四年里有上百名工程師在各種細節上付出了無數的勞動。

通常情況下,汽車供應商類似的研發是和其客戶即汽車生產商共同進行的,並且由汽車生產商亮相公布新車型和新技術,供應商一般站在幕後。雖然博世同時正和不同汽車生產商就這項技術的使用進行商談,但此刻的確顯得急於表現了。這次反常規的做法一方面體現了博世的自信心,而另一方面則說明,該公司面臨著巨大的壓力。這個壓力主要來自以下幾個方面:

其一,2015年9月開始發酵的德國柴油車尾氣醜聞毫無疑問對汽車供應商產生了影響。目前博世作為供貨商是否對生產商尾氣系統作假知情或者主動參與其中,還在調查。但是可以肯定的是,博世從2001年起就為汽車生產商如大眾、保時捷、奧迪、奔馳和歐寶等開發發動機控制裝置,在這個裝置中有一個軟件不僅監控發動機的點火和柴油噴射,還監測和控制尾氣排放情況,專家們還發現了該裝置有掐斷尾氣凈化的功能,以及能夠識別車輛處於測試狀態的軟件。博世在這個裝置中發揮的作用尚無定論,但是目前斯圖加特檢察院正在對8名博世員工進行調查。而且除了已知事件,檢察院現在還在調查,博世是否為菲亞特、福特、現代和通用汽車等提供了欺騙軟件。不論如何回避和否認,博世企業的聲譽正進一步受到挑戰。

其二,柴油車需求在歐洲大幅減少。博世在柴油技術上是全球市場的領頭羊,柴油車業務為博世集團帶來了最大的銷售額和最高利潤,博世的柴油車業務在全球有5萬名員工,其中歐洲占有一半。由於歐盟引入了實際駕駛排放測試和更為嚴苛的排放標準,汽車生產商不得不通過成本較高的SCR系統(選擇性催化還原技術)來減少尾氣的有害物質排放。但是出於成本考慮,汽車生產商不願意在低端、小型車型配置SCR系統,因此部分轉向生產電動車或者汽油車。目前博世在歐洲損失的柴油車業務還能在中國等市場上彌補過來,但這一狀況不一定能維持到2018年下半年。

其三,德國政府和公眾一直在激烈討論禁止柴油車的議題。3月份,德國聯邦行政法院終審判決,裁定德國城市有權實施柴油車禁令,以減少空氣汙染。這項裁決進一步掃清了柴油車禁令的法律障礙,或將在德國各城市引發多米諾骨牌效應。博世的擔憂在於,柴油車一旦退出,作為汽車供貨商受到的損失要大於汽車生產商。因為後者可以根據市場需求銷售汽油車、混合動力車以及純電動車,而博世在柴油噴射系統、機械和工具等方面的數十億投資無法輕易轉向汽油車。在不輕易放棄柴油車業務的壓力下,博世寄希望用技術創新來進行自救,因此在這個時候急於為柴油車的各種汙名平反,如汙染空氣、尾氣檢測容易作弊、排放技術改裝成本高等。

德國汽車生產商對於這項創新持友善態度,如寶馬公司,畢竟它們在歐洲銷售的一半車輛是柴油車。戴姆勒公司總裁蔡澈也表示:“最新的柴油車並不是未來混合動力的麻煩,而是解決方案的一部分。”戴姆勒公司認為,對於高端車輛,柴油的未來絕對是光明的。另外,從歐盟減排目標來看,如果沒有能耗相對低的柴油車,汽車生產商無法達到歐盟規定的碳排放目標。因此在汽車生產商眼里,柴油車不應短期內被輕易替換,在未來也不應被放棄。

有德國媒體和行業專家認為,目前在公眾中展開的關於禁止柴油車的討論開始脫離事實依據,缺少理性的聲音。而博世宣布的這項新技術為理性的討論提供了新的論點和論據。也有汽車專家對“突破”和“革命”這樣的定性持保留態度,他們承認該技術是一項創新或者說技術改進,它對未來棄用柴油機轉向電動交通之前的過渡期具有吸引力,但它能否重新贏回消費者對柴油車的信任還是個未知數。需要特別指出的是,2017年德國小汽車保有量為4580萬輛,其中32.9%為柴油車,而汙染較大的老舊型號柴油車占比70%以上,大約1500萬輛。博世新技術並無法改變老舊車型的排放狀況,針對如此龐大數量的舊車,並沒有汽車配件商和生產商提出可行性的舊車改造技術方案,其主要原因歸根結底還是德國汽車行業並非真正願意集中精力進行新能源汽車的轉型,氣候目標也並非他們的核心關切。

對於政策制定者和汽車生產商而言,博世的技術也意味著新的壓力。因為如果按照博世的說法,新技術可以運用到其他發動機和大型車輛上,那麽目前通行的以及為未來數年規定的排放限值顯然太高。生產商和立法機構必須面對現有計劃和政策做出較大調整的問題,關於柴油和柴油車禁行的議題或將進行重新評估。在新一屆德國政府的聯合執政協議中,新政府強調在氣候保護和能源轉向領域,應放下意識形態之爭、堅持“技術開放”的態度。博世這項新技術的公布將初步檢驗新政府對執政綱領的兌現能力。

姑且不論博世“神奇柴油技術”的革命性究竟如何,它出現的意義不可小覷。

首先,德國過去兩年在減排和交通能耗上的成績可以說不及格:官方表態2020年氣候目標幾乎無法實現;交通領域能耗不降反增,長期成為耗能和排放大戶。德國電動汽車發展速度緩慢,如果放棄能效相對較好的柴油車,完全依賴汽油車和電動交通,那麽作為最高目標的減排更是遙不可及。

其次,面對新能源車的沖擊,德國傳統汽車工業面臨艱難選擇。博世新技術提供了一個新選項,在不需要付出高昂的代價下,可能保證德國傳統汽車工業的未來發展,但同時也意味著將制約德國柴油車禁令的推行。

第三,據博世稱,新技術通過人工智能還可以進一步提高其功效。在可預見的未來,運用該項技術的柴油車將對新能源汽車再次形成競爭趨勢,在良性競爭狀態下,不論是柴油車還是新能源車,都將在壓力之下優化各自性能,這對消費者和環保及氣候保護行為具有積極意義。由此可見,盡管未來屬於電動汽車,但柴油車時代的終結並非指日可待。

(作者系同濟大學德國研究中心/中德人文交流研究中心研究員)

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