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過分注重外因是投資的障礙

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應用宏觀經濟分析或者貨幣經濟分析,有助於理解市場的整體乃至相對的趨勢,但過分依賴乃至過分注重,並引致為決定因素,將成為投資的阻礙。 在當前,外部因素乃至心理因素過分牽引了獨立思維。
這個行業所謂的精英、專業人士、自作聰明者還少嗎? 對時間的過分敏感、對自身聰明材質的過分敏感,對自身專業的過分敏感,恰恰是他們的失敗。 什麼時候上來了,什麼時候開始煽風點火了,所謂專業,是另類的追漲殺跌而已。現在雜誌上,網路上,電視上常見的專家或者投資人士,是不是和他們有些相似,呵呵,說說而已。

所謂丹陽私募,從投資整體來看,是值得稱道的,正如老巴當初錯過網路股一樣。 不要自己的追漲殺跌更隱蔽一點,就五十步笑百步。 等到市場進入到另外一個階段,回頭再看自己當初的思維和做法,會得出比較客觀的結論,不要意淫。 散戶的基本特徵包括一些機構都有這樣的一個特徵:“窮折騰”必然導致“折騰窮”!呵呵... 就象上篇文章提到的不是讓大家去搶反彈,只是告訴大家接下來就我個人觀點來看會發生反彈,有貨的就出去,沒有的接著看熱鬧。 呵呵,我們生活中太多的人把股市當做“提款機”了;太多的人被灌輸了長期捂股的思維,最終的結果導致也是這樣的。 從宏觀經濟學角度,股市的下跌可以擠壓泡泡;從另外一個角度,40天內的加息一是不對稱性,會壓制銀行股的價格. 二是當利率接近5%,意味著無風險適應率是20倍. 也意味著股票的適應率需要更低。財富再次遭遇洗牌之中... 閒扯...

過分 註重 外因 投資 障礙
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高鐵停電多外因 專家稱電雖停但服務保障不能停!

8月12日由北京西開往深圳北站的京廣高鐵G79次發生停電故障,車廂內上千人被困在車內共持續近2小時。有旅客稱,車內停水停電,不能開門,車內將近40度,好幾位乘客發生不良反應。

此次事故的發生,再次引發人們對中國高鐵技術和鐵道部門應急處理方式的廣泛關註和討論。記者了解到,從2011年京滬高鐵運行之初就發生過高鐵停電事故,近年來屢見不鮮。高鐵停電為什麽五年來都沒有得到解決?

並非高鐵技術缺陷

12日上午,G79次高鐵發生停電故障,造成石家莊、鄭州東、安陽東等沿途多地部分上下行列車晚點。隨後北京鐵路官方微博通報稱,8月12日上午11點47分,因邯鄲市供電公司管轄的辛肖線220千伏上跨京廣高鐵電力線脫落,造成京廣高鐵邯鄲東至安陽東間設備故障,經全力搶修,下午14點07分恢複供電,列車運行秩序正在恢複。

上海鐵路局供電處處長張永健接受《第一財經日報》記者采訪時表示,直接原因是外部電網跨高鐵220千伏高壓線脫落損壞觸網,觸網無備用,搶修周期較長。車上電池僅供控制與急照明用,容量配置沒考慮空調用電。

張永健表示,觸網是高鐵安全運行的薄弱環節,高速摩擦,工作在高電壓大電流環境,同時承受縱向張力和受電弓擡升力,還受外部環境直接影響。觸網無備用冗余手段,損壞後修複周期長。目前,高鐵沿線蔬菜大棚等刮上觸網的情況已整治的較好,防雷措施也在不斷改進,但跨線高壓線整改難度大,220、500千伏線路改線工程巨大。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授沈鋼接受第一財經記者采訪時表示,惡劣天氣、系統故障、電纜脫落等多種原因都會造成高鐵停電。也就是說,雷擊或高壓電纜脫落造成的停電,並不是高鐵技術本身的缺陷,而是有很多不可控的外部因素。

2011年7月,京滬高鐵剛剛運行半個月之內發生兩次停電事故,停電原因分別為遭受雷擊和電網故障。2016年3月1日,大西高鐵霍州東至洪洞西間,因汽車撞上公路電線桿,地方電纜掉落鐵路電網,造成接觸網跳閘斷電。

專家建議增加備用電力在斷電後保證通風散熱

12日G79次高鐵停電之後,車窗均沒有打開,車內氣溫高達40度,部分旅客出現不良反應。沈鋼表示,高鐵在通風設計上確實存在著一定的問題,當時的設計並沒有全面考慮到斷電後如何通風散熱。從技術上講,雖然車窗密閉無法打開,高鐵的車門斷電後也是可以開啟的。至於此次列車斷電後為何沒有開門,應該是服務管理上的問題。

記者了解到,目前國內高鐵和動車的窗戶為密閉性設計,車窗整體是鑲嵌、固定在車體上的,接縫處還采用橡膠密封條加以密封。這主要是考慮到列車速度較快,開啟車窗會出現噪音及能耗的問題。開窗也會對高鐵的安全性造成威脅。而高鐵及動車的車門是利用自動門電磁原理進行開啟,斷電時可依靠備用電進行開啟。

原上海鐵道大學副校長孫章對《第一財經日報》記者表示,列車工作人員還要考慮安全性問題,在地形複雜的路段,一般不會輕易開啟車門。這次發生斷電事故的地點不在地面上而是在橋上,對面也有可能駛過高鐵列車,旅客下車非常危險,不開車門主要是為旅客的安全考慮。

孫章建議,一方面應適度提高高鐵供電保護的等級,另一方面列車上應急電源的功率也可以適當加大,或者增加功率比較小的備用電源,確保在停電之後維持最基本的通風。

圖為G79次高鐵發生停電故障,車廂內上千人被困在車內共持續近2小時

服務上不能“斷電”

在此次G79次高鐵停電事件中,並沒有看到相關為乘客安全考慮的應急預案啟動。有乘客表示,高鐵停運近2個小時,喝不上水,透不了氣,找不到乘務員,並沒有人向乘客通知、通報相關停運原因。

沈鋼表示,這暴露出高鐵應急管理能力的不足。鐵路部門應多在應急預案的落實上下功夫。在處理突發事件時,鐵路方面既要堅持安全第一,也要保障旅客舒適。

孫章對本報記者表示,停電事件發生之後,列車長和乘務員應第一時間告訴乘客停電的原因,及時減輕大家的焦慮和進展,最大限度地贏得乘客的積極配合。同時也應儲備一些水、食物、扇子等物資及時發給乘客。

不獨中國高鐵,國外高鐵也發生過斷電。2008年,受惡劣天氣影響,日本東北部地區的新幹線發生系統故障,導致全天計劃運行的388次列車中最終有112次停運。2010年,日本東海道新幹線新橫浜-小田原站區間第12號車電弓行駛中破損,電弓碎片擊斷接觸網饋電線的補助吊架線,導致區間斷電。

但是,日本高鐵斷電後的應急處理能力卻是值得一提的。2015年11月,日本東京JR東海道線先後發生有人落軌及停電意外,期間有5千名乘客因為趕著上班上學,被迫沿著鐵道行走20分鐘至鄰近車站,有人拍到這5000名乘客秩序井然,整齊的在鐵軌上魚貫前行,而鐵路服務員則在旁不斷鞠躬向乘客道歉,直到電車修好。服務人員良好的溝通意願和誠懇態度,也同樣能換得乘客的理解和認可。

專家認為高鐵故障旅客可索賠

此次停電故障,也造成石家莊、鄭州東、安陽東等沿途多地部分上下行列車晚點。對此,法律專家認為,高鐵延誤已造成違約和侵權,旅客可索賠。

但是,第一財經記者梳理發現,目前沒有法律條文對列車晚點賠償做出明確規定,晚點賠償機制還存在著空白。無論是《鐵路法》還是《鐵路旅客運輸規程》,均未對列車晚點賠償做出明確規定。

中國人民大學民商事法律科學研究中心主任楊立新認為,依照合同法原理,旅客與鐵路公司之間是平等的民事關系。旅客付費購買車票,即與鐵路公司訂立了運輸合同。鐵路部門因自身原因發生違約,而未將旅客準時送往目的地,應承擔相應的賠償責任。

北京市兩高律師事務所律師董正偉在媒體上表示,根據《民法通則》、《合同法》和《消費者權益保護法》規定,合同雙方當事人權利義務對等原則,鐵路旅客晚點,就要承擔損失全部票款的責任,鐵路晚點也應當根據晚點時間長短作出相應的損失賠償。比如免費就餐、住宿、賠償損失等。尤其是高鐵,票價較高,出現晚點,鐵路企業應參照民航給予就餐等賠償。但是現有的鐵路行業慣例是不支持晚點賠償的。

董正偉認為,這就需要監管機構和立法機關正視民眾的呼聲,完善鐵路監管立法,補足鐵路消費者權益保護法律制度。

高鐵 停電 外因 專家 稱電 電雖 雖停 停但 服務 保障 不能
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