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展望2017，出行市場的終極解決方案在哪里？

道哥 2017-01-13 10:32

本文系作者道哥對i黑馬投稿。

在過去的2016年，我們能夠感受最深的或許就是“時間的力量”，快速變化的市場環境給每一個人都帶來不小的沖擊，年頭的“雙創”熱，年末的“資本寒冬”，年初經濟的欣欣向榮，年末的”無人區”。

以2016年當之無愧的明星企業“滴滴出行”為例，其一年時間里的發展軌跡就經歷了無數個過山車式的奇妙旅行，看似九曲回腸又十分刺激，大家卻知道，這絕非滴滴情願。

首先是國內市場的整合成功，收購快的，順勢拿下Uber中國後，又有巨頭的戰略投資不斷註入，仿佛燒錢行動還可以繼續下去，朝著一統出行市場江山的目標不斷邁進，而普通大眾還可以繼續心安理得的拿著資本的錢。

然而，天有不測風雲，突然遭受到網約車新政征求意見稿的影響，雖然經歷了足夠時間的談論爭取，都未曾有大的改觀，各地落實的細則無疑讓高估值的明星企業的未來發展蒙上了陰影，在潮水退卻之後，如何保住自己的小底褲成為棘手的課題。

這還沒有完，正當滴滴在探索新的業務模式轉型，進行海外戰略布局的時候，一個摩拜單車引領的共享單車火爆現象，又再一次搶了滴滴的風頭，雖然單車與轎車所滿足的是不同的出行市場需求，理論上不構成直接的競爭關系，但是名面上的失寵滋味也不好受。

然而，這還是沒有完，或許源自摩拜的良好市場反饋，在2016年年末，新能源汽車分時租賃市場瞬間火了起來，在2016年的寒冬點燃了另外一把火種，在梅賽德斯奔馳公司的car to go計劃落地重慶之後，途歌（car2go）和Ponycar相繼在北京、深圳等中國一線主流城市落地，引起了強烈的市場反應。

一時間也引發了對於出行市場2017年真正破局的大討論，出行市場的最終解決方案在哪里？哪種模式？哪家企業將代表未來的趨勢，新能源，共享模式，分時租賃，無人駕駛到底哪種模式，哪個要素才是撬動未來的金鑰匙，在2016年留存了諸多的懸念。

一、滴滴的困局，宣告存量市場壟斷模式的破產

出行市場之所以如此被關註，滴滴之所以擁有如此的高估值，從本質上說是出行市場巨大的市場規模空間的原因，一方面緣於剛需的客觀事實，另外一方面存量市場空間已經足夠大，因此通過大規模的技術和資本的投入，能夠在短時間內形成新的流量入口的壟斷，帶來的平臺規模效應的發揮，接下來一方面可以實現存量市場價值的占有，同時也為未來更為長遠的市場增量開發奠定基礎。

或許在規劃布局中，滴滴對於出行市場機會的定義或許足夠吸引任何投資人。

1、擁有出行需求集中式的流量入口，通過技術平臺和資本的力量相信可以促成。

2、存量車輛的整合和共享帶來的紅利，以及未來車輛更新換代（自然更新和新能源車的更換等）帶來的更大想象空間。

3、汽車後市場服務，包括保養、保險、電商、停車、廣告等等帶來的無限延伸價值。

4、以人為中心的出行入口切入的綜合服務提供的魅力。

雖然擁有足夠的規模和誘惑力，但是在爭奪存量出行市場份額，與存量市場服務主體，諸如出租車等市場的競爭過程中，雖然擁有諸多的新概念，但是依然沒有被主管部門定義為同類型的企業，而是通過一紙政策文件將其定義為差異化的高端個性化服務市場，直接失去了參與競爭主體的，也是大規模市場份額的機會，與此同時又將共享資源的入門門檻，包括車輛和司機兩方面要求提高，則意味著共享模式的優勢也蕩然無存。

滴滴當下的局面，明文規定的，對於滴滴為代表的網約車身份定位，甚至是市場空間範圍選擇的定義，印證了基於足夠大規模的存量市場的整合，通過技術和資本手段試圖在短時間內形成統一的流量壟斷平臺，在擁有話語權之後再實現存量市場的價值挖掘（比如與優步中國合並後的漲價行為）的獨食夢想的破滅，想一步登天其實很難，無情的現實已經說明舊有模式的失敗。

也意味著存量市場整合，現有利益格局打破的難度是十分巨大的，要真正實現出行市場的實質性變革，動腦筋的方向或許應該著眼於增量市場，面向未來的新的模式，新的技術的應用和普及之上，並且分散化，循序漸進的步步為營的模式才或許有機會。

包括摩拜模式，以及之後出現的Ponycar、途歌等諸多的共享出行2.0模式的新能源車的分時租賃平臺，雖然沒有直接將目標定位為巨大的存量出租車市場的整合和改造，並且短時間內遭遇諸如充電和停車等的諸多困難的挑戰。

但是其針對未來的做法，選擇順應趨勢發展的布局模式，包括從石油動能車到新能源電動車，從配置專職司機模式到人人都是司機模式，從出租出行服務到租賃車輛使用時間等等改變，雖然都是共享模式，滴滴的做法是共享存量汽車和司機資源，進行盤活，卻因為打破了原有的利益格局體系備受爭議。

而Ponycar等所代表的分時租賃模式的共享模式，一方面共享了汽車本身，另一方面也共享和解放了開車的人，不再占有滴滴共享而來的司機，而是直接由使用者自行負擔成本，真正實現了更為高級層次的共享。

而在市場模式上，分時租賃平臺，選擇的是逐步嘗試特定區域，面向特定人群的試點服務，包括一些園區，產業園等等，拓展增量的市場需求空間，而非與存量出租車等市場進行正面的競爭，避開了鋒芒。

從另外一個層面說，也相應了政府的號召，所謂的新能源鼓勵發展甚至是補貼策略，以及有效彌補公共交通服務的盲點，5-10公里範圍內的高效出行問題，在這一點上其做法就聰明很多。

二、邊緣創新的力量逐漸迎來爆發季

摩拜單車等共享單車出現之後，在短時間內引起了社會的廣泛關註，一方面是大量的關於模式創新，關於新獨角獸企業，新風口的贊賞，另一方面也遭遇到各種的質疑，包括各種負面新聞，車輛遭損毀，各種的亂停放等等信息，然而卻絲毫沒有阻止其火下去，近期2億美元的融資就是明證，因為當下的問題隨著時間的推移幾乎都不是問題。

包括用戶形成習慣之後的模式確立，車輛故障數據積累之後的定向解決等等。

在看到當下問題的同時，更應看到政府部門對於這種模式的接納，才是這種市場化，商業化首發進入的市場更大發展契機的動力源泉。

一方面，這樣一個涉及到公共出行有效補充的市場，國內一些主要城市的政府都通過各種方式進行投入和補貼，政府主導的公共單車系統一直以來都成為一個城市的基本標配，其投入之巨大，卻效能發揮有限，本身就是巨大的市場機會，一方面是提升運行效率的機會，一方面是巨大資金補貼和政策傾斜的機會，摩拜單車等創業企業的進入，正是解決了如此市場需求。

摩拜創始人對於摩拜商業模式的闡述中，也已經明確了政府對於公共單車相關投入將轉移到摩拜的服務體系內，在未來，政府對於公共單車市場巨大的財政投入也是其盈利模式的重要支點，從本質上說是有基本的收入，幾乎是重要的首要的支撐點。

而隨著Ponycar、途歌等新能源汽車分時租賃平臺產品的出現的同時，我們也看到如下幾條新聞，首先是東莞政府的招商部門，已經開始在試點政府主導的分時租賃新能源車的業務，廣州的南沙區也引進了中科院的企業的系統，進行新能源汽車分時租賃的嘗試，以及樂視汽車在浙江的新能源車生產基地也奠基。

這些信息都反映一個基本事實，在公共出行領域，在以汽車為載體的出行模式中，政府的政策引導方向也是聚焦增量的新能源汽車載體，以及新型的共享模式出行，並且正在嘗試增量市場的局部試點，並為此提供了足夠的政策支持和財政投入。

出行市場邁向未來的基本發展邏輯必然是細分化，分散化專業服務提供，圍繞出行距離長短（跨市區出行、市內出行、最後3公里出行等），出行場所（特定廠區園區），出行特征（規模化固定線路出行），層次細分（大眾消費需求和個性化消費需求以及定制化消費需求）等等，產生不同類型的服務企業，提供滿足各自需求的服務。

而在另外一個層面上，從政府主管部門對待滴滴出行的態度，以及對於新能源車等的扶持政策等等舉措，也能夠看出其在促進汽車工業從傳統石油能源向電能為主的新能源的轉變，也在進行推動車輛的動能換代。

而對於新興的技術手段和模式的摸索和試點，更願意選擇應用到增量的市場探索中，而不是對於存量市場進行大規模的改造，順其自然的改變是其選擇的基本策略。

三、市場化手段介入出行市場的必修課

雖然出行市場是一個市場化程度比較高的領域，但是由於涉及到公共的基本出行生活需求，政府的宏觀調控力量在其中起的作用也不容小覷，宏觀層面看不見的手的作用依然發揮作用。

因此，市場化力量介入這個市場，完全100%的市場手段方式，也不理解政府公共政策的基本原則，或許只能夠收獲滴滴出行的尷尬，高估值的獨角獸企業，由於切入存量出租車市場現有利益格局的打破，最終受限於政府主管部門一紙出行管理細則，直接將其定位為一種面向窄眾，提供差異化服務的新型出租車公司，眼睜睜看著大片市場的失去，遭遇近乎滅頂的打擊。

而摩拜和Ponycar除了在業務模式上順應分散化、細分化提供專業化服務的同時，還都順應了政府的宏觀規劃布局，包括公共單車服務的市場改造升級，以及新能源汽車的鼓勵發展政策，一方面降低與政府政策相悖的風險，另一方面，在切入這個市場的初期，就能夠獲得政府的資金和政策方面的支持，在創業項目起步階段能夠贏得相對輕松的市場環境，減輕壓力。

四、出行市場需求徹底滿足的基本邏輯

1、根本問題

當一個市場更多的創新力量介入，本質上說是源自市場需求的存在，這個市場有需要解決的具體問題，而在出行領域，蘊含巨大市場機會的基本需求主要集中在如下幾點：

首先是汽車數量的上限限制，城市有限空間內容納的交通工具的總體數量是有限的，因此要實現出行問題的解決一定是在一個限定量的交通工具（汽車等）的前提條件下，解決無法限制和有效估量的人們的出行剛需。

其次就是車輛的環保性，是否產生排放問題導致城市環境惡化現象，也意味著對於車輛本身動力能源的優化升級，用環保新能源替代傳統的石化能源是必然的趨勢。

最後就是效率提升和體驗優化以及便捷性等的提升上，包括全覆蓋，滿足每一個角落，每一個個體從長途到中途、短途以及最後一公里的配套的出行需求。

包括節約社會成本，節省人力成本投入，取消或者較少專職司機，通過使用者自主駕駛甚至是無人駕駛等方式降低成本；

包括合理利用空間，提升每一個工具的運作效率，增加流動性流轉性，將交通工具真正動起來，流動起來而不是閑置起來；

包括對統一的IT服務支撐系統的需求，真正提升需求和服務的匹配效率，以及用戶發現和享受服務的效率等等。

簡單說來，當下的問題就是有限空間對於出行輔助工具的容納能力有限，需要進一步提升效率，其中效率提升有兩個方向，一方面是實現城市道路空間，停放空間的增量，包括立體行車立體停車等技術的開發應用；另一方面是優化存量工具的運行效率，以減少實際上的空間占用，優化使用結構。

而提升效率的另一方面是優化動能結構，實現成本更低，效率更高而且更環保的新能源的動能普及，尤其重要的是對增量工具的新能源化升級，以及對於存量工具的系統化改造和升級等等。

2、當下市場的基本格局和出路方向

針對出行市場需求的滿足，從參與主體上說，包括政府和市場等多元主體都參與其中，市場力量還包括傳統的力量和新興的互聯網力量的兩種不同主體的參與介入。

而參與的方式，一般邏輯是政府負責基礎的，主體的需求滿足，而市場力量進行效能優化以及個性化領域的特定需求的滿足，二者進行互補性的配合。

而市場化元素，無論是傳統力量還是市場力量，都會圍繞體驗升級、效率提升以及個性化需求滿足展開。

從具體的模式上說，突出的變化來自於不同的力量對於新技術、新理念、新模式、新方法的創新開發，並不斷應用到具體的領域中，不斷更新叠代的一個過程。

而這個市場要實現市場需求的徹底滿足，基本上遵循基礎需求滿足加個性化需求補充的格局模式，而在新技術新模式應用方面，遵循效率、環保、共享等基本原則，未來的獨角獸企業，也必將在這樣的基本原則下產生。

3、出行市場2017年的基本態勢預測

滴滴面臨尋找新業務支撐點的巨大壓力，選擇放棄存量市場的整合模式，利用自身存量優勢進行增量市場（新能源汽車）拓展，共享模式升級（從共享存量車輛和服務人員到讓使用者本身參與到共享模式之中）進一步節約額外成本，否則只能夠眼見市場份額的萎縮。

摩拜單車的共享單車模式，Ponycar的分時租賃模式，都能夠在具體的細分領域滿足不同用戶的不同場景需求，其當下面臨的問題會隨著時間的推移，不斷發現有效的解決方式，因為他們代表著這個市場發展的正確方向和趨勢，比如增量市場的，滿足效率提升、環保、共享2.0模式升級等諸多原則，並且與政府主管部門的發展意願保持一致。

摩拜單車的共享單車模式，Ponycar的分時租賃模式的政策性規範文件也或將在2017年出現，這兩種模式的成敗標誌點主要體現在是否能夠得到政府的實質性認可，以獲得政府的普及式補貼投入，是否能夠擁有一定程度的官方授權身份，以及是否能夠引來政府力量的介入，以試點模式進行帶政府行為的市場推廣，以及能否成為一種標準化的模式範本，被吸收進入到相關的規範性政策文件中。

市場化手段進入出行市場，以完全的市場化手段和方式方法（諸如滴滴出行模式），缺乏對於出行市場公共屬性的理解和輕重把握拿捏，必然遭遇發展的困境。

涉及到公共利益領域的創業項目，如果能夠實現對於政府公共服務職能的承載，並且獲得相應的補貼或者運營費用收益，是其是否能夠真正實現最終大成的先決條件。

4、滴滴出行可能的最終選擇

當下遭遇發展瓶頸的滴滴出行，或許探索新業務模式的方向不僅僅應該落定在海外市場，以及所謂的小巴業務，這一方面無法利用到自己過往的數據和資源積累，另外一方面相較以前的模式，其升級特性十分不明顯，無法真正做到面向未來的增量市場的拓展，依然會遭遇幾乎一樣的發展困境。

聰明的選擇是將其積累的技術平臺流量優勢，品牌優勢，以及數據優勢等，用在共享模式的升級，改變共享專職司機專門購置汽車加入滴滴司機行列的做法，而是選擇類分時租賃模式，探索用車人和駕駛服務提供者的一體化，真正做到成本結構的優化，做到人力資源的共享。

與此同時，直接試點參與引入增量的新能源汽車進入到整個市場中，以推進存量燃油汽車的加速更新換代，或許能夠闖出一片新的天地，起碼是看得到未來的模式，並且在可預期的將來會迎來幾乎確定的回報。

2017，出行市場的定型攻堅期，各種精彩即將上演。

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春節出行報告：京津冀等地最堵 正月初六迎來擁堵最高峰

1月18日消息，據新華社報道，高德地圖聯合北京市交管局、天津市公安交通管理局、上海市公安局交通警察總隊等近50家政府管理部門發布了《2017年春節出行預測報告》。據了解，這份報告依據歷史數據統計得出，涵蓋了全國18個省、直轄市的交通狀況。

時間預測：春節假期正月初六最堵

根據預測，春節期間高速返程較集中，初六將迎來高速的擁堵最高峰。

報告預計，受節前返鄉人群出行影響，全國高速在臘月廿二至廿六迎來回家高峰，其中小年是節前擁堵高峰，擁堵程度高於平日，之後擁堵逐漸下降，並且在除夕、初一兩天達到擁堵最低值。受人們拜年走親訪友、節後返程等出行影響，全國高速預計在正月初五、初六、初七(上班第一日)迎來返程擁堵高峰，其中正月初六達到擁堵峰值;從正月初八(上班第二日)開始全國高速擁堵下降並逐漸恢複到平日擁堵程度。

至於擁堵的具體時間，高德地圖預計正月初二早10點至11點為擁堵高峰;正月初五至初六晚16點至17點為擁堵高峰，並在正月初六晚間達到高速擁堵峰值。

地區預測：京津冀、成渝地區最堵

依據2015年、2016年的春節期間全國高速擁堵、嚴重擁堵批次歷史數據統計結果，高德地圖繪制出2017年春運全國高速擁堵概率熱力圖，圖片顯示京津冀、長三角、珠三角、成渝地區及周邊城市高速易發擁堵緩行。

根據預測，春運期間高速整體路況好於國慶期間，這和春節出行時間相對分散、休假時間長有一定關系，但部分大、中型城市及周邊高速易發生擁堵或緩行情況，請出行的人們實時關註交通路況，躲避易擁堵緩行路段。

此外，通過公安部提供的高速團霧數據分析，春運期間團霧最易發生在0點至8點左右，高速公路五大易發省份為四川、江西、湖南、安徽、湖北，這些省海拔較低、多低窪路段且晝夜有一定溫差，易出現團霧現象。

團霧高發高速段有四川滬蓉、廈蓉、京昆高速，江西滬昆、福銀、大廣高速，湖南滬昆、包茂、京港澳高速，安徽寧洛、京臺、濟廣高速，湖北滬蓉、滬渝、福銀高速。駕車的人們行駛到這些路段一定要註意安全，小心駕駛。

繞行建議：節前７天這麽走

依據歷史數據，報告預測了春節前7天全國易發擁堵或緩行的高速路段，對此他們發布了部分路段的繞行建議。

【濱石高速】預計春節中濱石高速(靜王路出入口-王官屯互通)易擁堵。建議從靜王路出入口下高速，沿京福公路行駛，在唐官屯收費站上高速。

【榮烏高速】預計春節中榮烏高速(天津市邊界-港中公路出入口)易擁堵。建議從呂橋收費站下高速，沿蘇翟路-徐太公路-港中公路行駛，在港中公路出入口上高速。

【京滬高速】預計春節後京滬高速(北京市邊界-采林路出入口)易擁堵。建議從北京市邊界下高速，沿北環道-采廊路行駛，在采林路出入口上高速。

【常溧高速】預計春節前常溧高速(揚子西路出入口-240省道出入口)易擁堵。可以從揚子西路出入口下高速，沿揚子西路-239省道-201縣道-五葉南路-晨風西街-240省道行駛，在240省道出入口上高速。

【滬蓉高速】預計春節前滬蓉高速(銅龍省道出入口-麒麟樞紐)易擁堵。建議從銅龍省道出入口下高速，沿聖湯大道-湯山大道-122省道-開城路-寧杭公路輔路行駛，在麒麟樞紐上高速。

【蘭海高速】預計春節前蘭海高速(縉雲山互通-東陽收費站)易擁堵。建議從縉雲山互通下高速，沿雲開路-北泉路-文星灣-濱江路-重慶北碚嘉陵江大橋行駛，在東陽收費站上高速。

【成自瀘高速】預計春節前成自瀘高速(成都第二繞城高速-二峨山隧道)易擁堵。建議從成都第二繞城高速出入口下高速，沿天府大道-213國道行駛，在文宮收費站上高速。

共享出行：汽車分時租賃市場與財務模型探析

丁一丁 2017-01-20 14:05

本文系熊貓資本（ID：pandavc），授權i黑馬發布，作者丁一丁。

共享單車熱潮未減，共享租車已悄然而至。在新能源汽車產量驟增、“共享”概念興起的大背景下，國內湧現出不少殺入汽車分時租賃領域的創業公司。

汽車分時租賃不是一個新概念，若將Zipcar的成立算作起始，汽車分時租賃已在美國和歐洲經歷了十六七年的發展，並在15、16年成為國內輿論較為關註的領域。

汽車分時租賃的概念起源於美國，最早是從傳統的汽車短租業務切分出時間模塊更短的分時租賃業務，隨後部分主機廠和創業公司也通通沖進這個領域，經過十數年的發展，以網點取還、自由取還、C2C模式為主的幾大模式也已發展成熟，而在國內，玩家模式與國外別無二致。

2015年起，汽車分時租賃在國內逐漸火熱，雖然有“共享”概念的興起為其加持，但究其本因，我們認為在政策補貼下新能源汽車產量大增是最為重要的背景。2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，而2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量卻未能跟上產量的增速，轉賣為租不失為一個很好的解決方法；此外，新能源汽車的里程有限，用於分時租賃和短租顯然更為合適。

雖然模式大都類似，但汽車分時租賃在中國的發展因市場情況、人群需求的不同而需另作分析。接下來，我們將從汽車分時租賃的市場規模、用戶分析、財務模型等方面一一與諸位分享我們對這一領域的觀察與思考。

一、國內出行市場與分時租賃

中國出行市場按出行距離可以大概切分為三個市場（忽略時間維度）：

0-5公里的短途出行市場，5-50公里的常規中短途出行市場和50公里以上的中長途出行市場。

而分時租賃主要針對的是5-50公里的中短途出行市場。

汽車分時租賃作為國內一種新型的自駕解決方案，其發展速度並不是很快。在2011年，國內就出現了以嘟嘟租車為代表的汽車分時租賃，而至近兩年，分時租賃才真正意義上成為人們關註的熱點。一方面是新能源汽車產量驟增的大背景使然，而另一方面，也說明分時租賃面臨的來自出租車、網約車等競爭對手的制約和影響仍是較大的。分時租賃的主要競爭對手除了傳統的出行方式（包括出租車，地鐵，公交外），還面臨著專車、快車等他駕平臺的競爭。在這個格局複雜的市場中，分時租賃能否突出重圍，仍有待觀察。

二、國內市場規模測算

根據公安部交管局2016年9月的公布數據，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。我們按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，客單價30，全國市場規模大概648億，這是相對樂觀的情況。

中國的汽車分時租賃市場有著分布極其分散、地域性強的特點，而綜合考慮交通情況、消費習慣等因素，一線城市對分時租賃的需求是不言而喻的。

我們就以北京的數據來看分時租賃的市場潛力：

根據北京市公安局公安交通管理局，截止2016年5月，全市機動車保有量565萬輛，有1012萬人擁有駕照（此處忽略正在考駕照的人以及有駕照有車但也有需求的人）我們簡單相減一下，得出447萬有駕照沒有車的目標人群。

假設5%的人有租車出行的需求，每人每周需要用車2次，則每周需要用車44萬次，除以7得到日均用車需求為6.3萬次。假設每輛車每天使用6次，也至少需要1萬輛車才能滿足需求。然而目前北京分時租賃公司中車量最多的也不超過1000輛車，市場空間巨大。

三、分時租賃用戶分析

分時租賃屬於自駕類解決方案，用戶的核心訴求還是以通勤和多點出行為主，在與他駕出行平臺的競爭時可以獲取一定量的有更加垂直細分需求的用戶。

使用分時租賃的用戶分為了兩類，即有車和無車的自駕用戶。這2類用戶的核心需求基本類似，都是通勤和多點出行，無車有駕照用戶的使用頻次和黏性會更高一些，同時這類用戶還有練車需求可以被分時租賃所滿足。

對於有車用戶來說，非限號時用戶的黏性和使用頻次會有所降低。除此之外，天氣原因（多雨，天氣變冷不適宜騎車etc）以及其他特殊場景也會刺激用戶使用分時租賃。當然，這部分出行需求目前其他的他駕平臺也可以滿足，綜合看下來用戶會選擇類似分時租賃的主要原因包括：

工作或者家周邊有分時租賃的車，方便、價格更便宜、喜歡開車/自駕需要更加標準化的服務（打車或者叫車不夠標準，有可能會遇到很爛的司機，很臟的車，司機不認識路等情況）

按照現在市場上車輛的使用頻次與他駕平臺的使用頻次和訂單量對比，有這類訴求的用戶基數還是相對較小，數量級和他駕平臺無法相比，然而由於需求未被滿足，這個市場的增長仍具潛力。

四、基礎條件和商業價值

從國外的發展情況來看，汽車分時租賃在一個城市能否發展良好會受到很多因素的影響，這里面包括城市公共交通是否發達、效率如何、可自駕用戶的密度是否足夠大、區域是否有足夠的停車空間等。中國有不少符合類似條件的城市，比如重慶和深圳。

汽車分時租賃真正的想象空間是來自於兩點，一是新車購買的替代（無車有駕照人的出行需求釋放），二是網約車政策帶來的需求釋放，即受網約車細則影響的一線城市由原先大量非本地戶籍/非本地車牌車輛所覆蓋的出行需求的釋放。

理論上講，當分時租賃的車輛在單個城市鋪的量足夠多，密度足夠大，用戶使用足夠方便，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。

隨著前些日子京滬網約車細則正式公布，北京上海非本地戶籍本地車牌的專車快車所覆蓋的出行需求(目測會占總體出行需求的70%以上)會迅速釋放出來，理論上來講，部分這類出行需求將會向分時租賃進行轉化，對於汽車分時租賃企業來說是直接利好。但根據目前的情況來看，受制於牌照的影響，北京分時租賃的車輛規模還十分有限，無法大量滿足被網約車細則釋放出來的大量出行需求，上海會相對好很多。

五、汽車分時租賃財務模型詳細解析

單從算賬的角度出發，大部分電動車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛成本從而賺取租金利潤，然而市面上真正盈利的電動車分時租賃公司為數不多，目前只有部分區域的電動車分時租賃產生盈利。

目前國內分時租賃市場主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車目前只有北京的途歌和重慶的Car2go，電動車和汽油車分時租賃的財務模型還是有一定區別的。

1、收入部分

收入部分主要分為2大部分，租金收入和汽車使用3年後的處置收入（僅限於自有車重資產模式），押金在本文中不算做收入。

（1）租金收入

這部分可以分解出來幾個核心的數據指標：日訂單量、每單公里數、每單平均時長、每日單量理論最高值和客單價。

我們假設收費標準電動車和汽油車一樣，都是按照公里+分鐘收費，即用戶去某地使用汽油車和電動車分時租賃總價格一樣，日單時長一樣（現實情況是基本所有電動車收費會遠低於汽油車）。那麽這時我們需要對比每日單理論最高值，電動車由於里程數要遠低於汽油車，通常情況汽油車的里程是電動車的2倍。

拿北汽EV160和奔馳Smart對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160的里程為110公里左右，冬天會更低，奔馳smart里程大概為380公里左右。

假設每天運營時間都是12個小時，720分鐘（真實數據汽油車高於12個小時，電動車低於12個小時），每單跑20公里，時長90分鐘，每單間隔20分鐘，那麽按照我們的假設電動車每日最高值為5單左右，汽油車為6.5單，租金收入汽油車要高於電動車。

（2）處置收入

由於電動車大部分成本來自電池和電機，所以三年後汽車的殘值會比較低，相對樂觀估計殘值為新車值的20%；而汽油車在使用三年後殘值會比電動車好很多，保守估計殘值為新車值的40%，遠高於電動車殘值。

2.成本部分

隨著基礎設施的普及，車輛規模密度的增多，補貼力度的變化，新能源電動車的非車輛+保險成本將會逐漸降低，而車輛+保險成本將會逐漸提高，未來有不少依靠補貼優惠盈利的分時租賃公司將會遇到很大挑戰。

分時租賃成本部分主要包括：

車價+保險的固定成本、停車成本、運營成本（所有需要運營人員線下服務操作的）、加油/充電成本

（1）車價+保險的固定成本

目前電動車受國補、地補和廠補三重補貼後，理論上同類型車型價格會遠低於汽油車的固定成本；然而這類補貼和這樣的補貼力度還能持續多久，現在還不甚明朗。

（2）停車成本

目前主流的停車方式還是網點取還車（隨意網點取還），如果用戶願意承擔上一位用戶的停車費用，自由取還車模式的停車成本理論上可以做到比網點取還車更低，但是目前看下來自由取環車模式還是會遇到多方面的很大挑戰。

對於固定網點取還車和網點取還車模式來說，停車成本基本就是租停車位的固定停車成本，理論上有多少輛車就需要多少個停車位。（或者略多一些，防止單網點停車位不夠。）

對於網點取車隨意還車模式而言除了固定的停車成本外，還有變動停車成本。由於用戶並未將車還回網點，停在了別處需要收費的停車位置，則公司與用戶共同承擔這部分停車費用。

對於自由取還車模式的分時租賃企業來講，也分為固定和變動停車成本。固定停車位理論上可以少於車輛數，因為其通過晚間超低價鼓勵用戶把車開回家不還車，第二天可以繼續使用，這段時間如果有停車費用則由用戶承擔。假設每天有10%的車被用戶夜間開走並不還車，那麽理論上就可以減少10%的停車位。變動停車成本分為2部分，如果在用戶未還車前產生的所有停車費用由用戶自己承擔，如果用戶在還車後產生的停車費用由下一個接力用戶承擔或由公司承擔。

（3）運營成本

隨著基礎設施的普及，未來電動車的運營成本會逐漸降低。目前汽油車將部分的運營成本轉加給用戶來承擔，價格敏感的用戶用車的熱情和粘度會受到影響。

運營成本主要包括人員對車輛的調度成本，車輛保潔成本。

對於網點取還車模式來講，車輛調度成本主要是夜間將車開到公用充電樁處進行充電。目前已經有部分電動車分時租賃公司開始在其線下網點安裝充電樁，這樣會大大提高其運營效率。

對於隨意還車模式的分時租賃公司來說，調度成本主要分為兩部分，一部分是調度人員將用戶還車後無法獲取接力訂單的車調回到自己網點，或者調回到可以獲取訂單的位置的調度成本（還車位置離網點較遠的話，用戶則需要交付額外的停車費用來覆蓋人員調度成本），另一部分是給車充電/加油的調度成本（用戶自發為車加油/充電的比例不到20%）。

（4）加油/充電成本

目前北京上海有超過6,000個公用充電樁，深圳廣州加起來超過7,000個，基本覆蓋北上廣深的重要區域。

單位里程相同時，汽油車的油費高於充電費用。

還是拿北汽EV160和奔馳Smart舉例對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160跑100公里基本上要去充電，充滿為23度電，每度電+服務費時1.5元，充滿電跑110公里，電費總共34.5元。假設調度人員調度里程為10公里，消耗不到2度電，即電費3元，總共充電成本37.5元。

Smart充滿油跑380公里，按照110公里算，每公里油費按0.45元計算，油費為49.5元；假設調度人員調度里程為10公里，油費為4.5元，總共加油費用為為54元。

結語

共享租車本質是資產管理公司，核心是如何以較低的成本獲取車輛和如何以較高的運營效率獲取高收入。然而，運營的效率和車輛的規模密度有直接關系，所以如何大量的鋪放車量是所有分時租賃公司的當務之急。

另一方面，共享租車涉及到很多核心環節，比如停車場地，充電樁資源等，還是很重資源的生意。就目前的情況來看，只有少數幾家分時租賃公司有著整合牌照，停車場和充電樁資源的能力。而汽油車在一線城市由於受到租賃牌照的限制（已無新增牌照），起量會收到很大的挑戰。

共享租車的戰爭才剛剛開始，神州、滴滴、主機廠以及其他的玩家並未全部加入戰局，也許未來又會掀起一陣新的血雨腥風。

附錄：國外汽車分時租賃發展情況

汽車分時租賃模式源於美國，之後在歐洲也逐漸發展起來。目前這里面發展的規模最大的幾家公司包括奔馳旗下的Car2go，已經被Avis Budget Group收購的Zipcar，寶馬合資分時租賃公司Drivenow，以及法國電動車分時租賃公司Autolib。

以下是幾家具有代表性的公司案例：

Zipcar成立於美國，2011年4月在美國上市，估值最高時超過12億美金，13年4月被Avis BudgetGroup以5億美金收購。

產品

Zipcar是網點取還車模式（A取B還），類似美國的傳統租車。目前Zipcar提供超過50種不同款的車型，覆蓋兩門的小型汽車到SUV。Zipcar除了標準的周一到周五和周末固定車型固定費用外，還有3個標準化的會員制（非會員無法使用服務）

年會員卡，70美金年費，25美金不可退還的押金月會員卡，7美金每個月，25美金不可退還的押金Pre-paid卡，50美金每個月（駕駛的固定費用會相對便宜，這個卡相當於gift-card，可以開zipcar一般車型6個小時）

公開數據和信息

截止至2016年4月，zipcar共有超過95萬個會員，12,000輛運營車輛，在全球8個國家，超過50個城市，北美500個大學和全球50個機場運營。

2012年，zipcar全年營收為2.7億美金，每季度都有盈利，全年凈利1470萬美金；會員有777,000個，9,700輛車；每個會員的營收由2011年的392美金下降到348美金2013年被Avis Budget Group收購，全年營收為2.5億美金

Car2go，戴姆勒集團子公司，2008年成立，根據戴姆勒16年季報顯示，Car2go有14,500輛Smart（1600輛電動），在全球9個國家31個城市運營，全球使用過car2go服務的用戶超過120萬人。

產品

Car2go目前只有一款車型Smart fortwo（不算Car2go Black）。Car2go是自由取還車模式，找車的時候既可以在距離最近的網點里取車，或者是在附近離自己最近的地點接力別人結束駕駛的車；還車的時候可以還到Car2go的網點（網點還車），也可以直接停在任意合法的停車位置（有範圍設定，基本上是網點15-25公里的這麽一個範圍）。

公開數據和信息

自2008年起，car2go全球的訂單超過3200萬個 (trips)，2,2億公里的里程。北美用戶平均使用時長是19-25分鐘。2016年初，Car2go已經在羅馬和米蘭獲取了近11萬的用戶，這兩個城市在羅馬和米蘭平均每天每輛車有超過10個訂單 ；Car2go在紐約布魯克林放了450臺車，平均每天每輛車7-8個訂單，截止至2016年5月，Car2go已經在9個城市停止運營，主要原因是無法獲取超過1萬的用戶/無法保證每輛投放車輛每日被使用5次及以上根據TSRC在2016年7月發布的北美5個城市的Car2go調研報告發現，Car2go的部分會員會因為使用Car2go而賣掉自己的車，一輛car2go的車會抑制4-9輛購買私家車的需求；據報告稱，一輛car2go能夠代替7到11輛私家車，減少6%至16%的汽車行駛距離，同時減少4%到18%的溫室氣體排放

Drivenow由寶馬集團與歐洲汽車租賃公司Sixt於2011年合資成立。Sixt是德國，瑞士，奧地利和以色列最大的汽車租賃公司，在全球105個國家運營著近4,100個網點。

產品

Drivenow有多款寶馬車型，包括電動車i3，小型SUV X1, 3系轎車和Mini  Clubman.用戶在使用Drivenow 時可以在使用Chargenow 和Parknow，即用戶可以使用寶馬與多家服務商合作的充電和停車網絡。模式與Car2go類似。

公開數據和信息

截止至2015年12月31日，Drivenow在全球有超過4,000輛車，其中20%是寶馬電動車i3，全球有超過580,000的用戶使用過Drivenow的服務2015年Drivenow總收入為4,700萬歐元 

Autolib的母公司是Bolloré，Bolloré在2007年成立共享單車公司Vélib。Vélib和Autolib作為Bolloré旗下兩大出行業務線有著很強協同與互補性。

產品

Autolib用的車型是Bluecar，2015年Bolloré與雷諾公司成立合資公司，之後由雷諾進行Bluecar的生產. Bluecar使用鋰電池，單次里程為250公里。

Autolib屬於網點取還車模式（A取B還），用戶不用承擔充電及停車費用。Autolib除了分時租賃業務外，也做企業的Bluecar租賃，以及To C端的Bluecar銷售，購買Bluecar的用戶可以直接獲得在Autolib所有充電點充電的許可。

公開數據和信息

截止至2016年7月，Autolib在全球有近4,000輛Bluecars投入運營，有超過126,000個註冊用戶目前Autolib在全球3個國家，5個城市進行運營，總共有超過1,300個網點和6,200個充電點

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共享出行之所以被嫌棄，是因為你被偽共享圈粉了！

蟲二 2017-03-14 11:44

本文由二說（微信ID: chongershuo）授權i黑馬發布，作者蟲二。

從滴滴兼並優步中國的壟斷質疑，到五顏六色的自行車塞滿街道，共享出行口碑異化是近一年的事，它背後其實反映了基於四種視角的觀察。

第一種是行業視角。

很多人發現了共享商業模式中的BUG。

共享經濟之所以火起來，是因為它不依賴自上而下的體制變革，也不乞靈於流程和規則的優化，它就是一種個性化、技術化、市場化的對策，這是互聯網時代人們喜歡的範兒，也滿足了他們既追求結果，也享受過程的情趣。

但普華永道2014年12月有個調研，發現共享經濟居然有內生增長的自驅力，78% 的用戶認為共享經濟“強化”了其消費欲望，這是個可怕的發現。

它說明現在的某些共享形態是通過煽動偽需求而不是滿足真實需求發展起來的，換句話說，共享經濟正變成它曾經要顛覆的樣子，為了提高效率，原來社會化配置的供需結構，不得不轉向專業化和職業化，結果如keso所說，所有被拿來共享的東西都是專為共享而生的。這也是為什麽Uber和滴滴能在中美野蠻生長，Lyft和嘀嗒拼車反而發育遲緩的原因。

第二種是消費視角。

不少人察覺到了共享經濟對現有秩序的沖擊。

即使是最純粹的理想主義者也得承認，像滴滴和Uber這樣的共享經濟並沒有取代原來的業態，它逐漸蛻化為一種需要更多金錢去潤滑的定制化服務了，取得市場支配地位後一樣會變得貪得無厭，它沒有改善消費環境中的任何問題，只是做了破壞性的沖擊而已。

第三種是社會視角。

部分人意識到共享出行的發展超前於時代了。

共享意味著所有權和使用權的有償分離，但在資本驅動下流轉得毫無節制，服務組織的效率很低，用戶對共享精神的熱誠很快被糟糕的使用體驗所掏空。給人的感覺是，滴滴和Uber根本無法有效管理司機，Airbnb無法讓背包客對別人的財產保持敬畏，共享單車始終在蓄意毀損和破壞性使用之間反複折騰。

這就引發了第四種視角的觀察：理論質疑。

越來越多的人堅信如今的共享經濟已經偏離了初衷，曾經的用戶互助正被赤裸裸的商業利益所取代，滴滴和Uber所代表的並不是真正意義上的共享經濟。

美國Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司創始人、《眾創：共享經濟時代到來》一書的作者Robin Chase曾經為共享經濟給出三點定義：

第一，利用過剩或閑置的產能轉化經濟效益；

第二，用技術搭建共享平臺；

第三，每個人都是具有影響力的合作者。

但在實踐中，上述三點都有被明顯濫用的傾向。

首先是產能。

一輛私家車每年只有4%的時間在路上行駛，其余都在閑置，這個現象差不多同時被幾家創業公司Uber、Lyft、RelayRides（後來更名Turo）和GetAround所發現。

但如何運用這些閑置和過剩資源，大家玩法不同。

Uber從最初的共享互助很快變成純粹的商業項目，司機有全職或兼職工作的比例從最初的61%下降到2015年的52%，Uber開始像傳統企業一樣組織服務流程，擴大規模的同時追求效率和利潤。

相比之下，拼車的Lyft就堅持粉胡子的社交化運營路線，通過平臺形成固有出行線路的有效規劃，以便在不擠占道路資源的情況下，滿足更多的額外出行需求。

類似的對比在國內還有滴滴出行和嘀嗒拼車。

Uber和滴滴模式之所以風光不再，一方面是人們發現其解決高峰出行困難的手段仍是傳統的價格杠桿，另一方面也意識到這種解決方案的社會成本異常高昂，中國一線城市的交通越發擁堵，Uber和滴滴與有力焉。

相比Lyft和嘀嗒拼車這樣提高出行效率又不額外增加交通系統負擔的創新，Uber和滴滴對出行效率的改善是以更多人出行效率的降低為代價的。

2015年高德地圖的大數據報告就顯示，隨著當年5月滴滴快車上線，北京的交通擁堵延時指數較去年同期約上升了13%，峰值擁堵程度也頻繁刷新2014年的最高記錄。

來自北京交通委的統計也顯示，2014年8月份以來擁堵指數的大幅增加，這與滴滴和Uber在北京大規模補貼的時間高度吻合，2015年6月交通擁堵指數同比再升31.5%，這又與滴滴快車在北京上線的時間高度重疊。

換句話說，Uber和滴滴解決出行難是基於兩種手段：

一是大幅提高了一輛汽車在全壽命周期內的使用強度，通過補貼讓司機和車輛全職化；

二是動員了更多社會車輛在本來不需要的時間和地點加入冗余競爭。

這樣做的後果是無節制的占用道路資源，加大了公共交通系統的壓力，與Lfyt或嘀嗒拼車的模式相比，這相當於對出行難的一種暴力破解。

其次是平臺層面。

某些共享出行模式日益顯示出涸澤而漁的傾向，產品線不斷延伸，拼命給那些已經調動起來的社會資源填充更多的消費場景，在這個過程中，伴隨的是對路權之類公共資源的侵占。

關於公共資源的共享一直是個有爭議的話題。

1968年Garret Hardin在科學雜誌提出過《公地悲劇》理論，他認為公共牧場會因為大家的過度使用而過早退化，因此牧場作為公共資源只要開放給所有人共享，就一定會釀成“公地悲劇”，這與其說是個經濟學論斷，不如說是對人性的洞察。

另一派是Elinor Ostrom的“公共池塘理論”，她認為只要有相應的制度加以約束和保障，類似公共池塘這樣的開放資源是可以實現平衡共享的，這是典型的制度依賴。

幾十年後，這場爭論已經由在房中大便的Airbnb背包客、屢屢與乘客爭執的滴滴司機和變著法折磨共享單車的用戶給出了答案。

至於作為公共資源的路權則成了現實版的公地悲劇，共享出行本應該有著合理聚攏有效需求並釋放道路資源的先進性，結果卻是資本力量瘋狂助推起來的各類出行平臺加劇了道路資源的稀缺性。

專車和快車表面上緩解了高峰時的需求並發，但實質上是在自行建立商業模式的同時把所有衍生公共問題推給了社會而已。

但共享經濟最大的癥結還是合作。

Robin Chase強調共享經濟中每個人都是具有影響力的合作者，其中的原則問題在於，這種合作應該是由金錢來驅動還是由社交基因做潤滑。

專車或是快車給出的答案是前者。

頻繁的燒錢讓司機看起來是個有利可圖的職業，但很多分析已經證明，快車甚至專車這樣架構於私車之上的生意並沒有優於出租車的成本結構，每公里的運營成本實際上還要更高，這個模式在補貼階段尚可勉強維持，但在市場逐步規範化之後，就根本撐不起可以向司機收取提成的超額利潤了。

Uber和滴滴模式在這里走向了共享經濟的反面，從長遠看，共享經濟恰恰將推動大部分的商品和服務趨向免費。

美國社會學者Jeremy Rifkin有個比較激進的觀點，他認為計算革命的指數增長將使世界形成廣泛而穩定的連接，這會導致服務和商品的邊際成本無限趨近於零，基於交換和交互的共享經濟將成為主流。

這意味著“產消者”正在以近乎零成本的方式制作並分享自己的信息、娛樂、綠色能源和3D打印產品，他們通過社交媒體、租賃商、合作組織以極低或零成本的模式分享汽車、住房、服裝和其他物品。

顯然，社交基因+合理收入的拼車模式更接近共享經濟的神髓。

在Lytf嘀嗒拼車的模式中，車主的固定成本由合乘出行者做了合理分擔，對車主是有效補償，對乘客也不構成負擔，而Uber和滴滴模式中，司機的成本結構決定其盈利訴求被無限放大了，互助精神被傳統企業的運營行為取代了。

這就導致了共享經濟的四個核心理念正在被偽共享玷汙：

1、不消耗公共資源就解決社會問題；

2、使用權勝過所有權；

3、可持續性取代消費主義；

4、合作壓倒競爭。

今天被偽共享圈粉的人們是否想過：

我們為昂貴的、專屬的，過度占用公共資源的服務樂此不疲時，是否離那種低成本的，基於人際信任、互助協作式的共享精神越來越遠了呢？

是時候做個了斷了。

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小長假出行報告：五一機票價格便宜10.8%

五一小長假想去哪兒、能去哪兒？去哪兒網發布五一小長假出行大數據，看看全國人民“五一”紮堆都去哪兒。

數據顯示，這個“五一”，機票整體便宜了10.8%；到東南亞仍有千元左右的特價機票在售；帶著倆娃乘飛機出行的家長比去年多了近1倍；大學生不再聚集在北京、廣州，除了上海就是到二、三線城市尋開心；北上廣地區的主題樂園是節日期間最受喜愛的景區。

提前三天進入出行高峰

大數據顯示，今年“五一”小長假期間在去哪兒網上預訂機票的票價便宜了。根據統計，小長假期間的機票平均含稅價格為1141.2元，比去年便宜了10.8%。

去年人們提前兩天才集中出行，但是今年，在去哪兒網平臺預訂機票的人從4月26日起起飛量就不斷增多，提前三天就進入出行高峰，最高峰集中在放假前一天，也就是4月28日。

今年“五一”，更多國人的腳步邁出國境。數據顯示，在小長假期間起飛的境外機票平均含稅價格僅為1673.9元，比去年便宜了不少，低了12.65%。目前在去哪兒網平臺上仍能買到4月29日起飛的北京前往清邁中轉昆明的含稅特價機票，低至1770元。

數據顯示，今年“五一”出遊主力軍依舊是90後，出遊人數占到35.02%。18-23歲之間的“95後”大學生群體，“五一”越來越少人回家，而是選擇出去耍耍耍。去哪兒網平臺上這一人群購機票出行的比例逐年增高，今年小長假期間占到整體的23%。

三天小長假都去哪兒

只有三天假，大家都去哪兒了？大數據顯示，在去哪兒網平臺上購票的旅客歸國高峰集中在5月的1日、2日。也就是說飛行時間在6小時以內的東亞、東南亞地區依舊是國人的最愛。

今年旅客在選擇境外目的地和去年最大的不同是，東京首次躋身最受歡迎境外航線目的地的前五名。日本觀光廳數據也顯示，今年一季度訪日遊客數和消費額的第一均由中國大陸遊客獲得。

對此，去哪兒網的旅遊專家對記者分析，日本相比東南亞國家，服務水平更好、消費水平也更高，旅遊目的地的轉變是旅遊消費水平升級的一個信號。隨著日本簽證政策的進一步放寬，國人前往日本旅遊的人數將再次攀升。

小長假期間，帶兒童出遊的訂單比例占總體的4.23%，總數比去年增長了69%。這當中帶倆娃出遊訂單量增長了近一倍，增幅達到96%。據去哪兒網大數據統計，今年五一期間帶倆娃出境的訂單比去年增長了54.13%。

到了目的地，大家都去哪兒玩？去年最受去哪兒旅客歡迎的是黃山、龍門石窟這一類5A級景區，而今年“五一”大型遊樂園卻搶了主角。

據去哪兒網數據統計，特別是北、上、廣地區的主題樂園，門票銷量比去年增長了一倍。境內最受歡迎的景區是北京的歡樂谷和上海的迪士尼，境外為新加坡的環球影城。

出境遊日韓失色東南亞趕超

記者同時從中航信航指數的統計數據了解到，五一期間的國內航線預訂同比再創新高，增幅有望超國際。近三年來國內航線預訂量受小長假出行帶動連年節節高升，增長趨勢平穩走高，距假期開始還有一周多的時間，預訂量已經突破百萬人次。

而國際航線經歷了2015年的爆發式火熱增長之後開始變得“冷靜”下來，近兩年預訂量增速放緩趨勢明顯，今年預訂量增幅目前來看不及10%。港澳臺航線則從2016年開始受政局、及旅遊市場的綜合因素影響，預訂量增幅驟降，今年的預訂量繼續逆向增長。

出入境熱點區域分布來看：2016年日韓朝區域的霸主地位在2017年已不複存在，東南亞區域經過一年的全力趕超，如今以28%的市場份額排名第一。歐洲區域借助中國—俄羅斯、中國—意大利、中國—西班牙等航線的興起及快速增長，其市場份額已達到12%，進步幅度超過了北美洲區域。中東及其他區域仍停留在去年所占市場份額水平，如果想搶占更多國際市場份額仍需存在更有吸引力的元素來激發市場潛力。

滴滴出行完成超55億美元新一輪融資

4月28日，滴滴出行今日宣布完成新一輪超過55億美元融資，以支持其全球化戰略的推進和前沿技術領域的投資。

目前，滴滴已經在矽谷成立美國研究院，借此吸納頂尖科技人才，並計劃在關鍵技術領域進行深度投資。滴滴表示，將通過積極的國際化部署推動世界交通和汽車產業變革。

或許，共享雨傘會是共享出行里的一劑春藥

青竹新消費 2017-07-11 16:13

來源 | 青竹新消費

作者 | Momo

本文為青竹新消費特別策劃的共享雨傘專題第一篇，我們將聚焦於探究和回答這個問題：雨傘供不應求，我們能從共享雨傘里看到什麽樣的機會？共享雨傘會是共享出行里的一劑春藥嗎？

後續，我們會圍繞該品類持續產出高質量文章，敬請期待。

本文為6850字，閱讀約需7分鐘，建議先分享再閱讀。

共享戰爭，一直沒停止過。

去年，共享單車賺足了眼球。項目不斷湧現，投資人頻頻布局，媒體大肆報道，先是被唱衰接而是一片叫好。風波漸息，共享充電寶又一次神助攻，項目融資額拿到手軟，共享熱何等瘋狂。

但這一次，市場理性下來了，打著“剛需、高頻”旗號的共享雨傘爆冷，拿到的融資項目只有5個。總結各媒體的分析原因，主要有：

1. 服務被限制在特定地點，公司難以實現擴張

2. 需要看天吃飯，屬於低頻需求

3. 盈利模式模糊不清

4. 雨傘亂扔亂放，難以管理

低成本、低門檻、輕運作，似乎也不能阻擋大眾對共享雨傘的偏見，它還是背負上了“偽需求”的罪名，整個局面甚至有些失控，缺乏思考。有種未脫褲子就開始抓奸的即視感，當然我們今天不是來討論打臉問題，而是認真聊聊共享雨傘這事。

為什麽我認為，共享雨傘或許會成為共享出行里的一劑春藥呢？

一方面，出行是強需求，從共享單車到共享汽車，短途出行到長途出行，資本逐鹿，共享出行需求不斷拓展。2016年，光是共享出行這塊就吸引了700億元的融資，參與者人數達到3.3億人，共享出行成了最重要的經濟共享方式。

而共享雨傘被賦予了出行的使命，它將共享效益最大化，也符合當下消費升級的特點。過去，雨傘資源多集中在小販、便利店、各大超市手上，一到雨天雨傘賣到斷貨，使用率高達300%。但傘買了回來對消費者來說，也存在不易攜帶、形成物品閑置等問題。

對於傳統的雨傘，共享雨傘的想象力更大，同時這種新型的租賃模式更能引發關註，甚至可能會成為共享出行時代的一個標本，不容小覷。

本篇文章我們將聚焦於探究和回答這個問題：雨傘供不應求，我們能從共享雨傘里看到什麽樣的機會？共享雨傘會是共享出行里的一劑春藥嗎？

我們將按以下三點的順序來探討這一命題：

1.  共享出行體量究竟有多大？

2.  共享雨傘會是共享出行里的一劑春藥嗎？

3.  共享雨傘能否誕生下一個共享單車的關鍵要素是什麽？

1.共享出行體量究竟有多大？

從目前市場上的所有共享經濟項目當中，我們發現它們主要來自交通出行、金融（P2P、眾籌）、物流、硬件、房產、知識分享、生活服務等領域。

在這些項目當中，交通出行占比了27.06%，成共享經濟中競爭最激烈的領域。網約車、共享單車、共享巴士、共享汽車、共享雨傘等不斷湧現，近百個玩家躋身共享出行領域，試圖爭奪這塊大市場。

2010年，共享出行開始起步，易到用車和滴滴打車等企業紛紛獲得巨額融資。網約車在補貼大戰中迎來了春天。2016年，共享單車熱潮來臨，資本追逐，不久共享汽車也進入用戶視野。共享出行項目如雨後春筍般湧現，在全球共享經濟十大獨角獸企業名單中，共享出行占據了4個，可見其影響力。

這也因此引來BAT的關註，阿里投資ofo，騰訊投資摩拜，共享汽車領域先行者易鑫金融獲得騰訊、百度、京東5.5億美元融資，共享出行巨頭Uber、滴滴加快在無人駕駛汽車領域的規劃。巨頭頻頻布局，出行領域面臨著巨大的機遇。

目前，僅是共享單車與共享汽車的玩家就有超50家，共享出行項目累計完成700億元融資，參與者人數達到3.3億人。在中國，約2.5億用戶每周至少使用1次共享出行軟件。

共享出行正在不斷刷新我們的觀念，根據羅蘭貝格消費者調研情況，71%的居民表示未來願意為了優質的出行服務繼續增加支出，其中74%認可的開支增加幅度為0-50%，21%認可的開支增加幅度為51-100%。

從各行業共享化需求及成熟度來看，共享出行站在領先位置，Uber滴滴的入局與爭奪將該領域的發展推向了一個高度。這無疑為共享雨傘提供了必要條件，消費習慣的變遷也成為了其發展的助力。

共享化需求及成熟度趨勢圖

2.共享雨傘會是共享出行里的一劑春藥嗎？

據艾媒咨詢數據顯示，2016年中國共享雨傘用戶規模為130萬人，預計到2017年中國共享雨傘用戶規模將突破400萬，增長率為269.2%。

這與剛步入市場時的共享單車相近，2015年共享單車整體用戶數量為245萬人，後以迅猛之勢不斷占領市場。而後浪者共享雨傘，也在奮起比拼，如今國內玩家十余個，主要陣地集中在深圳、上海。

一直以來，雨傘都是一個巨大剛需，一到下雨天小販們就搶先守在地鐵口販賣雨傘。有媒體報道，小販們雨傘進貨價不到5元，正常一把傘賣15元。尤其是在火車站地鐵口蹲守的小販，一晚一個小時甚至可以賺到2000塊，簡直暴利。

從近半年的阿里指數上看，今年2月初開始，雨傘的采購量逐步上升，需求也不斷被刺激。作為一個占據全國雨傘行業80%市場份額的品牌，天堂傘一年銷售額高達20億元，可見需求之大。

阿里一年的采購指數

而國外早已有人窺見其商機。

據媒體報道，溫哥華一家公司創造了世界上第一個自動化傘式共享服務，會員外出時可以借用，這是共享雨傘的萌芽階段。不久，島國在各大公共場所也為市民提供了共享雨傘，主要放置在人流量比較大的地方，如車站、商場、公交等，方便市民的出行。

日本雨傘販售機附帶及募捐

國外在不斷培養用戶的使用習慣，尤其加拿大、瑞典、挪威顯著。作為代表品牌，“UmbraCity”是目前實施比較成功的，它占據了加拿大主要的大學市場份額，和大學的校園卡打通，用戶刷卡即可借傘，還傘也是通過設備自動歸還，極其方便。

UmbraCity雨傘圖

作為先行者，“UmbraCity”向市場證明了共享雨傘發展的可能性。而反觀發展緩慢的中國，如今仍是一片藍海，消費習慣有待培養，共享雨傘也迎來一場市場對它的檢驗。

首先，中國的降水城市仍舊占據大多數。如廣東、福建、江西、浙江、江蘇、安徽、湖南、四川等省區，據統計，2016年中國45座主要城市，10mm以上降雨的天數超過50天，深圳的降雨天數則為136天，廣州為143天。

其中，降雨最大的城市，一年的2/3都在下雨。作為我國最有名的雨城，雅安全年有230-260天都在下雨，年平均降雨量達1800毫米—2200毫米。

看似低頻，設想一個城市近半年時間都在下雨，且使用率高達300%，算一筆賬，保守估計市場投放量100萬把，一把傘帶來2個用戶，那總共帶來200萬用戶，用戶每月使用一次，單次使用費用1元/次的話，那麽月收益就是200萬，年收益就是2400萬。

光是布局中國的一小片城市，便可以分羹不少。從使用需求、使用頻次、使用習慣、降雨城市這些方面來看，共享雨傘不見得會是偽需求，或許它會是共享出行里的一劑春藥，只是還需要時間來見證。

3.共享雨傘能否誕生下一個共享單車的關鍵要素是什麽？

經過上面的分析，我們發現，單從市場規模、體量的角度而言，共享雨傘目前的市場大小相比共享單車市場仍相差不少量級，但其增長動力十足，尤其是通過再分配增加產品周期，同時對用戶勞動力的自我解放，其增量想象空間巨大。

雖然，我們用以上篇幅論證了共享雨傘的規模和潛力，可市場存在往往並不一定代表著這個行業里就會有壟斷的寡頭產生——也有很多市場巨大的行業，例如中式餐飲行業，會由於其分散性和其他的特殊屬性導致其行業無法產生巨頭。

那麽，共享雨傘究竟能不能誕生下一個共享單車？這個市場最終將是分散還是集中？最後會不會有“贏者通吃”的壟斷局面產生呢？

通過分析推論，我們認為，上述問題的答案很可能和以下四個核心要素相關：

a)   供應鏈（即雨傘體驗是否好背後的核心決定要素）

要打造像共享單車一樣火熱的出行工具，產品的使用頻次是否重要？非常重要。使用頻次決定了市場份額，它是資本的投資標準之一。

但和使用頻次相比，我們認為供應鏈才是共享雨傘穩定的真正壁壘。這其中的原因有三點：

1)   雖然下雨天的頻率不高，但並不影響雨傘的使用。如今雨傘兼具晴雨兩用的功能，尤其在南方地區。比如在廣州，有1/3的時候在下雨，2/3的時候是暴曬，人們對傘的依賴還是極強；

2)   使用頻次高用戶基數大，但也因此門檻低。而強供應鏈則能支撐起規模化的品牌，且供應鏈無法輕易模仿；

3)   和共享單車類似，共享雨傘從生產到送到用戶手上，是一個配件變成出行工具的過程。共享雨傘經歷了開布、拉邊、裁布、印刷、合片、加鎖等過程，雨傘的使用穩定性在工業化的生產過程中完成的。

生產主要流程：

開布

絲印

合片

換言之，只有穩定的後端供應鏈，才能成就面向用戶時，穩定發揮的產品質量和體驗。

那麽，共享雨傘的供應鏈壁壘究竟體現在哪些方面？

1)   產能優勢可加速擴張

行業公開數據顯示，魔力傘自主研發設備，每臺終端設備成本約7000元，每把雨傘成本約30元；JJ傘的雨傘成本為30元；oto共享雨傘成本為15元；而共享e傘的傘成本加運營成本則高達90元。從雨傘硬件成本上看，oto共享雨傘成本比共享e傘的成本要低6倍，這意味著共享e傘造一把傘，oto可以造6把傘。

共享雨傘服務的本質是滿足大眾出行需求，而大眾看重的除了無樁共享外，更看重的是能否隨時隨地有傘可用，這時候就看哪個品牌能更密集覆蓋一座城市。當然，這還要看哪家品牌的產能更大、更快。

供應鏈產能方面，魔力傘的傘是由各生產廠家提供，共享e傘是由“深圳四野創投會投資管理股份有限公司”生產制造，據了解工廠仍未形成大規模。而oto目前是與中國第二大制傘品牌紅葉傘合作，占據著行業極大的產能。春筍雨傘則是家族傘企，具備完善的產品研發和供應鏈體系。

目前來看，魔力傘、oto占據更大優勢，可以更輕、更快的擴張，而共享e傘則是被重資產包袱拖累，且更多依賴資本的註入。

2)   上遊需要把控品質

從市場競爭格局來看，目前銷售收入低於500萬元的中小型制傘企業占到國內制傘企業總數量的90%。它們主要運用傳統工藝，使用傳統材料生產一般用途的晴雨傘，產品同質化嚴重，品牌效應不明顯，銷售手段普遍為低價傾銷。

雨傘品質好壞將直接影響到用戶體驗，且同質化嚴重等問題需要對上遊進行品質把控。

普通雨傘結構流程圖

比如魔力傘，其功能與普通雨傘並無太大區別。但它在材質上與其他雨傘不同，傘面為纖維布料，傘柄是ABS柔軟材質，傘骨由玻璃纖維制成，玻纖雨傘往往比傳統鐵質支撐要好，更加抗風，有著塗層傘面的雨傘防雨防曬功能更強，整體來說雨傘的堅固度和耐用性不賴。

如此一來，與各大傘廠合作質量有所把控，風險性降低，可控性更強。這對魔力傘來說，是個不錯的選擇。

3)  技術模式決定了門檻高低

如今，市面上的共享雨傘主要有兩種技術模式，傘架設備與鎖。傘架設備則是以魔力傘為主的有樁雨傘，借助機器通過掃碼來取傘。而鎖則分兩種，一種是智能鎖、一種是機械鎖，都是無樁使用。機械鎖是以共享e傘為主的無樁雨傘，用戶需要手動輸入密碼用傘，智能鎖則是通過掃碼支付便能開鎖使用，但目前仍沒有形成代表品牌。

技術成了玩家的核心競爭力，也是開銷最大的部分。像魔力傘，一臺傘架設備需要7000元，可以放置55把傘，不算重複使用，一把傘耗費的開發成本與運營成本共157元；而共享e傘的傘開發成本與運營成本也達到90元。玩家們耗盡心思在雨傘智能化上，以共享單車之原理在共享雨傘上註入，定位導航成了不可缺少的基本配備，也因此價格遠遠高於買一把傘的價格。

但技術仍未滿足用戶需求，不少用戶吐槽現在的共享雨傘存在定位不準問題，再加上人工鎖只要記住密碼，就可以多次使用，存在巨大漏洞，長此下去並不利於企業實現盈利。

反觀市場，共享e傘開創了無樁模式，更看重共享雨傘商業模式本身，即無樁、聯網，意圖用足夠多的供給來覆蓋區域網絡，布局到比魔力傘更多的城市，但共享e傘硬件成本本就不低，再加上人工運營調度成本高，資金鏈有些重；而魔力傘率先進入城市，註重產品的引領，即發力傘架設備以及雨傘工藝以領先競爭一個較長的產品周期。其運營成本低，但硬件成本高昂。

由此，我們可以看出，產能優勢力、上遊品控能力、技術能力，是判斷一家公司能否構築其雨傘供應鏈的核心要素所在。

我覺得，用摩拜創始人胡瑋瑋的一句話表示挺恰當的，“最重要的是產品，要讓用戶用得爽。”

b)  十傘爭鳴，何去何從

一個資本唏噓，不被看好的創業項目，出現在群狼環伺的中國市場，也不由得掀起一番波浪，前有百團大戰，後有十傘爭鳴。

僅媒體報道的共享雨傘後來者，不到兩個月就多達十余家。除了魔力傘、共享e傘兩大勢力，還有JJ傘、oto傘、春筍、來把傘、有把傘等眾多新生勢力單位。

這麽多共享雨傘迅速出現在這個市場上，留給大家的疑問是，共享雨傘是否存在區域性或者共存性的可能？

能圖資本創始人熊芬認為，“共享雨傘門檻比較低，這樣的項目更需資金去占領市場。但資本是否願意買單，還要看具體的項目及其切入點，而且不同的投資機構在投資原則和邏輯上也會存在差異，但不管怎樣，共享應該方便了百姓，並且對雨傘制造商也是消化產能的機會。”

有投資人表示，“中國互聯網的競爭非常充分，基本就是一家獨大，然後第二，第三就沒位置了。”

那麽，想要成為下一個共享單車，玩家們的資質怎麽樣。我們從3個方面來看，並挖掘出其關鍵因素是什麽？

1）用戶

前面已提到，2016年中國共享雨傘用戶規模為130萬人，預計到2017年中國共享雨傘用戶規模將突破400萬，增長率為269.2%。

如今，JJ傘已在廣東、福建的一些城市累計投放了3萬把雨傘，平臺註冊人數已達到16萬人，傘和用戶的比例大約1：5，其中有 30% 以上的借還行為超過 12 小時。

據了解，共享e傘目前用戶將近50萬，共投放了30萬把雨傘，用戶留存率高達80%。先行者魔力傘雖未透露數據，但其主要投放於廣州各主流地鐵站，人流之大不可估量。縱觀市場，保守估計，共享雨傘投放市場近百萬把傘，用戶規模已突破200萬。

由此看來，極高的用戶留存率也證明消費習慣正逐漸養成，但接下來玩家怎麽比拼留住用戶，這是需要思考的一大難題。

2）市場滲透率

如果說共享單車挑起了互聯網的下半場戰爭，那麽共享雨傘則是預示著共享出行新形態的誕生。

“雨傘相較於單車和充電寶，低成本而不低頻，可覆蓋室內室外雙場景，可以通過雨傘租賃、廣告收入、雨傘定制、數據增值等方式獲得盈利。”春筍創始人李永秋說道。

如今為了爭奪這塊大市場，玩家不斷跑馬圈地，試圖把全國下雨城市都搶占完畢。根據最新公開數據，魔力傘目前主要投放廣州，鋪設點為地鐵、商場、寫字樓、學校、醫院等；共享e傘已在上海、廣州、深圳、南昌等11個城市投放，沿街投放；JJ傘在深圳、福建、海南等城市也陸續投放；oto傘主要投放於上海；春筍則是投放上海、北京。

據青竹君了解，共享雨傘目前主要投放了15個城市，多集中在沿海一帶，其中以深圳、廣州、上海為主。

與共享單車比較，共享雨傘遠沒有其滲透率高，但用戶轉化率卻不低。晴天，雨傘的使用率為30%，而雨天使用率高達300%，需求一旦被刺激，屆時百團大戰指日可待。

3）資本

羅馬不是一天建成的。如果把資本此後的驟然堆積看做是一次次脈沖的話，共享雨傘算是經歷了相當長一段時間的蟄伏，目前為止只有5家品牌獲得資本青睞，且都處於天使輪階段。

比起資本對共享充電寶的狂熱，共享雨傘顯得落寞不少。目前主要投資方是雨傘生產制造商，他們擁有豐富資源，能在供應鏈上提供幫助。從整個布局來看，大多數資本仍在觀望。

但現在給共享雨傘判死刑為時過早，畢竟共享雨傘接受市場的檢驗還需時日。昂若資本創始合夥人王磊認為，目前共享雨傘主流的價格標準，半天收費1元的價格還有提升空間，在初期需要開拓市場，優惠用戶。而雨傘的銷售也是一個收入途徑。

魔力傘創始人沈巍巍認為，投資人一方面肯定晴雨傘在百姓生活中的必需品地位；另一方面認可魔力傘終端設備式投放形態，更合規且丟失率低。

網約車之戰，阿里力挺“快的”，對抗騰訊支持的“滴滴”，最後因燒錢無數，被迫整合。共享單車之戰，仍然有阿里、騰訊的影子。摩拜的投資人中有騰訊，騎唄、永安行的背後有阿里，而ofo的背後是阿里、騰訊共同投資的滴滴。

這次的共享雨傘，巨頭們會否入局呢？我們拭目以待。

c）宏觀消費習慣的走向（用戶消費心理的變化，消費習慣往往能給產品帶來巨大的增量）

了解完資本對共享雨傘的態度後，我們還想探討最後一個問題：它的出現會是曇花一現，還是可以持續發展？

要論證這一問題，我認為最好的切入點是研究消費者的消費習慣將走向何方，共享雨傘是否會是共享出行里的一個發展趨勢。

作為現階段的主力消費人群，80、90、00後群體成長於中國經濟飛速發展的時期，在這一階段，人們急於找到一種更新的、更好的解決之道。這些現實需求可能是省錢或省時、享受更好的服務、生活得更經濟、或者希望與某個人而非某個品牌建立親密的紐帶等等，這是一種協同消費方式，它更具有前瞻性。

從消費心理來說，從社會化大生產中脫離出來，成為分享經濟當中的“自由人”應該是我們這一代人都渴望的，而恰恰也是這種模式為共享經濟註入了大量活力。

1. 出門不想攜帶東西，花一兩塊就能解決一時之需；

2. 分時租賃習慣養成，消費者認為與其購買不如租賃，隨用隨扔，沒有任何負擔；

3. 閑置物品的堆砌，家里放著十多把傘，占據著一定空間，但又不能租出去，極為煩惱。

而共享雨傘則是依托共享經濟的誕生，以“對等供應者”的身份為用戶提供共享產品，使得使用價值最大化。

oto創始人曾聊到用戶的消費習慣，“傘到用時方恨無，用戶由於懶或者疏忽經常忘記帶傘，需要用時不得不購買，這就造成了一定的資源浪費。從使用場景來看，共享雨傘除了擋雨外，夏天高溫天氣頻發，用戶在戶外如果沒有遮陽傘很容易被曬傷曬黑。未來，如果滿街都是太陽傘的話，我想用戶應該會使用。”

“拿來”時代，當所有人都可以把東西丟掉、輕裝出門時，這是共享盛世。出行有共享單車、共享汽車，住宿有Airbnb，洗漱有一次性衛生用品，只有所有資產最大化，這才算是協同消費時代。

或許共享雨傘是這個時代下有抱負的實幹家，也許一將功成萬骨枯，但若能成為共享出行里一個具有劃時代意義的標本，也不失為一種偉大嘗試。而我們能做的，是給它點時間。

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出行新千億市場 汽車分時租賃時機已到

險峰長青 2017-08-25 13:04

來源 | 險峰長青（ID: xianfengchangqing）

文 | 楊潤心

最近一年來，一級市場投資人約飯喝咖啡的時候最愛問的一句話：“你最近在看啥？有啥可投的？”，這背後隱含的意思是資產慌：隨著移動互聯網紅利散盡，各個Player在細分領域布局完畢，很難再看到10億美金以上的大機會了。同事開玩笑說投資就像打獵，每天扛著槍叼根煙跑到森林里去總希望捕獵獨角獸，但碰到的總是小兔子小狐貍。作為一個長期關註汽車出行交通領域的投資人，我今天要跟大家鄭重的說一句：汽車分時租賃是下一個千億美金的市場，有可能孕育出比滴滴+神州+OFOMobike加起來還要大的獨角鯨 。

四個經典問題：Howbig？Why now？Who's chance？How to？，直接給出我的看法。

汽車分時租賃是一個千億美金市場，切入10公里以上的出行服務真空，場景是對傳統私家車的替代。業務特點重資產、重運營，從零到一難。但隨著政策積極推動、車輛成本下降、續駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業已經實現區域市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點。業務的關鍵成功因素是運營能力，創業公司存在一定生存空間，但最終是巨頭必爭之地。油車電車各有優劣，一二三四線城市均有機會。

一、Howbig？市場規模和用戶需求到底能有多大？是主流市場還是補充市場？用車場景是什麽？

1、中國人的機動車出行需求遠遠沒有被滿足，車輛供給嚴重不足。根據羅蘭貝格咨詢公司2015年調研顯示，中國居民的日均機動車出行的次數要遠遠小於發達國家，極大的限制著人民就業生活消費的進一步提升。以上海為例，上海如果要達到香港目前的機動化出行水平，現有運力需要再提高約70%。再以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方式，北京每天小客車的出行需求2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次因為沒有私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。究其原因，中國當前的人均汽車保有量為1/10，而同比美國達到8/10，私家車的供給差距太大。同樣運營車輛的供給也是杯水車薪：北京市出租司機+快車司機+專車司機月活數量30萬，日活15-20萬，日訂單量在100-200萬之間，只占到總體出行出行需求2420萬人次的5-10%。 

2、擁堵導致限購，出行供給無法粗放式增長。

中國過去10年經濟高速增長，人們有錢了就開始買車。但由於道路建設跟不上車輛增長速度，造成一二線城市嚴重堵車。中國有34個城市通勤需要花費暢通情況下1.8倍以上的時間，平均每人每年花費在堵車上的時間高達95個小時，擁堵的趨勢不斷加劇。當前北京、上海、深圳、廣州、杭州等8個城市已經買車限號，北京每年新增的車牌數量小於10萬且控制越來越嚴，私家車的供給無法實現粗放式增長。再看運營車輛，北京市出租車數量常年停留在6.7萬沒有增長，而滴滴出行在過去的5年中利用移動互聯網C2C的模式將原有私家車變成了運營車輛，幫政府解決了頭疼的問題。但由於經濟模型和網約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經達到了天花板。總結一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側改革。

3、滴滴只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務真空市場。

庖丁解牛，我們把出行服務按照距離長短分開看，根據高德大數據的顯示，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給。

舉個例子，北京市民王先生家住北京五彩城橡樹灣，在國貿上班，兩地距離約25公里。在不開車的情況下，下班回家通常兩種選擇：1）公共交通：花7塊錢坐1個小時14分鐘地鐵公交，中途換乘兩次，前後步行15分鐘1000米（共享單車僅僅解決這部分需求就造就了100億美金市值）。2）打車：花70塊錢打車50分鐘直接到家，通常下班時間打車應答率在60%，並且有可能讓你加價到90元。這就是一線城市的生存現狀，要麽價格太高，要麽極為不便利。是否存在一種兼顧價格和便利性的出行方式呢？答案是分時租車，在這個場景里面，30元錢直接開回家。

4、分時租車恰好能在價格和便利性上最完美的匹配10公里以上的出行需求。

分時租車與出租快車相比在成本端具備極大優勢，去掉了司機成本而增加了停車位和調度人員的成本，而司機成本往往能占到整個運營成本的2/3（一線城市司機一個月工資8000元左右，通常2個出租司機運營一臺出租車。而分時租車最貴的停車位約1500元/月，一個分時租賃調度員可以管理10輛車）。所以最後核算下來，滴滴快車的價格會是分時租車的1.65倍，且里程越長價格差異越明顯。分時租車在公共交通和滴滴快車中間切出了一塊市場。

下圖展示了某家分時租賃公司運營的實際里程分布，從結果上看訂單里程分布相當均勻，0-10公里占到17%，10公里到60共里占67%，60公里以上占15%，這恰恰驗證了分時租賃滿足10公里以上出行需求的假設。而前面我門提到10公里以上出行量占據45%，這確實是一個主流市場。

5、分時租車的使用場景與傳統私家車使用場景高度穩合，是主流出行市場。

分時租車當前主流用戶35歲以下，其中1/5已經擁有車輛，3/5有購車意願，1/5不打算買車；分時租車的九大業務場景：出門辦事、朋友聚會、近郊遊玩、家人吃飯、上下班、商場購物、公司業務往來、練車、拜訪客戶。分時租車部分訂單直達目的地，部分訂單是多點出行，中途停留1-2次，車里有1-2個人。可以看出分時租賃的使用場景與私家車極為類似，那些有駕照而沒車開的人就把分時租車直接當做私家車使用了。相信隨著網點密度和車輛供給越來越充足，分時租車和私家車在出行屬性上幾乎沒有任何區別，且比私家車更便宜更方便。從一些優秀分時租賃企業實際經驗來看，車輛的單日使用時長、重複使用率都驚人的高，往往出現一車難求的狀況。這有可能是因為目前車輛數較少，但同時也驗證了需求之旺盛。 

6、分時租車是千億美金市場，用戶+時長+數據+自動駕駛->想象空間太廣闊。

簡單粗暴估算，滴滴出行日訂單量2000萬，客單價在20元，估值500億美金。按照羅蘭貝格估算，2025年有600萬輛分時租賃汽車，每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元，那就已經是個千億美金市場了。再者保守假設分時租車每天每車使用5個小時，行駛50公里，意味每年110億小時和用戶在一個封閉空間相處，跑出1095億公里的行駛大數據。因為分時租賃公司擁有對車輛的所有和控制權，也是自動駕駛最完美的應用場景和試驗田，你能想出的所有商業模式似乎都有可能。不能再繼續想下去了，因為總會把自己嚇到。

結論：汽車分時租賃是一個千億美金市場，滿足人們10-100公里的通用出行需求，場景是替代私家車。

順便回答一個常被問到的問題：汽車為啥美國ZipCar沒起來呢？我的第一反應是：為啥共享單車在美國沒起來呢？究其根本，美國出行市場的供需矛盾不像中國這麽激化，且供給增長方式多元化：1）美國人均私家車的供給量是中國的6-7倍，美國租車市場滲透率是中國的10倍；2）美國公共交通更加發達和便利，紐約每100萬人對應的45公里軌道，北京23公里，上海20公里；美國每100公里公共交通對應59個站點，北京20個，上海15個；3）美國人買車比中國便宜很多且不受限制。出行服務的本質是在需求和供給里面權衡四個關鍵指標：距離、時間、價格、便利性。是否會出現新的出行方式，既要考量現有的供求關系的合理性，也要考慮新生模式創造的效率空間是否足夠大，足夠有殺傷力。所以在美國Zipcar跟傳統的私家車和租車相比競爭優勢並不明顯，且替代方案很多，而實際上Zipcar的一個重要場景是針對沒有車開校園學生，跟中國分時租賃的主流出行場景完全不同。所以在出行領域，不適合把兩個國家看似類似的場景直接拿來對比。

二、Why now？為啥分時租賃過去幾年沒做起來？現在發生了啥變化？

從2014就開始有人在做分時租賃，但直至今天行業也一直不瘟不火。最早進來的是政府和整車廠，訴求是公交改革和新能源汽車銷售，更有甚者存在騙補嫌疑。可想而知讓一個國有體質以生產制造為核心的機構去做一件靠運營取勝的事情，從邏輯上講就很難做成。後來又有一批創業公司進場，但貌似規模都停留在幾百臺車難以盈利。再往後發展行業開始有一些整合，上汽evcard合並後擴張規模，首汽大力發展Gofun，直到2017年陸續有創業公司拿到融資並聲稱已經實現單車盈虧平衡。這個市場到底發生了哪些變化呢？     

1、業務特點兩重三難，難以盈虧平衡成為行業瓶頸。

2015年我在百度戰略部的時候就開始關註分時租賃市場，當時覺得在滴滴已經壟斷出行用戶端的情況下，分時租車是唯一可能突破的出行機會，但看完一圈之後結論極為負面，無法單車盈利成為行業瓶頸。朱嘯虎同誌說重資產適合做C2C（滴滴），輕資產適合做B2C（OFO），這兩種模式都能讓業務保持快速的增長，壟斷市場。而汽車分時租車恰恰是重資產+B2C+重運營。汽車的成本是單車的200倍，鋪3萬輛OFO的錢只夠鋪300輛汽車，另外除了簡單的鋪車還要考慮停車位、充電樁、車輛調度、充電、維修等一系列運營問題。反映在具體的商業模型上，在成本端：一輛車的成本在8-12萬左右（汽油車五年折舊，電動車三年以下），一二線城市停車位成本在600-1200之間（平均每輛車對應1-1.5個停車位），一個月工資5000元的員工調度3-5輛車，核算下來平均每天單車成本約在180-230元左右。在收入端：平均每天單車行駛1-2.5單，30-60公里，收入60-90元。上面的數據是2015-2016年的行業中位數，可以看出在那個時間點，絕大多數的公司都無法實現單車盈虧平衡，商業模型不成立，自然無法規模化擴張了。總結一句話，兩重三難：重資產、重運營、從0到1難、 單車盈利難、規模化擴張難。

2、成本下降1/4，收入端跑出效率，盈虧平衡已被驗證。

2017年前後陸續有分時租賃企業爆出已經在部分城市實現盈虧平衡，行業確實發生了許多變化 。

在成本端：

1）車價下降：大量車企開始生產4-6萬的新能源車型，這使得單車日均成本從原來的90元+降低到45元左右 

2）充電樁降低調度成本：國家大力推動充電樁建設目標2020年實現480萬根充電樁，且很多充電樁企業願意圍繞分時租賃停車位建樁，因為可以保證使用率，這也使得分時租賃企業不需要調度人員把車輛調到其他地方充電，原來35元/每日的調度成本降到了15元左右。

3）國家補貼停車位：陸續有地方政府為新能源分時租賃提供低價或者免費的停車位，原來35元/每車日的停車位成本也在下降。

在收入端：

1）續駛里程提升單車使用時長：中低價位的電動車續駛里程從原先的100公里出頭慢慢提升到200-300公里，這使得每輛車每天的時長逐步提升

2）運營效率越來越高：有分時租賃企業在運營過程中摸到了門道，將原來每天1-2單提升到3-4單，30-60公里提升到100公里以上，收入提升到150元以上。

3）探索其他變現模式：另外也有企業開始嘗試車身廣告的變現方法，類似分眾傳媒，這也能帶來每天10-20元/單車收入。

上面闡述的是一個行業整體變化趨勢，當然不同團隊不同城市不同車型的經濟模式會有極大差異，有人能把單車日成本降到100以下，也有人可以把單車收入跑到250以上，具體case具體分析。

3、技術進步+政策支持將長期利好分時租賃業務。請大家不要糾結上面的數據細節，重要的是看清未來趨勢和趨勢後面的根本原因：

1）技術革新所帶來的成本下降和性能提升是不可逆的趨勢，車一定會更便宜，續駛里程一定會更長。 

2）政府政策將長期穩定的利好分時租車： 今年8月8日，交通部發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中明確鼓勵支持汽車分時租賃的發展。中國從過去30年粗放式經濟增長轉向可持續發展的的今天，電動車和共享出行是改變能源、交通、環境三大產業的必由之路。利好政策背後的邏輯理性而堅固，所以未來十年政府在這兩個領域的資金、資源、政策的投入會持續穩定的增強，新能源車+停車位+充電樁+運營企業的優惠政策出臺可能性極大。

3）用戶意識的崛起降低市場教育和營銷成本，這點不用解釋了。如果大家認可上述觀點，那就只需要耐心的等待爆發點的來臨，還記得我在上一篇講自動駕駛的文章里面用過這張圖麽？分時租車領域的tipping-point就是：在一個市場化的、可複制的場景下實現單車盈利。而今天我們已經看到了這樣的企業。

當然我並沒有說分時租車會像共享單車一樣兩年內壟斷整個中國市場，畢竟他還存在著各種問題：

1、汽車資產相比單車還是重很多。

2、非常的重運營，人員的配比&管理能力需要跟得上。

3、充電樁的建設任然需要時間的。

4、現在的運營經驗大多停留在幾百上千輛車，沒有上萬臺車輛的運營經驗，模式拓展遇見的問題未可知。但趨勢是不會變的，變的只是增長曲線的斜率，而往往越重的東西壁壘也越強，一旦形成難以撼動。 

結論：業務兩重三難，盈虧平衡已現，技術政策利好，市場奇點臨近。

三、Who's chance？ BATJ、滴滴、美團、整車廠、還是創業公司

1、兵家必爭之地：如果大家都認可分時租車是一個千億美金市場，那麽這塊蛋糕絕對是兵家必爭之地。

1）對BATJ這種千億美金市值的生態型公司來說，每一個平臺型大機會都不容錯過。第一章中我們提到分時租車是自動駕駛最好的應用場景，對百度的重要性不言而喻。分時租車每年采集海量的用戶駕駛行為和汽車行駛數據，並且和用戶在一個封閉空間長時間相處，騰訊阿里京東必定看到其中的商業價值。

2）滴滴出行今天500億美金估值，再想往上走只能在兩個方向突破，一是自動駕駛，是一個長期任務；二是cover更廣泛的出行人群和更多樣化的出行需求，從0-10公里延伸到10公里以上是必然。

3）傳統車廠對分時租車又愛又恨，一來如果分時租車成為一個主流出行平臺，必定影響整個汽車行業銷量。二來當一個單體的企業能夠采購大規模車輛的時候，bargain power變強，也會要求更低的價格甚至定制化車型，傳統車廠利潤被壓縮將淪為一個標準的代工廠。

4）神州一嗨等租車公司已經用於大量資產，且屯了足夠都的牌照，如果有一種方式讓資產的變現效率更高，他們自然會順勢而為。

5）在產業鏈上下遊還有一堆地產企業，能源類企業，他們會更多的考慮如何把已有的園區、停車位、充電樁的ARPU提高，如何鎖定鋰電池的銷量大戶。這塊肥肉太鮮美，真的是不容錯過。 

2、巨頭無法利用原有優勢碾壓，投資並購是更好方法。

在我看來，分時租車業務有三大核心能力：業務運營能力，資產運營能力，數據技術能力。在市場早期，誰能基於城市交通場景的理解，通過運營在用戶端跑出效率和經濟模型，誰就能給資本信心；在中期，誰能聚集資金資源，把相關資產周轉速度加快，誰就能跑馬圈地；在後期，誰能基於數據技術做到智能化調度和精細化運營，誰才能譜寫下一個百億美金獨角獸。BATJ有錢，但在眼下來看分時租賃和原有業務能力關聯性弱。滴滴擁有海量出行用戶，但分時租車是一個靠資產端和運營端驅動的生意，滴滴沒有辦法像幹掉順風車和代駕一樣從高位碾壓；整車廠有錢有車，但缺乏運營能力；神州有車輛有牌，但原有基於門店的運營網絡和分時租車的行車網絡也大相徑庭。所以巨頭想要自己進場，無法靠資金和資源快速形成規模，加上試錯成本非常高，dynamic極為複雜，大公司面對這種決策會有一定難度。而較好的布局方式應該是投資並購，讓市場上的這些小機構先跑一跑，看看誰能證明自己模型健康且有複制性，巨頭再進場不遲。滴滴投資OFO就是一個比較好的方式。

3、創業公司存在一定的生存空間，運營能力是核心關鍵。

反觀分時租賃的創業公司，在早期並不需要BAT神州滴滴給予太多資源上的幫助，車隊規模小也接不住太多的出行用戶流量，還是老老實實把已有的車輛運營好：找到場景，找到用戶，找到方法。所以在眼下，運營能力是整個業務從0到1的核心關鍵：對人、車、位、樁的合理調配會極大的影響到整個用車效率和經濟模型，同樣是200輛車有團隊能跑出單車每天200元收入，但有團隊只能跑出每天50元。而且這種運營能力是極難獲得的，因為這不像一般的互聯網產品可以快速叠代試錯，沒有幾千萬元、幾百輛車根本不能形成MVP(最小化可行產品)，況且不同城市甚至不同區域的交通dynamic差異化極大。誰夠驗證運營模型，在區域市場形成一定規模，且具有較強複制能力，誰就能占據先機。

四、How to？一二線城市還是三四線城市？汽車車還是電動車？

這里面的問題就太多了，挑兩個大家最關心的簡單講講，希望有機會更多當面的交流。

1、一二線/三四線都有機會，但面臨挑戰不同，各家根據自己的資源稟賦選擇戰場，市場終局會存在多家並存。

1） 一二線城市：利好：人多交通矛盾激化供需差異大，前20大城市出行量占據半壁江山，出行距離偏長適合分時租車，出行場景多元化衍生能力強，用戶意識相對成熟；利空：停車位成本高，城市規模太大需要投入更多車形成網絡效應，牌照限制。

2）三四線城市：利好：成本低，停車位基本不要錢，不需要太多車就能把一個城市吃透。利空：城市面積小出行距離偏短，兩輪電動車是重要交通工具側面競爭，單體城市單量不夠大，複制擴張速度慢。

2、分時本質是在做運營，油車電車都可以做，油車的經濟模型比電車好，電車長期優勢大。

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大數據看“雙節”出行紮心了！這些收費站最擁堵

小夥伴們，“國慶+中秋”雙節馬上就要到了，妥妥的8天長假，你是打算“家里蹲”，還是來一場說走就走的旅行？如果選擇出行，是否擔心被堵在高速公路上欲哭無淚？不用擔心！21君用百度地圖的大數據告訴你，哪里的交通最堵，哪里的景點人最多，哪里的大閘蟹最好吃！

擁堵期：“歸家族”很拼！1日0點出現第一波高峰

數據來源：百度地圖

十一期間，預計去程高速擁堵特征明顯，10月1日0時迎來去程擁堵小高峰，上午11時左右達到去程擁堵最高峰；受中秋節疊加影響，預計10月3日上午10時出現出行擁堵小高峰；預計10月6日16時出現返程擁堵高峰。

收費站：擁堵集中在京津冀、長三角區域

數據來源：百度地圖、交通運輸部科學研究院

十一期間，由於高速免費通行，公眾自駕出行量較大，預計京承主線站、杜家坎主線站、白廟主線站等收費站流量較大；預測流量TOP10收費站中，預計大部分出現在京津冀、長三角區域；收費站車流量較大時段主要集中在上午10-11時，下午的15-18時。

最擁堵的收費站TOP10

Part 1 京津冀

【去程】

【返程】

Part 2 長三角

【去程】

【返程】

Part 3 珠三角

【去程】

【返程】

Part 4 成渝

【去程】

【返程】

熱門景區：這些地方將湧來一大波共享單車

數據來源：百度地圖

預計十一期間，西湖、千島湖國家森林公園、嵩山風景區、南澳島旅遊區等山水類風景區將成為全國熱門景區；客流量方面，平遙古城、五臺山風景區漲幅達到200%。

隨著共享單車的普及，預計西湖、天安門、外灘、故宮、寬窄巷子等景區會迎來大批騎共享單車前往的遊客。杭州、北京等將開啟“人人人車車車”模式！

中秋浪漫：這些地方最適合賞月

數據來源：百度地圖、中國天氣網

數據來源：百度地圖、中國天氣網

根據歷年數據觀測，中秋期間，凈月潭國家森林公園、承德避暑山莊、五臺山風景名勝區、長白山自然保護區和景山公園周邊等地較適合賞月。由於天氣具有一定的不確定性，實際前往請根據短期天氣預報或實際天氣狀況安排賞月行程。

吃貨福利：這些地方的蟹最肥美！

數據來源：百度地圖

“秋風響，蟹腳癢”，十月左右是最適合吃蟹的時間，吃蟹地主要集中在陽澄湖周邊。

出境遊：東南亞依舊很火

十一期間，不少公眾將選擇出境遊的方式歡度假日。從國家來看，預計東南亞國家如泰國、越南、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞將是出境遊的熱門選擇；從城市來看，預計亞洲城市熱度較高。預測熱度排名前十的城市中，日本城市與泰國城市各占三位。

（本文數據來源於百度地圖、交通運輸部科學研究院。路況擁堵和客流分析基於百度定位大數據、高速公路大數據、人口大數據、交通行業浮動車等去隱私化交通出行源數據，通過多維度交通關鍵指標算法，利用大數據挖掘技術，客觀分析十一中秋假期交通擁堵情況和居民出行特征。）

（來源：21世紀經濟報道）

小鵬汽車董事長何小鵬：未來十五年到二十年,出行領域會給每個人帶來巨大改變

i黑馬 2017-10-10 19:27

i黑馬訊 10月10日消息，GGV（紀源資本）今日在京舉行了“2017生活方式變革大會”。在會上，GGV紀源資本管理合夥人符績勛與小鵬汽車董事長何小鵬圍繞“變革”進行了對話。

關於創業感悟、汽車出行領域、未來十年的機會何小鵬發表了自己的觀點。

以下為何小鵬口述，經創業家&i黑馬編輯：

從UC到小鵬汽車

在我創業前幾年，一個最重要的目標就是活下去，活的好一點。

這是一個非常簡單的想法，但隨著創業項目規模變大，想法也會發生變化。2010年左右，一個同事的太太在微博上艾特了我。這件事很小，但在我看來是一件很偉大的事。當我們改變時想法也會發生變化、上網方式也會發生變化。這個方式的改變範圍會大大增強，服務能力亦是。

UC最初的想法非常簡單，即改變個人，到改變周圍的家人。2014年，阿里巴巴整合UC後，我們想將未來生活改變的更多。

2014年我投資了小鵬汽車，但當時我告訴自己不要沖進去。我經常舉一個例子：當一個吃貨開了一大批連鎖餐廳，那時候吃就不是興趣了。換個角度，當時的我也是這樣想的。

今年2月我在想，未來也許我會做投資、會在阿里做事……但我的初衷是可否做一些不一樣的事情？

在下一個跑道里有兩個機會：一是金融；阿里已經做了金融，我肯定不能做。二是“人我開始看互聯網領域還有什麽可以改變我的機會：

我看的第一個領域是金融，這個領域目前有支付寶和微信。在我看來，在移動互聯網第二階段能夠出現很多新產業的一個大引子就是金融。沒有移動支付不可能有數據變化，沒有移動支付不可能產生滴滴、摩拜這些新企業工智能+互聯網+硬件制造+中國化的服務”；這是一個非常巨大的機會，對所有人來說都一樣。

今天我們回顧一下前十年，2007年年底蘋果第一代剛出現時，我們最先拿到了手機，反複體驗。大家都認為蘋果是一家非常不錯的公司，同時我們都認為“挑戰和改變”不會來得太快。但蘋果手機改變了大約21種硬件：如MP3、數碼相機……同時促生了新場景。

未來通過大型汽車的制造進入到出行。我相信汽車制造的改變會慢慢一點點，大概慢50%-100%，如果手機是十年的話，這個需要二十年。汽車的變革絕不僅僅是汽車外觀的改變、有人駕駛變成無人駕駛……我們要思考的是——汽車是否讓出行更加便利？汽車改變居住、汽車改變了消費方式、汽車改變娛樂方式、汽車改變物流……這些改變又會產生哪些連鎖反應？

今天我相信智能的出行、硬件的改變、科技的推動、中國這麽多資本和數據，未來十五年到二十年出行領域一定會給每個人帶來巨大改變。

把硬件、軟件、服務做到藝術的平衡

一個互聯網企業，我認為每隔六倍是一個級別——一家公司估值是另外一家的六倍是一個級別。UC跟智慧出行大概是兩個級別，即36倍的級別。汽車領域的門檻很高，需要千人規模、需要很強的汽車研發能力……

北京霧霾可以優化，交通擁堵怎麽辦？我相信這些才是我們這一輩互聯網企業家應該去做的。也許我們不成功，但是一定會有人可以。

今天的產品都是軟硬件相結合，汽車牽扯到工廠供應鏈、推廣和銷售等，當我投入這個新的行業中沖擊非常多。舉例來說：互聯網產品我們講求快速叠代——有一個新想法就加進去、看到一個問題就馬上解決、看到一個用戶需求就跟進。但汽車和大量的供應鏈相關，每個供應鏈都要做研究。

純互聯網人做硬件最成功的就是雷軍。他當時送了我一句話，“把硬件、軟件、服務做到藝術的平衡非常重要。”

現在我的邏輯是做互聯網電動車。分解來看，今天的車在“6層”，互聯網在“3層”。互聯網創業者一定要考慮今天所做的事情是在“6-3-1”中的哪一個環節。面對這樣的挑戰，首先要與一個年輕的做硬件出身的團隊磨合三到五年。要以硬件團隊為主，互聯網應該學習硬件。

整個互聯網為什麽能成功？因為互聯網的生命周期將傳統硬件生命周期的80%環節省略了。

汽車完成了零到一之後，這時互聯網汽車行業完全不一樣了。首先，硬件占九成左右的價值。只要花五年時間研究，研究好之後，也許互聯網自動駕駛會有極大的提高。

做硬件需要非常多的錢，一個互聯網人進入硬件行業，需要顛覆自己的思維，需要思考硬件行業的第一性原則，需要花多年的時間去重構才有可能成功。

新科技&新制造

未來五年、十年存在哪些機會？我認為未來所有發展方向是和科技變化而跟進的。如果科技產生突破性的變化，無論是生物還是互聯網，工藝還是材料……我認為都將有很大的進步。

總體來說，第一是新科技，第二是新制造。

相比美國的基礎軟件和基礎操作系統、德國日本的基礎制造、材料學，我們感受到了巨大的沖擊。這需要一代人到兩代人把整個基礎材料、工藝、工程結合互聯網能力和市場做起來。“新制造”在我來看是一個很大的空間。今天阿里人叫新零售，我認為應該是“新現象”。線下有非常多的機會。

很多傳統汽車行業的人他們連OA都沒有。我們的OA從系統的判斷到人工的判斷全部都做完了，他們還是用過去紙質OA，存在大量的中間損耗。互聯網人如果願意用較多資本和較長時間去琢磨這個事，這是一個很大的機會。

現在數據是應用核心。中國對於數據隱私的保護沒有那麽強烈，一家中國公司合法合理獲得數據、對數據運用的範圍，在法律上的挑戰遠遠小於其他地方。數據的價值無與倫比，它將在未來創造新的產品、新的機會。

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