在2013年曾因不能正常生產經營而被列入工信部黑名單、被暫停生產資質的杭州長江客車有限公司，近期宣布在獲得香港五龍電動車（集團）有限公司（下稱“五龍電動車”）註資重組後更名為杭州長江汽車有限公司(下稱“長江汽車”)，正試圖進入新能源行業，實現“翻盤”。
長江汽車是誰
4月17日，長江汽車年產總量達10萬輛的純電動客車和純電動乘用車生產線全線啟動。同日，長江EV品牌正式發布。就在當天，長江汽車還正式下線了AO級電動SUV逸酷e-cool。《第一財經日報》記者從長江汽車董事長曹忠處了解到，長江EV品牌旗下的產品線包括純電動中巴車、純電動商務車系列、公交和旅遊客車、純電動物流車等多款產品。目前，長江汽車生產的12米純電動公交車已經在杭州運行，而2016年9月將在杭州召開的G20峰會上，由長江汽車生產的7米級純電動中巴車，將有望擔負領導人的接待用車工作。
按照長江汽車的規劃，最初其業務將集中在新能源商用車領域，而未來，在獲得新能源乘用車生產資質後，其將生產A00級和A0級純電動SUV等，發力乘用車市場。
在杭州余杭區長江汽車的總部，《第一財經日報》記者看到，長江汽車總投資51億元，建成的工廠占地面積達到1150畝，在生產規模和建設水平上，確實在國內新能源領域里堪稱一流。
不過，對於廣大的消費者來說，估計並不知道長江汽車為何物。其前身是成立於1954年的杭州公交客車廠，後者在90年代後期停產。2013年10月15日，工信部發布《特別公示車輛生產企業（第1批）公告》(2013年第50號)，對48家不能維持正常生產經營的車輛生產企業進行了特別公示，長江客車赫然在列。
這家年近半百的老牌客車廠原本或將退出歷史舞臺，但因為1997年以後，國家基本上不再批準新增汽車生產企業，汽車生產資質因此具有稀缺性。也正因如此，就在當年，來自香港的五龍電動車對其進行了重組，將其挽救於危難之中。在當年，五龍電動車進行重組的還有雲南的美的客車。後者誕生於1969年，具有客車和改裝車生產資質和生產線，也是一家因為經營不善而進入工信部黑名單，險些被退市的生產企業。在2013年，五龍對其進行重組後，與美的客車聯合成立了雲南五龍汽車有限公司，致力於新能源客車和商用車的生產。
五龍電動車是誰?頻頻整合瀕臨“滅絕”的老牌客車公司到底為何？記者查閱資料後發現，在港股上市的五龍電動車其前身其實是中聚電池，此前專註於鋰離子電池及相關產品的生產、分銷、銷售及技術研發。在發展過程中，其通過資本運作和整合重組，逐漸整合了車輛生產、電池研發、電池生產與集成等共8家生產制造公司，其中包括2個一級研發中心（簡式國際汽車設計（北京）有限公司和上海中聚電池研究院）；2個鋰電池生產工廠（遼源中聚電池工廠和天津中聚電池工廠）；2個新能源電動汽車整車工廠——杭州長江汽車有限公司和雲南五龍汽車有限公司。其中，杭州長江公司主要生產純電動中巴和輕中型商務客車以及SUV系列產品，一期設計產能為年產10萬輛；雲南五龍公司主要生產純電動大中型公交客車和旅遊客車系列產品，一期設計產能為年產1萬輛。
李嘉誠緣何投資一家虧損公司
資料顯示，五龍電動車的主要股東包括李嘉誠基金會和中信集團。早在2010年，李嘉誠就開始投資五龍電動車，到2015年6月3日，其持有五龍集團8.5億股，占公司已發行股本4.68%。而在2010年8月，他又進一步增持了五龍電動車，當時共持有的股份約達到15.93億股。
因為李嘉誠的持股，在當時，五龍電動車廣受資本市場青睞。但多年來，其業績表現平平。根據五龍電動車最新的財報，公司2011~2015年都處於虧損狀態，2015年公司的凈虧損與2014年公司虧損的9.06億港元相比，確實縮小了很多，為4.1億港元。不過，綜合來看，從2011年開始，這家公司每年平均虧損9.78億港元。這讓人不禁要問，香港上市公司上千家，盈利企業更是數不勝數，李嘉誠為什麽要投資一家虧損企業?
香港資深投資銀行家溫天納此前在接受《第一財經日報》記者采訪時曾表示，李嘉誠投資電動車企業，很可能是看好電動車的技術。這種想法其實可以理解，在此之前，股神巴菲特也曾投資電動車生產企業比亞迪，雖然在當時，其電動車並未體現出很強的盈利能力。
但據比亞迪發布的2015年財報，其新能源汽車已經體現出較強的盈利能力，全年銷量雖然不足6萬輛，但其營收已經可以與傳統汽車分庭抗禮，幾乎與旗下38萬輛傳統車創造的營收持平。另一家是宇通客車，在國家的強勢補貼下，2015年宇通實現凈利潤達35.35億元，而獲得國家和地方政府的新能源汽車推廣應用補貼高達68.565億元，補貼比凈利高出33.215億元。
新能源汽車特別是商用車包括客車，目前在采購方面主要由政府主導，而一旦進入政府公交和用車系統，對於新生的新能源企業來說，無疑是極大利好。而長江汽車在這方面有得天獨厚的優勢。
長江汽車相關高層此前在接受機構調研時稱，長江汽車的發展思路是最初借力政府補貼，將市場規模做大，進一步攤銷成本，最終獲得市場競爭力。按照現有的新能源汽車補貼，長江生產的6~8米的新能源中巴，光中央補貼就高達30萬元，而地方與中央的補貼比例一般是1:1或者0.5:1，也就是說，一輛車的補貼最高可達到60萬元。而一輛這樣的中巴成本大概在40萬元。盈利空間可見一斑。
在此之前，長江汽車還宣布了與集團將與商用電動車生產商Smith Electric Vehicles Corp.（史密斯汽車）於美國成立合營公司，將利用集團之電動車設計並結合SMITH之技術及銷售網絡，加快未來在美國市場的布局。
不過，對於新能源汽車這樣一個資金和技術密集型的行業，後來者長江能否借力政策和資本煥發新生，還有待進一步觀察。