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世界麵包冠軍吳寶春 成華航祕密武器 打造幸福經濟艙 麵包量產待考驗

2011-1-24  TWM




為了爭取二○一○年世界麵包冠軍的吳寶春點頭合作,華航可說吃盡了苦頭。即使吳寶春的要求再嚴格、步驟再繁複,再苦華航也甘之如飴,因為他是華航今年營運的祕密武器!

撰文‧黃筱雯

華航二○一○年第四季營運出現小虧損,一一年營運前景似乎出現烏雲,但華航其實已準備好一項吸引客源的祕密武器,這項武器就是世界麵包大賽冠軍吳寶春!除了頭等艙與商務艙外,未來經濟艙客人也可以吃到幸福的麵包,希望吸引一波吳寶春粉絲的搭機潮。

華航於一○年九月,宣布與世界麵包大賽冠軍吳寶春合作,現在只要乘坐華航頭等艙與商務艙,就可享用到獲得吳寶春認證的冠軍手做麵包!

一○年三月,當吳寶春一獲得世界麵包大賽冠軍,華航總經理孫洪祥立刻向吳寶春提出合作計畫,從討論到簽約花了兩個月的時間,又花了一個半月研發新口味與教學,這世界冠軍等級的麵包,才終於飛上空中。而吳寶春對品質的嚴格要求,讓華航費盡苦心。

「我們現在一天要做兩千個麵包,而且一定要手做!這樣他(吳寶春)才願意認證。」華航空服副總經理石炳煌說,在正式教學前,華航還特地帶吳寶春參觀整座中央廚房,乾淨整潔的工作環境,果然獲得吳寶春青睞。

合 作至今已四個月,華航的誠意吳寶春深切的感受到。「做手工麵包,品質很重要,因此不管是在哪裡推出,只要是我的配方,怎樣都是我的責任,寧願少賣一點,也 要顧好品質。」吳寶春說,「而華航很有誠意,而且我們理念相同,十分值得信任。」當初吳寶春之所以願意與華航合作,原因之一就在於推廣台灣農產品。吳寶春 的經紀人劉映虹表示,當初有許多企業前來提出合作,航空業也不在少數,甚至還有跨國麵包業者前來敲門,「但是華航承諾採用吳寶春指定的台灣本土食材製作麵 包,加上品牌知名度高,形象也好,因此出線。」現在華航客艙提供的麵包,是經過兩個月的反覆試做,再由吳寶春試吃合格後才推出的。由於吳寶春的店面在高 雄,常常華航麵包試做一出爐,立刻裝袋包好快遞到高雄讓吳寶春試吃,為的就是要得到吳寶春的認可,「等到他點頭說『嗯,八十分,可以了。』我們才能上飛機 啊!」總經理孫洪祥笑說。

除了華航瘋吳寶春外,現在吳寶春高雄店面的提供者、高雄市建商公會理事長陳武聰,當初也是看到吳寶春認真中肯的一 面,才願意無條件提供都廳苑的黃金店面供吳寶春開業,陳武聰也笑說,「沒想到他店裡的生意這麼好,也讓來看房子的人多了不少!」現在華航希望能在經濟艙也 推出冠軍麵包,可是因為人力不夠,希望用機器取代,但吳寶春擔心品質無法達到完美,遲遲不肯認證,雙方仍在溝通尋找辦法。為了得到世界冠軍的認同,華航上 下仍在全力尋求解決方案,吳寶春的麵包,也許可以為華航的營運打一劑強心針!


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復航積極擴張 本益比居大中華區航空股之冠 鎖定利基市場 獲利能力勝華航、長榮航

2011-10-31  TWM




在兩岸三地中,台灣的航空股因為受惠兩岸航線的高獲利,本益比領先同業。

相較於華航、長榮航有近四成營收來自貨運業務,以客運為主、鎖定亞洲航線的復興航空,經營績效明顯更勝一籌。待新機隊陸續加入營運後,業績可望更上一層 樓。

撰文‧周岐原

當景氣降溫疑慮增加,台股反彈也有氣無力。若大盤修正趨勢不息,因政策開放受惠的產業,挹注效果值得投資人多加觀察。因為有政策加持,產業往往會打開更大 的市場,對應在經營基本面上,個股業績也將出現大幅成長、獲利能力躍升的機會;航空產業就是其中一個例子。

由於政府開放陸客來台觀光、兩岸通航,在二○○九年至一○年景氣回升期間,國內航空股曾出現強勁漲勢,當時華航最高漲到二十六.一五元,長榮航也來到三十 七.三元,雙雙創近年新高。然而今年國際油價明顯上漲,成本壓力使運輸業獲利受限;加上歐、美經濟復甦不振,上半年各航空公司的財報表現都不如去年。

買新機擴充規模

配合「黃金十年」政策 準備大賺陸客財像是德國漢莎航空(Lufthansa),雖然上半年營收仍成長,但虧損金額已達兩億歐元,相當於比去年同期上升九八%;至於華航、長榮 航,前九個月營收已出現負成長,獲利能力也嚴重衰退,華航上半年的合併營業利益率更不到一%。在獲利衰退的影響下,華航與長榮航股價連番回檔,目前股價都 停留在季線以下。

在大環境局面不利時,政府提出「黃金十年」政策願景,其中一項目標是準備在五年內,增加中國來台旅客至每年一千萬人次。同時,也將簡化陸客來台手續、增加 國際旅館與航空公司機隊。這一系列政策,都有助於提升國內航空業競爭力,若政策順利開展,未來航空股的動能,可望比亞洲其他業者更強。

在國內,華航、長榮航是航空業界的代表;至於十一月初掛牌的復興航空(簡稱復航),則是定位在亞洲地區中、短程航線的航空公司。由於兩岸航線的客、貨運載 情況十分理想,復航去年提出長期換機規畫,第一波訂購的八架客機,預定於一二年至一六年陸續交機,若加上今年訂購的新客機,未來新機加入營運後,整體規模 將進一步擴充,一八年機隊數量可望達三十二架,帶動營收、獲利的成長。

客運貢獻要營收

燃油成本較低占優勢 將持續開發兩岸航線復航的營收貢獻中,有四分之一來自國內客運、國際客運占三三%、兩岸客運占三二%,來自貨運及其他營收者僅有一成。以客運為主的復航, 和華航、長榮航營運比重十分不同,這是該公司營運特色,但也為復航因應高油價成本壓力,創造了有利的條件。

從獲利表現看,去年三家航空的合併營業利益率,介於一○.八%至一二.四%。但今年上半年,除了復航小幅衰退到八.九%,稅後EPS仍有○.七二元,原來 獲利大幅領先的華航、長榮航,本業獲利均快速滑落,華航上半年稅後EPS甚至小虧○.一四元。兩者獲利衰退,主因是貨運營收比重接近四成,在國際貨運市場 衰退下,整體營收自然受到影響。

另一個因素是成本,經營許多歐、美航線的華航與長榮航,燃油支出約占成本四○%。相較之下,以亞洲定期、包機航線為主的復航,燃油支出只占成本二八. 二%,%,在去年油價低檔期間,支出甚至一度低到只占二三.五%,顯得節省許多。綜合比較,復航一開始就選擇利基市場經營,鎖定亞洲及兩岸客運的模式,明 顯為其創造相對出色的經營績效,尤其目前復航的負債比率不到五○%,相對於華航、長榮航七○%以上,復航的財務體質更加健全。

值得注意的是,為復航貢獻三二%營收的兩岸航線,占復航的獲利比重卻接近五○%,是最重要的獲利來源。若復航能在兩岸拓展更多路線,對獲利將更有加分效 果。

據了解,掛牌之後復航即將取得安徽合肥、江蘇徐州、廣西南寧、浙江杭州、湖北武漢等新據點,分別由高雄、桃園機場出發,未來直航班次將由現行每周三十二 班,擴增到四十四班。

此外,受到台日之間「開放天空」政策帶動,目前每周包機航次約二十班的復航,有機會新增加福岡、琉球、大阪等新航線,拓展東北亞的營收比重。估計自明年上 半年開始,積極擴增班次的效益,將逐漸顯露在復航的營收數字上。

其實,亞太地區的航空運輸市場,本來就是全球航空業顯著的亮點。國際航空運輸協會(IATA)先前就做出預估,表示亞洲的航空客運業務,將是全球成長最穩 定的區域。而在中、短程航線對獲利較有幫助的情況下,專注客運的復航業績可望較穩定。

而且在近年兩岸開放帶動下,市場給予航空雙雄的本益比,已經略高於大中華區其他對手。如國泰航空目前本益比四倍,在H股掛牌的中國國際航空、東方航空,本 益比分別只有四.五五倍、五倍。但相較於本益比六.四倍的華航、五倍的長榮航,復航目前本益比約十倍,而且近年的經營獲利績效佳,又有新機隊、新航線陸續 加入,未來掛牌後,長線的投資價值將相當可觀。

三大航空公司復航獲利能力最強股票代號公司去年稅後EPS(元) 上半年稅後EPS(元)前9月累計營收(億元)累計營收年增率(%)去年營業利益(%)上半年營業利益率(%) 收盤價(10/25,元)2610華 航2.31-0.14988 -4.610.840.0614.90 2618長榮航 4.060.11772 -1.912.433.2119.70 6702復 航1.910.72 65 4.511.65 8.9422.00

 


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搭上《犀利人妻》 華航賺百萬廣告效益


2012-9-3 TCW



當紅電影《犀利人妻最終回》全台熱映,十天票房破新台幣億元,創今年春節後國片之最,老字號的華航竟然跟著受惠!

原來,只出空姐、餐點、模擬客艙等場地,頂多再加免費機票,幾乎可說「無本置入」的華航,換來電影中主角在客艙上大啖自家新推出的米其林飛機餐,並放送華航加入天合聯盟的台詞。從廣告效益推估,少說滾出至少百萬元宣傳效益。

利用偶像劇或是電影的置入式行銷方式,華航已經不是第一次。去年最高收視達六‧九七(收視人數約二百六十二萬人)偶像劇《我可能不會愛你》中,飾演華航地勤督導的大仁哥的深情形象,同樣讓華航曝光破表,連帶賺進不少姊姊妹妹與師奶的心。

不只近期置入眼光精準,在航空業第三季大補丸的挹注下,華航七月營收破一百二十四億元、寫下近兩年單月新高,法人預估,七月份獲利將超過十億元,彌補上半年虧損,讓老大哥面子與裡子兼備。只不過當電影與偶像劇落幕後,低迷許久的股價也得要跟著營收起飛,華航十五萬小股東才會眉開眼笑。

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華航捧台貶港 揪團搶兩岸線霸權

2013-01-14  TCW
 
 

 

一月三日,華航總經理孫洪祥、南方航空總經理譚萬庚、東方航空總經理馬須倫與廈門航董事長車尚輪,兩岸航空界四巨頭簽約組成聯盟,首個跨兩岸的航空聯盟正式成立,掀起兩岸三地航空商戰序曲。

聯盟後,成兩岸最大機隊

第一個要挑戰的是取代兩岸三通前的黃金航線——台北香港、澳門航線。華航現有飛機八十架,加總廈門航及名列中國三大航空的南航與東航,該聯盟機隊規模是華航的十倍之多,兩岸第一個聯盟不僅跑得快,機隊數量也是兩岸之冠。

二○○九年開放兩岸直航來,從最早每週一百三十五班增加到近期六百一十六班,除了衝擊原居轉運角色的香港、澳門運能,更是各航空公司獲利金雞母。

「二○一二年經澳門訪台旅客數,只有○七年高點的一半,香港同樣如此,」亞太航空中心(CAPA)的報告分析,目前台灣所有對外航班中,兩岸航班提供座位數居第二,僅次於香港,更是中國對外航班第四大,兩岸航線開放趨勢下,多數航空公司都調降港台航班運能,香港航線面臨挑戰。

為向外界宣示往返兩岸不用經香港,華航還特別找來廣州、深圳、上海、東莞、昆山與廈門等重點城市的台資企業協會正或副會長站台。中華航空事業發展基金會董事長葉匡時指出,儘管現階段香港往返中國航班超過八百班,每週比台灣多兩百班;但隨著台灣進出大陸航點將增為五十四個,超越香港十二個,「台灣有機會成為進出中國的門戶(gateway)。」

「台灣三家航空公司最賺錢的就是兩岸航線,」凱基投顧航空產業研究員王光毅觀察,這次華航進一步跟天合聯盟(SkyTeam)成員的東航、南航與廈門航組成聯盟,第二個要挑戰的是,從兩岸非天合陣營中搶到更多商機。亞太航空中心指出,加計華信與上海航空等成員子公司,該聯盟提供座位數占全體兩岸航班總座位數達五三%,比包含長榮航、中國航與深圳航的星空聯盟(Star Alliance)高出近二十個百分點。

率先加入國際聯盟、組成兩岸航盟,華航這次可說賺足面子,但跑得快不代表是贏家,怎麼從領先中創造優勢與獲利才是未來華航真正的考驗。

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復興搶頭香 華航「攜伴」跟進 看準觀光錢潮 本土廉航兩強激戰

2013-12-02  TWM
   
 

 

復興航空在上周取得民航局獲准設立,成為第一家台灣本土廉價航空,中華航空也傳出要跟進,而長榮航空採較觀望的態度,仍以高端商務客為主。究竟復興、華航投入廉價航空的經營,打的是什麼算盤?

撰文‧許瓊文

目前進駐台灣的廉價航空共計十三家,包括新加坡酷航、亞洲航空、日本樂桃航空、韓國釜山航空等,而復興、華航加入戰局,最快將在明年此時首航,除了消費者有更多元選擇外,對復興、華航來說,是否真的有「利」可圖?

復興航空董事長林明昇,上周一身皮衣牛仔褲,輕鬆接受媒體近兩小時的聯合採訪,他表示,未來全新的廉價航空,將針對「台灣旅客」量身打造,資本額將在二十到三十億元新台幣,初期先購入二到三架飛機,以現有的航點為先,飛行時間在五小時以內的亞洲區域航線,最快明年正式啟航。

而華航也計畫十二月由華信航空與新加坡航空投資的虎航,共同成立廉價航空,華信可望持股五一%。華航副總經理楊子葆也對媒體宣布,「廉價航空的經營有獲利空間,華航不會缺席。」

傳統航空市占下滑一成

從整體市場來看,近幾年,亞洲吹起廉價航空的熱潮,廉價航空從載客率、市占率來看,都深深威脅著市場上原有的領導品牌航空公司。

以台北飛新加坡航線來看,新加坡航空在JetStar捷星航空加入市場後,市占率從原本五成降到四成六;其他如太平洋宿霧航空、亞洲航空、虎航、釜山航空也都是如此,影響原本市場上的領導品牌市占率至少一成以上。

尤其是釜山航空,讓原本台北到釜山市占率百分之百的復興航空,快速降到不到三成的市占率,可以想見復興如此積極投入廉價航空的營運,就是希望藉此扳回一城。

兩家本土航空躍躍欲試,也看好台灣廉價航空市場,因為林明昇認為,現在每年台灣出國人次達到一千多萬,「透過廉價航空,可以提供較低的旅遊成本,引誘更多人飛出國。」事實上,台灣政府也正是看上這項商機,希望提升來台人數,刺激觀光。過去捷星航空、亞洲航空開航台北後,所帶入的新加坡或馬來西亞觀光客,都比前一年成長幾乎二倍。

全球經營表現最佳的廉價航空「亞洲航空」,在開放中國二線城市天津、杭州等路線就是如此,先開出航點,再用低票價吸引旅客上鉤,讓許多根本沒聽過這些城市的馬來西亞人,願意嘗試前往旅遊。

海洋大學航運管理系助理教授張邱驊,也以波蘭第三大城克拉克夫為例,近來成為歐洲人的旅遊新寵,就是拜廉價航空之賜,從二○○四年第一家廉航Germanwing開航後,陸續多家加入,觀光客單年暴增五○%,成長了一百萬人次,更創造出二座五星級旅館及一千萬個就業機會。

「台灣也可以有這樣的機會」,張邱驊樂觀表示,只要在開放天空的政策,以優先保障國籍業者發展,並且輔導各個縣市政府加強觀光行銷,台灣很多城市都可像波蘭的克拉克夫一樣,在亞洲創造觀光商機。

站在國家角度,開放業者成立廉價航空,擴大旅遊市場,絕對是全民之福;只是不得不問,台灣市場這麼小,人口少,真的支撐得了兩家本土廉價航空,甚至更多?

鎖定背包客 不同於傳統航空張邱驊語重心長地表示,國內本土業者千萬不能僅成為「廉價航空」,而是要落實「真正低成本航空,也就是LCC(Low cost carrier),才能獲利。」亞洲低成本航空最大的挑戰在於,營運條件與傳統的航空業者幾乎相同,張邱驊舉例,「台北飛新加坡,捷星航空的票價也許有部分真的很便宜,但是也有些票價比華航還貴,廉價航空不是真的廉價,而是收益管理做得好。」台灣本土航空公司的營運成本大致差不多,航線也很難有太大的變化,「唯一能夠創造出的差異化,找到獲利點就是『營運服務』」,張邱驊說。

無論是哪一家航空業者投入LCC營運,一定要與原本的「品牌」切割,原本的品牌繼續經營高端商務客,廉價航空則鎖定「計畫旅行的背包客」,因為航線不便,在操作上就要避免影響到原本既有的市場。

至於行銷方式,就要各憑本事,票價能不能做到更彈性,例如國外的廉價航空票價幾乎隨時浮動,並且包裝出更多勾引消費者的產品,這是航空業者的考驗。

也有立委擔心,目前國人不一定真的了解廉價航空嚴苛的搭乘條件,無論是選位、行李載重、機上服務等各方面,都必須額外收費,近年也衍生出許多消費者糾紛問題,「未來本土廉航若產生消費糾紛,政府的態度是什麼?會影響廠商的經營方向。」張邱驊提醒。

政府若沒有良好的配套,包括旅運規範的溝通宣導以及航站的規畫,只是貿然開放業者成立廉價航空,而造成經營困難的窘境,恐怕會更加難以收拾。

廉價航空什麼都要錢,你能接受嗎?

—— 傳統航空與廉價航空服務比一比

傳統航空廉價航空

依航程長短提供不同餐點餐點須額外付錢依航程長短提供不同節目視聽設備旅客自備或向航空公司租借依各艙等提供托運行李件數與重量規定行李托運限一件隨身行李,托運行李須額外購買

有空橋服務無

座位空間以旅客舒適為主座位空間為爭取最多座位,空間較小1、可透過網路、電話、旅行社、實體櫃枱等多種管道2、有預先訂位服務,訂位後若有航班異動,可致電客服中心免費協助更換,若開票後有異動,將收取手續費3、有兒童(2~12歲)票價,一般約為成人票價的75%訂位購票1、以網路銷售為主,透過客服中心和機場櫃枱訂購機票的旅客,需要另外支付開票手續費2、訂位後馬上開票,任何異動都須收手續費

3、兒童與成人同價

提供預選座位機制,不另收費座位選擇指定座位要額外收費

整理:許瓊文

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轉攻廉航 華航搭便車策略曝光

2014-02-24  TWM
 
 

 

台灣廉價航空元年來了!隨著廉價航空崛起,航空界老大哥華航也拍板轉進。二月中,華航和隸屬新加坡航空集團、新加坡最大廉航虎航(Tigerair)合資的台灣虎航(Tigerair Taiwan),正式取得民航局籌設許可,預計十一月一日開航,繼日前復興航空旗下的威航後,台灣天空今年將出現另一家本土廉航新面孔。

「不能說華航大膽,(我們)比較有決心!」華航董事長孫洪祥接受本刊專訪的這句話,宣示華航不缺席廉航市場。聽聞對手進度,復興航空發言人高治華重申威航「九月就會正式開航」,力拚「台灣第一家」。

按孫洪祥規畫,台灣虎航三月開始招機組員、首架飛機九月到位,預計前三年機隊規模達十二架,且第四年後再以每年新增五架速度擴張,「目標是第一年就賺錢。」

不過外資券商瑞信(Credit Suisse)認為,台灣虎航對華航的財務挹注卻有如「貓爪輕拍水面(paw on the water)」,短期具體貢獻不大,孫洪祥也坦言,以三年後十多架機隊規模、年營收約百億元計算,連華航營收規模十分之一都不到。為何華航非要有廉航不可?

卡位趨勢和航權,正是孫洪祥現在最大盤算。

搶市佔台灣商機大,可多貢獻客源

先看天時。據亞太航空研究中心(CAPA)最新統計,亞太區去年平均每一百個座位中,廉航佔比達二四.五%,十年來成長超過五倍,加上二○一一年底台日開放航約在內,越來越多航線解除限制,這些都是台灣虎航發展利多的可能條件。

「和歐美廉航市場動輒三○%、四○%,亞太區也有二○%的市佔相比,台灣只有個位數,這就是商機所在,」高治華認為,華航一起投入把餅做大,讓各界對廉航關注度提高是好事,「有兩家本土業者沒差,市場是夠的。」

這是因為,廉航業者最大的競爭對手是成本,而非彼此拚價格戰。因此儘管台灣航空市場老大、老三動作頻頻,老二卻認為低價不是自己要轉進的市場,長榮航空發言體系強調:「目前沒規畫做廉價航空。」

不過世新大學觀光系副教授陳家瑜指出,華航、長榮等大型航空公司過去都說因市場區隔,廉航影響不大,去年卻推出過去從未操作過的早鳥票搶客,代表市場確實受廉航威脅。

若以台灣虎航市佔率達五%、其中取代和新增客層各半,及華航目前約三成市佔推估,進軍廉航可多貢獻三.二五%的客源,「一般只要廉航進得去的市場,五年後市佔可達三○%,」孫洪祥透露,儘管目前已有十三家外籍廉航業者進入台灣市場(見表),但以台灣市佔只有四%來看,還在早期剛起步階段,華航不做,既有市場恐遭其他業者分食,又掌握不到新客源,此消彼長間影響又會更大,「時間來講我們並不晚,為什麼不做?」

搶航權提早卡位兩岸高獲利航點

其次是地利。「廉航一般很少做中轉,都是點對點直飛為主,」孫洪祥解釋,以台灣位處東北亞、東南亞中間的地理位置來說,不論北到韓、日,西到中國,南到東南亞國家,飛行時間多在四小時半內,台灣虎航發展空間大。

此外,中國透過恐怖平衡壓低票價,而把上海航點開放給廉航,及韓國政府鼓勵業者飛松山—首爾航線等國際經驗來看,有了台灣虎航,「無論政府支持大型航空或鼓勵用廉航開拓市場,華航都有機會,」陳家瑜觀察。

正因航權是航空公司發展命脈,主管機關分配航權時,每家業者都有機會。過去華航靠子公司華信替集團多爭取航權,轉投資的台灣虎航預期也能在航權談判上替華航多「卡位」,有助取得更多入場券。

更關鍵的,還有兩岸航線未來將全面開放的趨勢。「(兩岸航線)要分,也是分下一輪,但我們希望台灣虎航不是飛跟人家分的(航點),」孫洪祥透露,未來陸續開放的兩岸航線確實值得台灣虎航期待,但考量經濟規模與效益,至少一週七班、甚至全面開放的中國二、三線城市等高潛力航點,才是能真正貢獻利潤的關鍵。

陳家瑜認為,兩岸航線未來一旦完全開放,客源非常巨大,廉航有助不易出國者降低門檻、增加頻率,業者只要鎖定高獲利的最佳航點,確實大有可為。

儘管廉航也是航空公司,但孫洪祥不諱言隔行如隔山,營運模式和傳統航空全不同,「假如我取名番茄航空,沒人知道你啊,要花很多時間去養客人,」一旦和有十年經驗的虎航合作,華航能獲得品牌、行銷、管理與市場互補等資源共享優勢,又因合資對象虎航單一機型採購量大,也可搭順風車用較低成本買或租新機,可說是好處多多。

廉航的消費者大多價格至上,品牌忠誠不高,光台灣市場至少還有其他十四家業者,對想通吃商務客與價格敏感客層的孫洪祥來說,如何區隔台灣最大的航空公司華航和旗下的台灣虎航,靠差異化讓自家廉航脫穎而出,將是台灣虎航能否持續咆嘯的關鍵。

【延伸閱讀】2本土業者,和13外籍軍團搶廉航市場——台灣各廉價航空公司

新進本土軍團:台灣2家: 威航(復興航空子公司)、台灣虎航(華航轉投資,初期股權佔90%)今年下半年正式開航

既有外籍軍團~東南亞6家:捷星(澳航轉投資)、酷航(新航子公司)、虎航(新航轉投資)、亞洲航空(AirAsia X)、菲亞洲航空(亞航轉投資)、宿霧太平洋航空以新加坡、馬來西亞吉隆坡、菲律賓克拉克為主基地

東北亞5家:樂桃(全日空轉投資)、香草(全日空子公司)、易斯達、德威、釜山航空(韓亞航子公司)以日本東京、大阪,及韓國釜山為主基地

香港1家:香港快運目前只飛香港—台中航線

中國1家:春秋航空中國最大廉航、首家飛進兩岸航線業者

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華航員工上街抗爭 尋求雙贏方案 工時長、人力緊 航空業沒想像亮麗

2015-02-09  TWM
 
 

 

機師與空服員,總是給人光鮮亮麗的印象。但華航員工近期卻為了改善勞動條件,發起激烈抗爭,這份一向令人稱羨的職業,究竟有什麼不為人知的辛酸?規範飛航人員工時的《航空器飛航作業管理規則》是否該更加貼近人性?

撰文‧鄭閔聲

一月二十二日,近千名中華航空公司員工在華航台北分公司前舉行「憐荒尾牙晚會」,抗議華航二○一四年營收創史上次高,員工年終獎金卻少得可憐。

儘管華航聲明,去年營收雖創史上次高,但稅後淨利仍是虧損。去年底,員工已先領取一個月薪資;年終統一發放四萬五千元獎金,只是希望超過半數基層員工能等同多領一個月薪資。但員工抗爭與外界聲援行動仍難立刻平息。

工作內容與薪資福利一向令人稱羨的機師與空服員,這次究竟受了什麼委屈,需要透過抗爭維護權益?

不合理!

真正值勤時間逾工時上限

其實,華航勞資矛盾並非最近才發生,去年九月就有近百名空服員赴桃園縣政府陳情,要求華航補足人力、降低工時,以維護機組人員的健康。成員多為華航機師的桃園縣機師職業工會當時也發表聲明力挺,並批評華航「一味要求員工共體時艱,實為公司管理不當。」「年終獎金只是導火線,員工因為超時工作,累積的不滿情緒,才是抗議行動的根本原因。」聲援華航工會的桃園市產業總工會祕書林佳緯表示,過去三年,因兩岸直航與《台日開放天空協議》,華航飛東北亞的短程航班大幅增加,但公司人力擴編趕不上班次成長速度,加重空服員與機師的工作負擔。

桃園市勞動局局長潘鴻麟也透露,自一四年以來,華航已因違反《勞基法》延長工時規定遭勞動局裁罰四十次,其中絕大多數事由都是空服員工時超過十二小時法定上限,且案例仍持續發生。

華航總經理林鵬良解釋,所有空服員或飛行員班表,都符合民航局《航空器飛航作業管理規則》(AOR)標準。若有超時情況,都是航空流量管制或天候不佳等不可抗力因素所致。「華航身為上市公司,絕不會刻意違反法規,讓員工超時工作。」林鵬良強調。

但對空服員而言,AOR並不足以保障良好的勞動條件;近年來出現頻率越來越高航班服務人力短缺現象,更加重空服員的工作負擔。

「如果是上午八點半從桃園飛往日本札幌、當天來回的航班,空服員在清晨六點就要報到,返航降落時已逾傍晚六點。執勤時間超過十二小時的班表符合AOR規定,卻超過《勞基法》工時上限。有時組員臨時請假,飛機上只剩最低法定標準的人力,實在很難負荷。」一位資深空服員對《今周刊》說。

不僅空服員埋怨,連飛行員也反映近兩年飛行時數出現不正常成長,長期而言恐將影響飛航安全。

「大家都認為飛行員薪水高,但我們每次任務都必須為上百條人命負責,要維持判斷力,絕對需要充分休息,但公司時常只給法令規定的最低休息時間,但法令只是最低標準,有時甚至不夠人性化。公司基於飛安,應正視飛行員人力不足的問題。」華航機師說得無奈。

據AOR規定,飛行員飛航時間上限是連續三十日內不超過一百二十小時;連續十二個月內不超過一千小時。工時雖低於《勞基法》上限,但若加計起飛前兩小時二十分鐘的準備檢查、降落後寫飛航日誌所需的半小時時間,工時與勞工一天八小時差異不大。

有回應!

依個人意願調工時 今夏實施人力吃緊導致休假不足則是華航機師另一項不滿的來源。一位工會成員透露,機師工時雖不受《勞基法》限制,但仍應享每年九十六天的休假權利;近年卻陸續有機師因休假被臨時交付任務,年度休假天數不足的狀況。華航雖對應休未休者發放現金補償,但計算基準卻是遠低於機師實際收入的「底薪」,更讓人難以接受。

林鵬良坦言,每逢暑期旺季時,空勤人員排班較滿,員工確實很辛苦。因此,華航在去年下半年已積極擴編人力,一共招募五四三名空服員,擴編比約二四%;一四年全年也培訓一三九名飛行員,新進機師擴編比約一四%。其中,空服員將在今年農曆年後全數上線,人力成長速度已高於航班增加。他也強調排班會妥善考量飛勤組員的疲勞管理,絕不會以符合法規最低標準而自滿。

為解決空服員與機師潛在的過勞問題,立委段宜康也在二月二日召開協調會,會中決議勞動部應針對AOR制定的飛航工時是否違反相關勞動法規盡速作出解釋;民航局也應研議重新修正AOR可行性,並通盤檢討與《勞基法》牴觸的條文,以兼顧飛勤組員勞動權益與飛航安全。

林鵬良強調,基於善良管理者責任,華航內部現正研擬一套更人性化的彈性管理機制,讓空勤組員得以在法定範圍內,依個人選擇適度調整工時長短,這項機制預計在今年夏天航空旺季時就能正式實施。

紛擾多年的華航勞資糾紛,須在各方充分溝通後取得建設性共識,才有解決可能。這次華航若真能在維護股東與旅客權益下回應員工訴求,也能讓民眾感受到這家公司真的「不一樣了」。

人力擴編,趕不上航班增加速度—華航國際航線班次與員工數國際航線班次載客量員工數20106萬16361132萬55251萬0492 20114萬65381100萬93071萬0578 20126萬27571143萬18291萬0866 20136萬71431215萬31421萬1141 增加8.9%增加7.3%增加6.1%註:華航2014年擴編空服員24%,新增機師14%

資料來源:華航年報

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華航新總座有學者Fu 用《易經》擋記者難題


2015-08-10  TWM

交通部兩周前無預警發布華航高層異動人事案,前任總經理林鵬良調任桃園機場董事長,華航總座大位則由飛安會主委張有恒接任。

八月三日張有恒接印上任,航空運輸學者出身的他,在人事布達記者會上了堂《易經》課,面對尖銳問題,更是左引《易經》、右徵《中庸》,充分顯露學者性格。

據悉,張有恒潛心學佛,著作不僅有《航空運輸學》,他也曾將平時談佛的小品文集結成《清涼小品》;當外界質疑林鵬良是否因華航勞資問題而被陣前換將,接棒的張有恒該如何處理時,他淡定回答:「只能溝通、溝通再溝通,用『泰卦』的道理來與工會、各分會定期座談。」他還給現場記者們出了個考題:「天上地下是好的卦,還是地上天下是好卦?」正當眾人面面相覷,張有恒便開始講課:「天在上、地在下似乎是常態,但天升地沉,相距愈遠、隔閡愈大,那是否卦!地在上、天在下才是泰卦,跑交通的記者應該要知道,交通二字正出自《易經》:『天地交而萬物通』。」越講越玄。

不同於學管理的經理人,張有恒說自己將依《易經》之道,採行走動式管理。華航能否依這套哲學,達到「三年內成為世界前十大航空公司」的目標?實在令人好奇。

(鄧 寧)


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法國直擊!華航10年來最大手筆購機計畫 低油價的航空新戰場:長程航線

2016-02-08  TCW

民航載客人次創新高,今年台灣航空業引進新機將是史上最多。

但航空雙雄持續投資本業,想領現金股息還得再等。

一月,法國土魯斯的空中巴士組裝廠。

這裡是空巴噴射客機的最後一道組裝線。約三十架最新型中長程客機A350-900(以下簡稱A350)正進行組裝,其中一架機尾,已漆上國人眼熟的豔紅梅花標誌。這是華航領先國內,首次引進的新機種,也是十年來其最大一筆的投資……。

近期國際油價來到十二年低點,竟讓亞洲的天空,變得異常熱鬧。

民航局預估,二○一六年將是台灣民航史上,國籍航空新機引進最多的一年。國內四大航空都在買新機,加上威航、虎航等,新購飛機將近三十五架,不少業者因此都有新開航線及增班規畫。

成本降,飛香港免燃料費A350為國內首度引進最新機種,總計十四架將於未來三年陸續交機。華航表示,運能將提升一成。

上述的變化並非偶然。占營運成本約三成(高點時可達五成)的燃油成本不斷下滑,導致機票價格更便宜,這使二○一五年台灣民航旅運人次創下歷史新高,比近年來最低點二○○八年增長六四%。對手競相投入,競爭變得更激烈,航空業有更積極的購機與拓展航線策略。

華航董事長孫洪祥接受專訪時直指,新機隊加入是華航未來五到十年轉型的關鍵。

他說,外界看油價低對航空公司是利多,但其實這也創造出更多競爭者,「以前在高油價時代,我們要想如何降低成本最重要;現在低油價,怎樣在更多競爭者時,把市場、營運做好,這是不同挑戰。」華航選擇的是,藉由新機隊開發長程航線,「長程線是很serious(認真看待)的,頭洗下去不得了,」孫洪祥指出,目前台灣航空公司飛歐美、紐澳等長程線的比重不到一成;但是,持台灣護照已可免簽到包含美國、歐盟在內的一百六十一國,如果亞洲都玩透了,長程線價格越來越親民,長程市場有其發展潛力。

華航也考慮到競爭者的動作,「不只長榮、國泰,大陸飛歐洲也是……這幾年都往歐美、紐澳跑。」這是場無人能迴避的戰爭。全球最大國際線航空公司阿聯酋航空,兩年前搶進台灣時,就打出飛歐洲來回僅兩萬多元的親民策略,日前也祭出波音777-300ER客機往返台北及杜拜。被評為「歐洲最佳航空公司」的土耳其航空,具備中轉歐洲各地優勢,也一度掀起台灣赴土耳其旅遊熱潮。

身為消費者,低油價讓產業競爭更激烈,這是好事。今年一月,民航局再度調降國際線的燃油附加費,創近十年來新低。長榮、華航跟進香港,二月起台港往返航班不收燃油附加費。

但身為投資人,低油價,卻不保證航空股票一定會漲。

華航、長榮二○一五年獲利可望創下近三年新高,依照華航歐洲地區處長歐陽應祈估計,若油價由目前三十美元回到五十美元水準,A350投入長程線機隊後,因為省油,估計將增加二○%的獲利空間。

股價跌,砸錢購機吃掉獲利但近一年來,航空雙雄卻有超過兩成的跌幅,造成上述結果的原因很多。

第一,這些獲利並沒有拿來配發現金股息、回饋股東,被拿來投資挹注本業,採買新機,以打航空大戰。如華航近年斥資五億元成立修復工廠,長榮今年也將擴張維修產能,轉投資航空零組件。

第二,股價看的是未來性,凱基投顧分析師王光毅分析,航空股獲利率不高,受油價影響極大,若後續油價漲一倍,勢必衝擊其獲利。他指出,台灣大選對於陸客來台人次有影響,再加上近期傳出,對岸將限縮陸客來台人數,都有可能成為航空股未來的黑天鵝。

王光毅推算,以陸客一年來台四百萬人次來看,搭國籍航空約兩百萬人次,假設陸客一年少掉三分之一,一年將少掉六、七十萬名陸客,對國內航空業影響不小。

台新投顧最新報告也指出,航空雙雄近來都積極切入長程航線,但由於長程線毛利不如短程線,加上低成本航空積極搶進市場,加劇競爭,預期二○一六年客運獲利成長有限;此外,貨運量衰退將抵銷客運量上升利益,因此台新投顧給予華航中立建議。

低油價時代,或許,買進一張機票,反而比買一張股票,是更划算的投資。

【延伸閱讀】4大航空更新戰力,將引進近30架新機-2016年台灣4大航空購機布局

•公司名:華航

引進新機:4架A350-900、2架B777-300ER、1架B737-800 增開新航線:桃園到中國揚州增班:桃園到紐約、奧克蘭、法蘭克福、大阪、仁川、靜岡、高松

•公司名:長榮

引進新機:7架B777-300ER、6架A321-200 增開新航線:桃園到伊斯坦堡、宿霧、芝加哥、德里增班:桃園到峇里島、河內、休士頓、新加坡

•公司名:遠東

引進新機:2~3架B737-800 增開新航線:桃園到福岡、熊本、大阪增班:目前規畫在兩岸航線及離島澎湖、金門,尚未確定

•公司名:復興

引進新機:4架ATR72-600、2架A321 增開新航線:因去年失事,依法規新航線須凍結1年,至今年2月初,之後將視飛安改善情況,尚未確定

增班:無

資料來源:各航空公司、民航局

整理:陳筱晶

【延伸閱讀】波動因素多,航空雙雄股價1年來跌幅逾2成—長榮、華航近1年股價漲跌幅2015年4月13日 受惠油價跌、農曆年旺季,首季獲利優於預期2015年6月1日 韓國傳出MERS疫情、第2季航空貨運量景氣下滑,股價走低2015年11月16日 受巴黎恐怖攻擊影響,兩業者一度大跌6% 註:以2015年2月4日為基期計算,統計至2016年2月2日 資料來源:Yahoo Finance 整理:陳筱晶

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載客率、股價輸長榮航,再罷工客戶恐跑光 華航拿獲利堵破口 化解新政府難題

2016-07-04  TCW

過去五年平均獲利才10億,年支出大增恐難對股東及社會交代,罷工連鎖效應,兩工會嗆跟進,內外交迫考驗華航高層。

選在蔡英文總統出訪巴拿馬的這一天,上千名華航空服員展開街頭罷工。其後,華航新董座何煖軒對桃園市空服員職業工會七項訴求照單全收,空服員高喊勝利,罷工落幕。

但是,華航的新挑戰,才正要開始。

這是華航成立五十七年來,空服員成功發動的第一個罷工活動,華航公告三天損失五億元。華航同意空服員七大訴求,引起地勤人員不平,由華航企業工會出面力爭比照辦理,二十七日協商破局,揚言也要罷工;同體系的華信航空工會也喊話跟進,連鎖效應發酵,勞資爭議嗅不出和平解決的氛圍,讓華航的營運前景飛入愁雲。

華航雖為國籍航空龍頭,多項經營指標卻不如競爭對手長榮航,後者去年客運載客率高達八三%,拿下國籍航空第一名,今年六月中旬也獲全球知名航空顧問公司Skytrax評比為五星級航空,為全球第八家獲獎的航空公司,在服務面獲得評比最高榮譽。

攤開國內航空雙雄的財報,營收也呈現兩樣情。今年前五月,長榮累計營收近五百七十四億元,年增四.二一%,而華航營收為五百七十二億元,小輸長榮。與去年同期相比,華航交出衰退六.三九%的成績單。

航空產業分析師表示,除了空服員罷工,華航還面臨大量機師排休的夾擊,被迫取消今年第三季逾百班次的台日航班,等於「拱手將黃金航線讓給對手」,將衝擊第三季營運。

再看罷工結束後的第一個股市交易日,華航二十七日收盤價每股九.九元,失守票面價,長榮航每股為十四.九元,高出華航股價五成。

公股股權占45%

罷工代價,政府也跟著埋單從營收表現、客運航班班次的一增一減之間,航空雙雄的競爭力高下立判,而罷工帶來的不確定性,更讓乘客和投資人有所顧慮。

資誠聯合會計師事務所營運長吳偉臺認為,華航的公股股權約占四五%,因罷工付出的沉重代價,不只員工和股東要承擔,政府也要埋單。華航企業工會理事長葛作亮則透露,華航五月估計虧損兩億元。

勞資雙方談判破裂的癥結點,出在空服員的外站津貼,何煖軒甫上任即照單全收,也被外界質疑是只求息事寧人的「發糖政策」。

華航二十七日發布重大訊息指出,就罷工事件協商結果,空服員外站津貼由每小時三美元調升至五美元,以及國定假日出勤給付雙倍工資等,初步估計每年將增加支出五億五千萬元。

成大交管系副教授戴佐敏表示,不平等待遇將製造公司內部對立,接下來機師、地勤也將要求比照辦理,經營階層恐難以收拾局面。

華航前總經理張有恒曾表示,空服員外站津貼提高至五美元,每年將增加九億多元支出,若機師、地勤也要求比照增加旅費津貼,估計要花費十五億元,合計每年要額外支出二十四億元,對公司財務是極大負擔。

無論華航或是舊經營者所預估的增加成本,都會吃掉華航的獲利能力,而過去五年來,年平均獲利也不到十億元,提高的人事成本,將損及華航獲利,也難對股東和社會交代。

外部競爭擴大

若無共識,勞資恐兩敗俱傷「旅行社每天都在流血,」旅行公會全聯會發言人李奇嶽說,罷工三日,全台三百多家業者損失慘重,至少有四百團滯留海外或無法出團,損失上看一億元,旅行公會全聯會已向華航協商求償。

航空業為完全競爭的市場,除面對阿聯酋航空來台插旗,搭乘廉航風氣興起的外來競爭,加上兩岸及歐洲線客運需求減少,華航勞資關係若時有衝突,航班如期的不確定性籠罩,將導致部分客戶轉搭其他航空公司。

「罷工就像七傷拳,傷人一千,自損八百,」東吳大學企管系副教授賈凱傑說;戴佐敏也指出,罷工削弱華航的競爭力,勞資雙方若無法達成共識,儘速挽回客戶信心,將是兩敗俱傷。

何煖軒雖甫上任就救火成功,但短期內華航獲利與股價,恐怕不容樂觀,新管理階層也將持續面臨股東、員工、客戶、市場的多重挑戰。

【延伸閱讀】突襲式罷工完勝,全靠社群媒體

文 林淑慧

空服員分散全球各國,上下班時間不一樣,集結罷工不容易,他們如何做到?

桃園市空服員職業工會秘書長林佳瑋說,這是她協助勞資糾紛以來最難整合的團隊。

此外,相較於華航資方用簡訊、發新聞稿溝通,工會以社群臉書為平台,除了在臉書建立「桃園市空服員職業工會」粉絲專頁,統一發言窗口,以清楚的論述凝聚分散在全球的空服員的向心力,是成功的第一步。

政大勞工所教授成之約表示,過去的工會運動,成員多在同一場域,靠見面、電話催請動員,但社群媒體的興起,讓工會在動員的時間、空間更有效率,也成為這次突襲式罷工的最大利器。

其次,工會也善用社群媒體「自媒體」的發聲元素。臉書「停飛四劍客的勞改日記」、「燦爛時光會客室」、「拒搭華航行動連署」等頁面,不僅是空服員資訊交流平台,也成為各界直接聲援罷工的管道,催生史上頭一遭的罷工。

「天下武功,唯快不破。」成之約說,工會通過罷工決議、舉行投票,取得罷工合法性後,卻先放出七月罷工的煙霧彈,再利用會員返台投票後的空檔,以迅雷不及掩耳的方式發動罷工,「時機點掌握得很好,在策略上也很成功。」

撰文者林淑慧

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