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最慢GDP增速下，挑戰最核心改革 博鰲熱議中國經濟

一季度GDP增速為5年來最低，但同時，中國又在諸如國企產權、金融體制等最核心領域推進力度空前的改革。作為世界經濟增長曾經的領頭羊，中國的一舉一動都牽動著全球目光，博鰲論戰就是這樣一個觀察的小切口。

2014年4月10日上午，博鰲亞洲論壇的主會場內，閉路電視都在直播中國總理李克強的發言。當他說到「我們不會為經濟一時波動而採取短期的強刺激政策，而是更加注重中長期的健康發展，努力實現中國經濟持續健康發展」，不管是會場內的耶魯大學金融學教授陳志武，還是站在閉路電視機邊上遠道而來的幾名上海民營企業家，都舒展了眉頭。

這是博鰲亞洲論壇正式開幕的第一天。3000名全球商界和政界領袖云集中國海南的博鰲小鎮，在嘈雜聲中爭辯，呼籲，密談。博鰲的天氣幾乎就是這次峰會的寫照——典型的熱帶季風氣候，時而天空陰沉，小雨不斷，時而又陽光燦爛，澄澈無比。

博鰲這群略帶焦灼的客人，顯然沒有興致關注會場外的天氣狀況。承接去年四季度以來經濟增長放緩態勢，今年開春以來中國宏觀經濟持續承壓，進出口數據再創新低，4月16日剛出爐的一季度GDP為7.4%，為5年來最低。一些分析師甚至預計今年中國的經濟增幅將為7.4%，那將是1990年以來最慢的增速。

此前一週，以棚改、鐵路等基建項目領銜的政策，迅速被外界定義為「微刺激」，不少人擔心「四萬億」會再度捲土重來。但李克強在開幕式的那席話，讓人看到中國決策者正迫切希望擺脫過去的政策與發展模式。接受南方週末採訪的多位採訪對象，都認為中國過往的那種政策模式越來越無效，也越來越危險。

而現在，在經歷黃金十年後，亞洲經濟又走到了經濟放緩與深化改革必須同步走的十字路口。在博鰲，不管是李克強發表的主旨演講，還是論壇嘉賓關注的議題，都聚焦於中國如何尋找到更有後勁的增長路徑。在環保與民生的多重抉擇下，亞洲領頭羊能給亟需重塑的世界經濟釋放怎樣的發展動力？

混合所有制：門開了，但燈未亮

一些民營企業家在博鰲四處打聽參與混合所有制的規則和經驗。他們還期待高層會發出關於混合所有制更明確的信號，然而在開幕式上，李克強並沒有提及。

今年2月，中石化稱將率先進行混合所有制改革，拿出油品銷售業務板塊引入社會和民營資本，同為石化行業的中石油也可能跟進；3月份落幕的中國兩會，政府工作報告繼續展現了決策層推進改革的決心與魄力。

該工作報告提出將允許民資進入國企壟斷領域，同時還將簡化企業設立和投資等的審批手續。一時間，混合所有製成為了熱詞——這些主題的分論壇，也是博鰲最為熱鬧的論壇。

作為曾經的混合所有制改革成功的典範，聯想控股董事局主席柳傳志在博鰲用聯想集團的經歷來證明混合所有制改革可以帶來的活力。他回憶，當時中科院支持員工的股份比例越做越大，將股權多元化，最終使得聯想成長起來。

國家能源局原局長張國寶認為，在混合所有制推進的過程中，國企的感受並非「痛苦」，而是「舒服」。引入民資，對國企管理者來說，沒有損失，而且投資領域有良好的資金容納能力，僅靠少數國企無法滿足市場需求。

不過北京大學光華管理學院教授張維迎認為，混合所有制僅是一種過渡方式，不能作為一種穩定的制度持續存在，否則容易滋生腐敗。他稱絕大部分國企，最終的狀態並不是混合所有制，而是國資最終全面退出。

一些民營企業家在博鰲四處打聽參與混合所有制的規則和經驗。他們還期待高層會發出關於混合所有制更明確的信號，然而在開幕式上，李克強並沒有提及。

身處石油行業的精工集團總經理俞建良稱，自己仍將等等看。他用一個比喻來形容混合所有制經濟下的壟斷國企和自己所在民營企業：混合所有制就像是一座輝煌的宮殿，敞開了一扇小小的門，裡面燈還沒有開，一片漆黑，而他自己就站在門口徘徊，期待裡面的燈光能夠亮起來。

同樣在門口徘徊的還有復星集團董事長郭廣昌。他告訴南方週末記者，十八大後國家在降低行業准入的門檻，放寬市場的准入，同時推出了一系列的改革措施，但事實上國企目前開放股權比例過低，如果民企參與改制又不能主導經營權，還是按原來的方式，改革肯定沒有觸及本質。

20年前郭廣昌就參與了混合所有制，直到近期復星開始參與全球的混合所有制——他們以10億歐元拿下葡萄牙最大保險公司Caixa Seguros（CSS）的80%股份。

民營企業家們顯然對參與壟斷行業頗有疑慮。在民營企業聚集的圓桌論壇上，面對德勤中國資深合夥人盧伯卿提出的是否會參與投資壟斷行業的問題，現場42名民營企業家中，有80%投票選擇觀望。

他們對中國政府釋放的改革投了謹慎的信任票。

金融改革加速

李克強力推上海自貿區和滬港直通，寄望成為中國金融改革的試驗場。

「深化改革」仍是本屆博鰲的主旋律。李克強力推上海自貿區和滬港直通，希望能成為中國金融改革的試驗場。在開幕式上論述如何「要向改革要動力」時，李克強宣佈，「我們將積極創造條件，建立上海與香港股票市場交易互聯互通機制，進一步促進中國內地與香港資本市場雙向開放和健康發展。」

滬港直通標誌中國資本市場開放跨出一大步，亦令香港再一次成為中國連接世界的重要橋樑，同時也被認為是中國加速人民幣國際化進程的又一重要舉措。

就在4月3日，港交所還曾發文表示，滬港通暫未有進展。然而僅7天之後，李克強就在博鰲直接公開宣佈了滬港通的消息——港交所隨即宣佈停牌。一週以來的傳聞確認，滬指應聲而漲，尤其是那些在上交所和港交所價格倒掛的公司股票。

香港特區行政長官梁振英不得不在博鰲會議現場緊急召開記者發佈會回應。梁表示，選擇在每年一度的博鰲亞洲論壇的開幕式致辭中做出宣佈，說明總理和中央的重視，也凸顯了這件事的重大意義。他表示，接下來的幾個月裡，兩地的監管部門和股票市場都會盡快、盡力做好這些工作，實現滬港通。

在當天召開的「香港國際金融中心之地位與未來發展」的分論壇上，關注焦點也集中到滬港通。中國人民銀行行長周小川稱，滬港通對央行是個新挑戰，但此機制順應了國際資本市場國際化的發展趨勢，既有利於鞏固香港國際金融中心的地位，也有利於健全內地資本市場的機制。

對於上海來說，還有另外一項重要議題——對中國現有金融體制大膽顛覆的上海自貿區。在不少海外人士眼中，自貿區已成為中國「以開放促改革」的象徵，在博鰲期間，經濟學家們還將上海自貿區和三十年前在深圳展開的改革相提並論。

如今運行半年多後，上海自由貿易區管委會副主任朱民在博鰲表示，上海自貿區整體方案涉及的6大領域18個行業23條措施已經落實22條，最後一條「有限牌照銀行」正在積極推進，不久也會落地。

然而，2014版負面清單千呼萬喚未出爐。去年的第一份負面清單非常之長，上海主管官員曾公開表示這份名單在未來將可能越來越短——這被市場普遍認為是自貿區改革的重要意義所在。

龍永圖直言，對於官員和官僚機構來說，放權總是痛苦無比，這也是上海自貿區負面清單很長的原因。上海陸家嘴國際金融資產交易市場股份有限公司董事長計葵生過去一年走遍全球，他發現紐約、倫敦等金融中心城市仍在恢復之中。他認為對上海來說，機會在眼前，又或許轉瞬即逝。

不過即使對上海自貿區感興趣的民營企業和外企，不少仍然在觀望。在博鰲，不斷有企業家向朱民抱怨，過去一年一窩蜂式的自貿區概念混淆了他們的視線。朱民不得不反覆解釋，全國各地各種自由貿易園區和保稅港區，與上海自貿區的區別。

「上海自貿區成立才六個月，也在邊摸索邊前進。不管怎樣，改革的共識是達到了。」朱民向南方週末記者表示。

互聯網金融監管之爭

民生銀行董事長董文標的一句「馬云你不要都革命了，你也沒那本事」，更是直接劍指馬云，引起場內的一場熱議。

過去幾個月，傳統金融巨頭和資本市場新貴在互聯網金融上展開了生死對決，在博鰲論壇上，他們的交鋒並沒有停息。

在小微金融論壇上，餘額寶再度遭到與會者的圍攻。民生銀行董事長董文標的一句「馬云你不要都革命了，你也沒那本事」，更是直接劍指馬云，引起場內的一場熱議。

耶魯大學教授陳志武接受南方週末採訪時表示，中國互聯網金融被炒得很熱，主要是過去被監管得太死了，金融服務的饑荒太嚴重，所以借助互聯網金融的名義實際上把民間金融民營銀行的空間增大了很多，相比之下在美國並沒有幾個人談論互聯網金融，「餘額寶們的成功是打了監管的擦邊球」。

長江商學院副院長陳龍則更關注餘額寶的創新與監管。他認為，餘額寶是渠道的創新，不是金融的創新，餘額寶本質上是一個貨幣基金，監管是必要的，關鍵是要先判斷互聯網金融的本質，再確立監管的標準。

不過原招商銀行行長馬蔚華則明確表示，不必監管餘額寶，應放開市場，讓其自由發展。他說，對互聯網金融不要一刀切地監管，比如P2P出了一些問題，觸碰紅線就需要監管。至於餘額寶根本不用監管，因為它是在利率沒有市場化的前提下才出現的，所以自然會吸收銀行的存款。

張維迎認為，互聯網金融只是剛剛開始，效果還沒有完全顯現，它對傳統金融的影響日後會更加明顯。政府傳統的監管方式不是管控金融風險最好的方式，對於互聯網金融來說，政府過早介入效果也不一定很好。

對此，銀監會副主席閻慶民表態稱，對互聯網金融監管今後會更關注流量變化，把存量和流量結合起來，要創新監管。

銀行家們的批評，普通消費者似乎非常反感。4月12日下午，博鰲論壇結束的第一天，鎮中心街道海濱街上行人已經稀少。一家郵政儲蓄銀行裡，一位年輕人一邊排號，一邊稱，政府為什麼要管餘額寶那麼多？

這個在樂美街上開家庭旅館的本地年輕人，對政府的反腐倡廉節儉之風則特別歡迎，「以往博鰲論壇開會，很多官員或者國企老總都要來博鰲鎮上吃海鮮。我旅店旁邊那個酒樓每年這個時候都爆滿。」

今年論壇期間的博鰲鎮則顯得比較冷清。一輛一輛巴士載著嘉賓和記者，在論壇指定的酒店與會場間穿梭，不曾在鎮上停歇。這位本地年輕人指著一家一家歇業的酒樓，「今年博鰲就沒有這樣的大吃大喝了，你看那家酒樓都關門了。」

央行預計今年GDP增速為24年來最慢 明年降至7.1%

中國人民銀行研究局首席經濟學家馬駿在落款日期為12月12日的工作報告中指出，央行對今年的經濟增長預估是7.4%，是1990年來最慢的一年（90年時為3.8%），明年經濟增長率料降低至7.1%，房地產投資繼續放緩.

馬駿寫道，“房地產投資放緩造成的下滑壓力”將拖累任何因出口加速對經濟增長帶來的刺激。

馬駿預測中國2015年出口增長加速到6.9%，2015年CPI漲幅為2.2%，與 2014 年相比變化不大。影響 CPI 漲幅的有多種因素，包括食品價格、國內外產出缺口和國際大宗商品價格變化。其中，食品價格和國際大宗商品價格面臨的不確定性較大。

上周數據顯示，11月出口同比增長4.7%，進口意外下跌，因需求疲弱。央行預測2015 年，出口增長 6.9%，比 2014 年加速0.8 個百分點；進口增長 5.1%，比 2014 年加速 3.2 個百分點；經常項目順差與GDP 的比值為 2.4%，與 2014 年相比基本持平。

馬駿周末接受上海證券報采訪時還表示，根據他的團隊的估計，即使2015年中國經濟增速減速到7.1%，對就業並不會形成大的影響。原因之一是我國的勞動年齡人口已經開始下降；二是經濟結構正由制造業主導向服務業主導變化，而給定同樣的GDP，服務業吸納就業的能力比制造業高30%。

“宏觀政策要根據經濟、金融情況的變化微調。從底線上來講，只要就業不出現太大問題，就不需要強刺激舉措。”馬駿表示，自2009年以來杠桿率上升較快，繼續靠加杠桿來刺激經濟的空間已經有限。另外，過度刺激有可能引導資金到更多的高耗能、高汙染行業，創造更多落後產能，加大結構調整的難度。因此，2015年需要穩健的貨幣政策。

對於本輪降息之後貨幣政策“中性區間”的提法，馬駿表示，從經濟學意義上講，這意味著不搞大的擴張和緊縮，而是保持貨幣條件的基本穩定。從技術上來說，貨幣條件通常是實際利率、貨幣增長率和實際有效匯率的加權平均。

隨著美聯儲收緊貨幣政策，其速度、力度若超出預期，則可能致使新興市場經濟體出現大量資本流出，匯率和資本市場大幅波動，進而導致這些國家的經濟增長減速。

就此問題馬駿表示，新興經濟體需要建立一個有效管理過度資本流動的框架。這包括至少五個內容：

首先，要保持本國經濟基本面的健康，以降低受到國際遊資沖擊的概率。

第二，采取靈活應對的宏觀政策。“比如，在出現較多短期資本流入的情況下，可以給予匯率足夠的彈性、允許匯率升值，有可能降低未來匯率繼續大幅升值的預期，從而降低短期資本繼續流入的沖動。”

第三，如果面對很大的短期資本流入的壓力、常規的宏觀政策難以奏效之時，可以采用對資本流入的審慎管理措施。

第四，加強和完善多邊和雙邊流動性救助機制。

第五，加強主要貨幣發行國與其他國家的政策溝通。

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“它象征著遠行、奮鬥和夢想” 最慢火車“意外”走紅

緩慢的綠皮火車成為驢友們的最愛。（南方周末記者 王瑞鋒/圖）

7053次列車是全國最慢的火車，它運行全程184公里，用時近6個小時，平均時速32公里。全程票價11.5元，各站之間的票價僅一元。

這趟列車本來只是一列默默無聞了幾十年的鐵路職工通勤車。大約四年前，一些拍客將火車照片發到網上，“陳舊的車廂和低廉的票價，引起了人們對綠皮火車的懷念”。

翟濤覺得不僅僅是為了便捷省錢，“人們對綠皮火車的懷念，是因為它象征著年輕時的遠行、奮鬥和夢想”。

乘務長劉國行今年56歲了，默默無聞開了一輩子綠皮火車。眼瞅著快要退休了，他卻沒想到自己執開的7053次綠皮火車，竟然一下子火了。

為什麽火？就因為慢。

7053次列車，一列由內燃機車拖掛四節車廂的綠皮火車，緩緩穿梭在山東淄博到泰山的山林間，全程184公里，單程用時近6個小時，平均時速32公里，算得上目前全中國最慢的火車。這趟車還特別便宜，全程票價11.5元，站與站之間的票價僅一元。

在中國，人們對綠皮火車有著複雜的感情。一方面，它嘈雜擁擠、運行遲緩；另一方面它承載著遠行的青春夢想和對物美價廉的渴盼。1990年代以前，無數綠皮火車蔓延在960萬平方公里的大地上，成為這個國家的一部分。此後，中國歷年推行鐵路大提速，綠皮火車逐漸完成使命淡出歷史舞臺。

這列行駛在山間的7053次綠皮小火車，意外地勾起了人們的回憶。有人專門從濟南、北京趕來，就為了找個臨窗的座位待上6個小時，懷念過去的緩慢時光；有人曬出只有一元錢的車票，感嘆它是時代里“最便宜的火車”……

車上沒有空調，只有搖頭的風扇，但人們更習慣打開車窗讓風呼呼地吹進來。緩慢行進的7053次列車，就是每個人心中那列獨特的綠皮火車。

乘務長的職責

2016年9月8日清晨5點多，淄博，山東中部的這座小城還沒有完全蘇醒，東方的天際只露出一抹亮色。

劉國行早早走出家門，趕往淄博火車站。作為7053次列車乘務長，今天是他當班的日子。路經快餐店，他買了四個肉餡兒火燒和四個不帶餡兒的火燒，當做在火車上的三餐。

5點40分左右，他走進火車站前的檢查點，對著酒精測試儀吹氣。“開火車不允許酒駕，前晚也不能喝酒。”劉國行告訴南方周末記者。

站臺車道內，各列紅色綠色的帶空調的、特快列車整齊排列，蓄勢待發。只有四節車廂的7053次顯得格外小巧。墨綠色的車廂上印著白底黑字，“泰山—淄博”。

乘務長屬於技術工種，火車車廂從出庫到運行再到返程入庫，所有技術問題均由劉國行負責解決，責任重大。

列車發車前，劉國行要對車廂進行繁瑣的檢查。他首先在車廂尾部掛上紅色的尾燈，再在首尾各掛上一面紅旗。這桿紅旗代表至高無上的命令，“只要紅旗在，表明正在檢車，任何情況下不允許開車。”

掛上紅旗後，劉國行拎著錘子和手電筒，圍著車廂叮叮當當地敲打，敲敲輪子，看看彈簧。檢查完畢後，他撤掉一端的紅旗，機車車頭開始與車廂連接，他再次順著車廂檢查列車的普通剎車和緊急制動。檢車持續約一個小時，而這樣的檢查，每次發車前和收車後都要進行一遍。

早晨6點52分，乘客們檢票登車坐定，只有四節車廂的7053次列車準時發車。

這一天，從始發站上車的乘客多達百人，多數是淄博地區愛好旅行的“驢友”。7053次穿過淄博南部山區，沿途的風景、農家飯和各式各樣的集市，吸引著許多“驢友”乘坐這列綠皮火車。

7053次列車沒有配備常見的推著手推車的售貨員，因此整列火車運行當中，沒有“啤酒飲料礦泉水”，也沒有“花生瓜子八寶粥”。這趟火車跑得慢，也基本上不超載，所以也沒有人喊“把腿收一收”。

除此之外，7053次列車擁有人們對綠皮火車永久的印象，皮革座椅，搖頭風扇，上下開啟的車窗，以及——慢。

驢友的最愛

在行駛了48分鐘之後，7點40分，7053次抵達26公里外的臨淄區火車站。兩千多年前，臨淄曾是齊國國都，人們出行依靠步行和馬車，步履緩慢。

從臨淄開始，列車運行方向需要變化，機車車頭也將從車頭調換到車尾。乘務長劉國行照例把繁瑣的車檢再重複一遍，掛尾燈，插紅旗，指揮機車和車廂分離，檢查連接管口，機車連接，測試制動裝置。一切完備後，發車。

其間，一列白色動車從綠皮車旁疾馳而過，像是兩個時空的撞擊和交接。

離開臨淄區後，四節車廂的7053次駛入南部山區，如一條短小的蛇，穿行在山林中。乘務長劉國行望著窗外，列車進出隧道，光線忽明忽暗。

劉國行出身於鐵路世家。清朝末年，爺爺曾為德國人修建膠濟鐵路；抗戰時期，父親被迫給日本侵略者修築鐵路。1949年之後，鐵路仍然屬於軍事戰備設施，火車都是綠色的。

1952年，劉國行的父親被抽調到北京開專列，多年後他回到淄博，被安排進工會擔任領導工作。但劉國行的父親擁有與那個時代相匹配的性格，他認為工人應該下到一線，於是拒絕了工會的工作，一直擔任檢修火車的工段工長。

8點14分，7053次停靠南仇小站，上來的乘客依然是許多背著登山裝備的驢友，車廂略顯擁擠。

行駛在辛泰線上的7053次列車，共歷經12個小車站，幾乎逢站必停。不同於其他火車的是，除了淄博站、萊蕪東站和泰山站賣票，其余停靠站都是上車補票。列車上專門配備了一名售票員，負責給乘客辦理補票手續。7053次列車的票價比高鐵票低了太多，全程票價11.5元，各站之間的票價僅一元。

鐵路沿線的山區景色和農家風情，吸引著越來越多的驢友，是這列慢火車忽然火爆的主要原因。7053次列車本來只是一列默默無聞了幾十年的鐵路職工通勤車，劉國行說，大約四年前，一些拍客將火車照片發到網上，“陳舊的車廂和低廉的票價，引起了人們對綠皮火車的懷念”。

此時淄博南部山區的景色正美。時值秋收季節，從車窗望去，田地里金燦燦的玉米已經成熟，山上的山棗正是最甜的時候，如果日子合適，還能趕上鄉村的集市。

9點28分，列車抵達源遷站，驢友們歡呼著下車，奔向高山和農村，車廂內頓時顯得很空蕩。

73歲的源泉鎮農民李明軍拎著一包玉米從這一站上車，他對7053次有著濃厚的感情，“坐了快40年，這趟車有我一份功勞。”李明軍說，1970年代，他曾作為支援建設的農民工，參與修築辛泰線，“任務是砸石子，鋪鐵道，砸一筐給幾分錢。”

辛泰線的修建同樣是出於戰備考慮。1960年代末，山東省根據中央提出的“備戰、備荒、為人民”和“靠山、分散、隱蔽”的方針，決定修建辛泰鐵路。

歷時數年，7053次於1970年代通車後，除了執行戰備任務，另一個用途是運送沿線上下班的鐵路職工，延續至今。

“機車每天燒油起碼9000升，現在是賠錢運行。”一名鐵路職工向南方周末記者抱怨說，由於驢友坐車的越來越多，鐵路通勤職工有時候沒有位子坐，只能站幾個小時上下班，這樣也增加了列車員的工作量。

綠皮車往事

7053次列車抵達萊蕪東站是在10點54分。火車上沒有餐車，在16分鐘的停車時間內，劉國行迅速吃完三個火燒，喝完一杯水，匆匆解決了午飯。

隨即，他來回巡視車廂，從配電箱到控制箱、窗戶、風扇開關，都要檢查一遍。這套工序他執行了近三十年。

劉國行1989年調入濟南鐵路局青島分局火車檢修車間，拜師學藝三年，考試合格，一步一步成為一名高級檢車員。1992年，他執開的第一輛火車，也是一列綠皮火車，從淄博經東營到南京的浦口。

彼時，綠皮火車依然是全國通行的主流客車，但它時速緩慢，不足50公里。整個中國歷經十余年的改革開放和經濟發展後，綠皮火車愈發顯現運力不足，隨著一年一度的春運出現之後，鐵路運力更是捉襟見肘。

當時最好的解決的辦法是調集更多的綠皮車，增加運力。1993年臨近春節，劉國行接到鐵道部的命令，要求屯兵武漢。“所謂屯兵，就是從客流量不大的鐵路局，抽調列車到客流量大的局。”在當時鐵道部的語境中，鐵路仍然帶有濃重的軍事戰備意義，各鐵路局支援春運的行動，稱之為“屯兵”，下達的任務稱之為“命令”。

劉國行隨一輛綠皮火車從濟南開到武漢待命。他們在武漢接受的任務是，把乘客從武漢運到福州，然後從福州回武漢；再把人從武漢運到廣州，再從廣州運人回武漢。“那時候，從武漢到廣州，要跑上一天半到兩天。”劉國行說。

這次屯兵，讓劉國行見識到了綠皮火車的運力，也見識了乘客的忍耐力。“坐席下，行李架上，廁所里，洗臉池上，全都是人。”劉國行說，過度擁擠與當時指揮員沒有經驗有關，往往有多少人就放多少人進站，人們想方設法鉆進車廂，直到再也進不去人為止。

那時候的綠皮車廂里，乘客多到列車員根本無法打掃衛生，車到終點時，人們吃剩下的甘蔗皮，多到甚至能沒過坐席的高度。

更讓劉國行稱奇的是，只要火車運行後，在這個逼仄嘈雜的空間內，擁擠的人們總能想到和諧相處的辦法，他們不僅能一起嗑瓜子、吃水果、打牌，還會彼此謙讓，為對方騰挪空地。

但火車超載給檢車員帶來巨大安全壓力，“各車廂的乘客數量不一樣，車廂連接處的彈簧和車鉤容易磨損失效，發生安全事故。”劉國行記得那時候，他經常是從乘客的身上爬過去，甚至是趴在乘客身上，檢查車體零部件，乘客也欣然配合。

如今，盡管劉國行依然巡檢綠皮火車，但他再也不用擔心出現往日的擁擠嘈雜。1990年代後期，劉國行執開的綠皮火車陸續停運，2000年，他被調入7053次列車，成為這列小火車的乘務長。此時，全國列車已歷經三次大提速，旅客列車平均時速達到60.3公里，更快更舒適的空調車、特快、直達車，在全國蔓延。

無論從車次到乘客，綠皮火車正變得日漸稀疏。如7053次列車那樣慢慢開的綠皮車，已經越來越少了。

“遠行、奮鬥和夢想”

大部分驢友從源遷站下車後，劉國行再次巡檢列車，車上只剩下沿線農民和鐵路職工。7053次曾是山區農民出遠門的重要交通工具。

李明軍這次乘車，是專門給在泰安工作的兒子送幾根新收的玉米嘗嘗。這個坐了40年7053次的農民記得，以前車廂內盡是挑著花椒大棗進城賣貨的農民，第二天再挑著日用品回村，上車如到家，“以前是農民坐車進城賣貨，現在反過來了，城里人坐著這車到農村趕集”。

也並不都是美好回憶。劉國行執開7053次的第一年，巡車檢車時，看到一個農民扒火車，從車廂外掉了下去。2011年，一個農民騎摩托車強行闖桿，與火車發生碰撞，當場死亡。最近的是一個月前，有行人擋道，列車緊急制動，劉國行下車檢查時摔傷了胯骨。

年輕人翟濤一直是7053次列車的忠實乘客。翟濤的老家位於太河鎮的山里，從淄博坐汽車回老家，他首先要花4.5元坐車到淄川汽車站，再花6元到太河鎮，折騰下來要兩個小時。冬天大雪封山，山路難行，而坐這趟綠皮火車，不僅順暢許多，而且只要4元錢就夠了。

翟濤覺得不僅僅是為了便捷省錢，“人們對綠皮火車的懷念，是因為它象征著年輕時的遠行、奮鬥和夢想。”

翟濤如今是淄博一所中學的老師，2004年，他曾乘著7053次綠皮火車從鎮上到市里，又登上另一列綠皮火車從市里到省城上大學。畢業後，他從濟南到北京找工作，站了9個小時，乘坐的還是一列綠皮火車。

但綠皮火車終將退出歷史舞臺。2007年，中國鐵路第六次大提速，動車和高速鐵路相繼湧現，綠皮火車的軌跡漸漸從鐵路運行圖上褪去。

56歲的劉國行覺得自己就是綠皮火車的一個輪子，雖然破舊遲緩，但穩重踏實，他希望能穩穩當當地完成自己的使命。

中午12點41分，在穿越了159個涵洞、56座橋梁、22座隧道之後，7053次綠皮火車抵達泰山站，準時。

（應采訪對象要求，文中劉國行、李明軍為化名）

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