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戒不掉「賭癮」的華爾街銀行家 摩根大通「小賠三%」 慘輸六百億元

2012-05-21 TWM



金融市場又起動盪,這次踩到地雷的是美國最大的金融機構摩根大通,一位被稱為「倫敦鯨」的交易員操作衍 生性商品失利,讓公司賠掉二十億美元,將近新台幣六百億元!這場買空賣空的投機交易,再度暴露出華爾街人的
「賭徒」本質。

撰文•乾隆來

摩根大通銀行(JP Morgan)是美國最大、最穩健的金融機構,二○○八年金融海嘯期間,曾率先承接瀕臨破產的 投資銀行貝爾史登,還承受背負龐大次級房貸的華盛頓互惠銀行。摩根大通銀行總資產高達二兆二千億美元,去年 稅後純益一八九億美元,相當於新台幣五千六百億元,是台灣所有上市公司獲利加總的近半數!

台灣媒體都用「小摩」來稱呼摩根大通,而用「大摩」來稱呼另外一家以投資銀行為核心的摩根士丹利(MorganStanley)。其實,摩根大通不僅在總資產、獲利、或者經營歷史,都遠遠在摩根士丹利之上,台灣媒體的「大小摩」,根本弄顛倒。

摩根大通銀行的執行長迪蒙(Jamie Dimon)是華爾街最令人敬重的銀行家,他領導這家超級金融航空母艦已經第 八年,從○六年起,就被《時代》雜誌四次評選為全世界一百位最有影響力的人物,《機構投資人》雜誌(Institution Investor)更連續四年推選他為全美最佳執行長。

全美最佳CEO神話破滅 掌握這家又大又穩的超級金融機構,迪蒙自己也成為全美國年薪最高的執行長,去年他的薪水加獎金為二千一百萬美元,超過新台幣六億元。

不幸的是,「迪蒙神話」突然被戳破,五月十日,迪蒙在法說會中承認,公司在倫敦的交易室因操作衍生性商品 虧損二十億美元,被迫賤賣祖產,相抵之後還虧損八億美元,「這就像對我砸了滿臉雞蛋,真丟臉!」這筆重大的 虧損,來自公司投資長督導的「首席交易室」(Chief Investment Office),這是摩根在金融海嘯之後創設的新名 詞,前身就是「對沖自營交易室」(Prop. Desk)。

這個單位在金融海嘯時遭到各界嚴厲指責,各大金融機構因此紛紛改名,例如摩根就說,首席交易室的任務是「 管理銀行在複雜的全球化交易中的曝險」,聽起來像是個規避風險、降低利率與匯率波動的單位,但其實是掛羊頭 賣狗肉。

摩根大通的首席交易室由不到四十名員工組成,在○九年幫公司賺進三十七億美元(約新台幣一千一百億元),去年獲利績效較差,卻也貢獻了四億一千萬美元,即使以去年「較差」的績效來算,每名員工平均還是替公司賺進三億元新台幣。

然而,要有多大的交易,才能造成六百億元虧損?

據了解,首席交易室的法裔交易員伊克夏(Bruno Iksil),從摩根掌握美國所有大企業的經營狀況與專家報告,在今年元月就看出美國經濟好轉趨勢。

傳統投資人掌握這個趨勢,大多會在股票市場加碼,或者在債券市場買進體質轉佳的公司債,但是伊克夏他們搞 的是金融工程,所謂的「金融飛彈學」(Rocket science),他們的市場不在老派的金融交易,他們要從最尖端的 金融商品大賺一筆。

交易員主導操作釀巨虧 伊克夏選中的標的,是由一家專門編製指數的公司提供「美國績優公司債違約指數」(The CDX.NA.IG.9 Index),這個指數包含了一二一家奇異、波音等大企業的公債違約合約。簡單來說,伊克夏看好美國景氣好轉,大型公司債違約機率會降低,因此不斷看多這個指數選擇權(實務操作上以賣出選擇權來看多)。

The CDX.NA.IG.9 Index這個台灣投資人聽都沒聽過的指數,到底有多大的交易量?根據《華爾街日報》的報導,這個指數的名目合約金額,在今年四月底時逼近一千五百億美元,相當於四兆四千億元新台幣!

這麼大的賭盤,都來自像摩根大通銀行之類的超級金融機構,他們彼此都有超大型的資產負債表,買賣這些指數 選擇權都不受主管機關規範,幾乎都不需要本金,財務槓桿倍數無限大。

倫敦的許多對沖基金就透露,從今年元月開始,就不斷有證券營業員主動打電話來問是否要承作The CDX.NA.IG.9 Index,而且價格極為優惠。剛開始買方很神祕,源源不絕的買盤持續長達兩個月後,大家都知道,這是摩根大通伊克夏的單子,因此給了伊 克夏「倫敦鯨」(London Whale)的封號。

從統計資料發現,指數的合約金額從今年年初的八百億美元,一路躥升到三月底的一千五百億美元,「多出來七 百億美元(約二兆元新台幣)」的部位,幾乎都是倫敦鯨拿走了。

不料,四月之後歐美市場回檔,倫敦鯨持有七百億美元的曝險,只「小賠三%」,就造成二十億美元的巨額虧損。

虧損爆發次日,摩根大通的股價重挫九.三%,總市值一天暴跌四千億元新台幣!這還沒完,紐約聯邦準備銀行 要求摩根提出風險控管報告,證監會派人進駐徹底清查為什麼這麼大的部位沒有揭露,倫敦鯨捲鋪蓋走人、公司投 資長、著名的華爾街女性明星交易員伊娜珠(Ina Drew)也可能掛冠求去。

更重要的是,這筆交易暴露了華爾街惡習不改,即使號稱「全美最佳執行長」,根本還是戒不掉賭癮的賭徒。對 於賭徒,還需要給他們任何敬意嗎?

(本文作者為紐約大學金融碩士,曾任金控公司副總經理)



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「合資就像吸鴉片,吸了一口就戒不掉了」 合資車企股比解禁漸露曙光

http://www.infzm.com/content/98872

外資在合資車企所佔股比不得超過50%的政策限制正在鬆動。圍繞這一話題,坐享紅利多年的國有車企宣稱不能放開,吉利這樣的民企則疾呼早就該放開。雙方的理由都是為了中國成為汽車強國,但各自主張的路徑截然相反:一條是繼續保護,一條是放開競爭。

放開一根拄了30年的枴杖有多難?看看中國國有汽車企業集團代表們對於放開合資車企股比限制的態度就知道了。

在中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)2014年2月底組織的一次「建設汽車強國戰略研討會」上,一汽集團副總經理吳紹明、長安集團副總裁杜毅、廣汽集團總經理曾慶洪都表達了一個相同的意見:合資股比限制(外方在合資車企中的股權比例不能超過50%)現在肯定不能放開。

三個多月前,商務部對外投資與合作司商務參贊陳林的一番公開發言,讓「放開合資股比」的話題再度被熱議。陳林表示,「考慮到與貿易國的雙邊關係,合資股比放開的可能性完全存在」。

2014年3月4日晚,在汽車界「兩會」代表委員座談會上,工業和信息化部部長苗圩表示,鑑於中國加入TPP(跨太平洋夥伴關係協議)的談判,汽車合資股比開放面臨壓力,在工信部所管轄範圍內,如鋼鐵、化纖等,會分時段有序放開合資股比,「汽車業會往後放一放」。

至此,從2013年10月開始發酵的這一波關於「放開合資車企股比50︰50限制」的討論終於有了說法,只待政策正式公佈時間。據一位知情人士透露,它很有可能會在新版《汽車工業產業政策》裡出現。

合資公司就像金礦

合資股比限制政策,對中外雙方股東究竟意味著什麼?

2003年11月,日產總裁卡洛斯·戈恩在東京車展上直言,合資車企外方提供產品和技術,而中國合作夥伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外,對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。這句話在當時引起很大轟動。

在汽車評論員張志勇看來,「中國合資企業雖然中方是50%或者更多股份的股東,但實際是代工廠,與富士康之類代工廠的不同在於獲得了持股分紅。中方只是因為政策,而非實力獲得權益,本質上我們是沒有話語權的」。

合資直接引進產品生產銷售,風險小利潤高。以2012年為例,根據財報披露,長安汽車(股票代碼:000625)淨利潤為14億元,這其中長安福特貢獻的淨利潤為16億元,這意味著若沒有長安福特輸血,長安汽車的淨利潤為負數;華晨中國(股票代碼:01114.HK)也是如此,2012年淨利潤為22.37億元,其中華晨寶馬貢獻純利潤23.25億元;一汽和上汽並未披露其合資公司盈利情況,不過大眾集團年報披露,其2012年在華業務利潤為36.78億歐元(約合339億人民幣),這大致佔到了一汽(406.0億元)和上汽(207.52億元)當年利潤之和的一半。

談定一家合資公司等於找到一個金礦,各家國有車企爭相合資,但是在自主品牌方面缺乏動力。「這麼多年了,我們一個能在世界上有競爭力的汽車企業品牌都沒有,可我們起步並不比韓國晚,為什麼?」2012年9月,原中國機械工業部部長何光遠在一次公開活動中接受媒體採訪稱,「合資就像吸鴉片,吸了一口就戒不掉了」。

當桑塔納實現百分百國產化後,中方提出要聯合開發下一代產品,被告知無須開發,同期海外市場已經有桑塔納5了,這時國人才意識到汽車研發的問題;而直到加入WTO,才認識到股權的重要性。

1994年和2004年的汽車產業政策,都沒有自主品牌的說法,中國汽車流通協會常務理事賈新光對南方週末記者表示,中國對於合資的認知是一步步來的。「1980年代那些領導人都說了,合資要以我為主,技術要為我所用,同時開發問題要考慮。但是企業都是一幫逐利之徒,利益最大化,哪有好處往哪裡走,對長遠問題很少關注。」

「一種非常自然的演進」

多年來,合資車企的股比問題,只要一有風吹草動,就會引發無限聯想。

2010年10月,國務院發展研究中心副主任劉世錦在中歐汽車產業高峰論壇上,回答合資車企股比是否放開的提問時表示,「大家都在共同、公平的市場上競爭,對大家最終都有好處。」這被解讀為「支持合資股比放開」。儘管事後遭到他本人的否認,關於股比調整的討論卻早已蔓延開來。

剛開始合資的時候,股比意味著利潤與風險並存。但隨著中國市場的擴大,股比僅僅意味著利潤。最希望放開股比限制的,自然是外方,但是最終決定權在中國政府。

一汽大眾是目前合資車企中延續最初60︰40持股比例的一家,大眾多次試圖增持股比至50%,並不斷向媒體放風。2013年9月,大眾集團的CEO馬丁·文德恩首次對德國媒體表示要增持一汽-大眾股權至50%。

2013年10月,在一汽-大眾佛山工廠一期項目投產儀式結束後,大眾集團董事會成員、大眾中國總裁兼CEO海茲曼向媒體確認了大眾汽車正在同一汽進行股比重置談判的消息。

中國的車企股比限制政策也頻繁受到外部的壓力。2013年9月,中國歐盟商會發佈《歐盟企業在中國建議書2013-2014》,第10次就中國合資車企的股比提出異議,建議中國允許外商突破在合資企業中股份不超過50%的限制,並取消「2+2」政策法規(國外投資者最多只能設立兩家乘用車和兩家商用車合資企業)。

歐盟商會於2000年10月19日成立,是歐洲在中國的重要非政府性遊說組織,其創始成員包括大眾、戴姆勒等車企。歐盟商會認為,從管理角度來看,強制性50對50的合作關係不利於生產效率,也違背了市場經濟發展原則。

在2013年秋天召開的全球汽車論壇上,福特首席執行官穆拉利認為,股比開放是一種非常自然的演進。「我們希望看到放開的資本市場,我想,這對中國消費者是件好事。」在眾多贊成或反對股比開放的聲音中,穆拉利是唯一一個提到股比開放對消費者有好處的。

新近這一輪關於合資股比調整的討論,出人意料地來自中國政府,最早是由商務部引爆的。

2013年10月,商務部對外投資與合作司商務參贊陳林在全球汽車論壇上第一次公開談到整車合資股比問題,「考慮到與貿易國的雙邊關係,合資股比放開的可能性完全存在。」隨後,商務部新聞發言人沈丹陽表示:將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入,包括外資在註冊資本、股權比例、經營等方面的限制。

在賈新光看來,各個政府部門都在積極研究怎麼更快推進全球化融入全球經貿體系,而汽車業的國有企業代表還沒研究就說不能放開,「我覺得汽車工業一點改革氣氛都沒有」。

他對南方週末記者表示,「這次改革不是你想不想放的問題,你說股比不能放開,就是表示你不能擺脫合資,擺脫不了合資又不想放棄主導權,哪那麼容易?」

商務部的主動,與中國正在進行的區域貿易協定談判相關,同時還因為十八屆三中全會決定第24條指出:「放寬投資准入。統一內外資法律法規,保持外資政策穩定、透明、可預期」、「進一步放開一般製造業」。

2014年2月18日,國務院新聞辦公室舉行新聞發佈會,工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉在答記者有關汽車合資股比問題時也表示,「落實好三中全會精神(開放一般製造業),工信部將會同有關部門,加快研究制定具體辦法,科學修訂汽車產業發展政策。」

十天後,廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪在中汽協組織的建設汽車強國戰略研討會上透露,據可靠消息,合資股比開放的具體措施已上報,正等待國務院審批。目前確定的方案是開放部分合資股比,比如在新疆等地率先開放。

張志勇對南方週末記者表示,放開合資股比的大背景,不是汽車業本身,而是國民經濟發展、改革開放深化、國際經濟合作深化的需要,要讓中國資本更容易地走出去,也得讓外國資本更好地走進來,這也許需要汽車業做出犧牲,但最後還是為了更大的國民經濟利益。

從1983年中國第一家合資車企北京吉普誕生起,中國合資汽車的歷史已逾30年。 (CFP/圖)

「誰說要放開股比, 誰就是大漢奸」

「誰說要放開股比,誰就是大漢奸。」2013年10月,中國汽車工業協會(以下簡稱「中汽協」)副秘書長董揚在2013全球汽車論壇上說。

「他們是愛國者,吉利是漢奸嗎?」這是民營汽車企業吉利集團董事長李書福在2014年3月初就股比開放問題的回應。

在「漢奸論」之後,董揚在中汽協的個人博客中接連更新了三篇文章(《汽車不能再放(2014年1月2日》、《再談股比(2013年12月2日)》、《中國品牌是核心利益(2013年11月18日)》)。

2014年2月13日,中汽協在每月例行新聞發佈會上發佈《中國汽車工業協會不同意放開汽車整車生產領域外資股比限制的意見》。兩週後,中汽協再度組織召開「建設汽車強國戰略研討會」,就放開合資股比提出反對。中汽協在反對汽車合資股比討論中可謂不遺餘力。

「汽車召回他們反對,汽車三包他們也反對,合資股比調整他們還反對,協會只代表大國有集團說話,並不能代表汽車行業,還以二政府自居。」一位汽車業內人士對南方週末記者表示。

作為2014兩會政協委員,李書福此次遞交的一份提案是關於出租車業改革。他認為,當前北京、上海等地出租車採購偏向本地合資品牌,而不首要考慮本土品牌,根本原因在於維持多年的50︰50汽車業合資模式。政府傾向於投放當地生產的出租車,因為當地企業有50%股份。在李書福看來,如果放開股比限制,本土企業和外國企業沒有關係,屆時出租採購將把外國企業的利益先排除出去,只留本土企業相互競爭。

在中國,合資車企享受了16年的「超國民待遇」,譬如可以在《外商投資產業指導目錄》、開發區內生產型企業外資政策等框架下享受企業所得稅、進口設備稅收減免等優惠政策(直到2010年才實現內外資統一)。但同為車企,民營代表吉利曾經遭遇各種政策壁壘。

1998年吉利第一輛吉利豪情下線的時候,因為中國政府明確建設中國汽車工業「3+6」的產業格局,不允許民營資本造車,他們拿不到合法的「出生證」,當時外資卻可以通過合資的方式在中國造車,大型汽車公司幾乎全部進入中國。

2010年吉利集團在收購沃爾沃轎車公司100%股權之後,沃爾沃仍被認為是外資,作為沃爾沃國產化的前提條件,吉利控股和其全資子公司沃爾沃汽車必須要組建合資公司,這一合資項目的審批耗時三年,李書福自嘲為「自己跟自己結婚,自己跟自己簽合同,自己跟自己合資」。

外資選擇的合資對象都是大型國企,合資與民企無關。為什麼李書福作為民企反而主張放開合資股比?

汽車媒體人程遠對南方週末記者表示,「因為合資中方股東有強大政府資源,可以搞政府公關把政策變了味。」本來合資自主品牌是真正要跨國公司拿出核心技術來做研發,但是由於有合資中方的幫忙,現在合資自主品牌全都變了味,它們都拿一個落後的被市場淘汰的產品稍微改頭換面冒充合資自主,然後放手發展跨國公司品牌。

程遠分析,李書福競爭不過國有大集團,與其讓合資中方幫著跨國公司打他,還不如放開股比讓他單槍匹馬和跨國公司競爭,他覺得他還未必會輸。

要合資還是要自主?

在2013年慶祝一汽建廠60週年的一個座談會上,工信部部長苗圩提出,實現汽車強國需要具備三個要素:第一,要掌握世界領先的關鍵核心技術;第二,要有一批具備國際競爭力的企業和知名品牌;第三,學會利用兩種資源、兩個市場。

現在看來,這個目標還很遙遠。

2014年前兩個月,中國乘用車的銷量達到315.9萬輛,比歐洲最大的汽車產銷國德國2013年全年的銷量(295.2萬輛)還要多。不過,德國這一銷量中72%來自其本土汽車製造商,而中國這300多萬輛裡本土品牌只佔到38.4%。

2014年3月10日下午,中汽協在例行新聞發佈會上公佈的數據顯示,2014年前兩個月裡中國乘用車銷量同比增長了11.3%,其中中國品牌卻同比下降了1%、市場佔有率更是同比下降了4.8%。自2013年9月以來,中國品牌的市場佔有率同比出現4%左右的降幅,已經持續6個月。

原定在2006年面世,但最後並未出台的《中國汽車產業「十一五」發展規劃綱要》,曾在討論稿中明確提出「自主品牌乘用車國內市場佔有率要提高到60%以上」。如今市場情況正相反,合資汽車品牌佔據了約60%的市場份額。

苗圩雖然表態汽車「還是要再保護一段時間」,同時也表示「時間是有限的,資源是有限的,不可能面面俱到;但自主品牌也必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力」。

賈新光對南方週末記者說:「還要保護到什麼時候?想要在保護中讓自主品牌長成,不可能。競爭力只能在競爭中形成。」

在此前的汽車強國戰略研討會上,參會的四家國有車企代表都表達了延緩放開股比時間的願望。張志勇則認為,反對與支持股比開放的兩方都說是為了自主品牌崛起,可兩方都錯了。自主品牌弱勢的原因很多,但絕不是因為合資的存在。如果把國企改革完成,那麼合資車企的存在反而是個利好,因為有利潤來源,對發展自主品牌如虎添翼。

三年前,程遠是反對合資股比放開的,現在他卻認為不放開股比,除了合資企業中方能得到利潤外,對建設發展所謂汽車強國沒有幫助。過去合資是為了要技術、人才、資金。現在,資金對中國並不是難事,而過去30年中國從合資公司得到的都是一般通用技術,現在從很多途徑都可以得到,「合資沒有什麼用了」。所以,問題的要害不在股比,而在是否終止合資。

目前中國自主品牌汽車主要由三部分構成:一是靠合資車企輸血的國有汽車企業集團的自主品牌汽車;二是完全靠自主發展起來的民營車企,如長城、吉利、比亞迪等;三是合資車企推出的「合資自主品牌」,如廣汽本田的「理念」、東風日產的「啟辰」以及上海通用五菱的「寶駿」等。

國有車企的自主品牌和外資品牌競爭,恐怕很難勝出。程遠對南方週末記者表示,一汽聲稱投資一百多億建設自主品牌,紅旗能和奧迪競爭嗎?

儘管上汽也號稱400億投入自主品牌,但其自主品牌2013年只賣出20多萬輛,而上海大眾同期銷量就增加了30萬-40萬輛。照這樣勢頭髮展,合資企業會越跑越快,大眾已經在中國建設了13個廠,目標是2018年規模增長到400萬輛。

「一個品牌一旦到了400萬輛規模,它的平台、成本優勢會到何種地步?中國自主車企怎麼能趕得上呢?」程遠認為,在合資繼續的情況下,自主品牌幾乎沒有發展空間。而沒有自主品牌,就談不上汽車強國。中國汽車工業有兩條路:要麼終止合資、全力以赴扶持自主品牌,要麼不再提汽車強國。

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合資車企股比限制政策的由來

中國汽車工業起步於手工敲打出仿製品。在合資之前,中國本土只有紅旗和上海兩款轎車,主要依賴進口,消耗了大量外匯。

1978年,通用汽車董事長湯姆斯·墨菲率代表團訪華,中方第一次從他那裡聽到「合資經營」一說。在缺錢、缺技術、缺人才的年代,這無疑成為了中國發展汽車工業最好的選擇。

1980年代,第一批合資車企陸續成立,中外股比各不相同,譬如北京吉普中外股權分別為68.65%和31.35%,上海大眾為50︰50,一汽-大眾為60︰40,神龍汽車為70︰30,廣州標緻為66︰34。在中外合資車企談判過程中出台的中國第一部外資法——1979年頒佈的《中華人民共和國中外合資經營企業法》對外方的投資只設定了下限,即不低於25%。

作為一項強制執行的政策,合資車企股比50︰50的規定,最早可溯源到1994年頒佈實施的《汽車工業產業政策》,它規定:生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得低於50%。

2004年的《汽車產業發展政策》以及2009年修訂後的《汽車產業發展政策》又與時俱進調整為:汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。股票上市的汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車股份公司對外出售法人股份時,中方法人之一必須相對控股且大於外資法人股之和。

1995年首次頒佈的《外商投資產業指導目錄》中,轎車、摩托車、輕型車、汽車、摩托車發動機都被納入「限制外商投資產業目錄」,要求「由國有資產佔控股或主導地位」。在1997年修訂的《外商投資產業指導目錄》中,調整為汽車及摩托車整車、發動機被列入限制外商投資產業目錄,要求「中方控股或佔主導地位」。在隨後的2002、2004、2007修訂版中,汽車、摩托車整車製造納入了鼓勵外商投資產業目錄,同時要求外資比例不超過50%。

這兩個政策,決定了此後所有合資車企的股比結構,基本框定了合資車企中董事會成員人數、決策機制,以及利潤分配。

(黃金萍)

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