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關於高鐵走出去兼談南北車合併 青春的泥沼

來源: http://xueqiu.com/1062883669/33574997

承蒙@唐史主任司馬遷 推薦,這兩天粉絲增加很多,弄得我不想寫都不好意思了,當然我這個人不善於寫長文,所以文章邏輯性肯定不強,只談觀點不談股票操作,請勿據此操作個股。列舉事例僅為說明問題,。不是行業內部人士,所以認識肯定不深,錯誤肯定有,歡迎批評指正。

一中國高鐵建設到什麽程度了(中國高鐵走出去的背景)?

都知道這幾年中國高鐵突飛猛進,那麽中國高鐵具體建設到什麽程度了?我們按照國家規劃的四縱四橫主要客運幹線來看一下示意圖


1四縱:京滬高速鐵路(2011年6月30日建成)

京港客運專線(分為四段,京石,石武,武廣,廣深港,廣深港高鐵香港段因香港居民阻撓,未建成,其余均已先後建成,大陸段於2012年12月底之前全線完成)

京哈客運專線(哈大高鐵組成部分2013年12月1日營運,京沈部分因為前期居民反對拖延,現在進出東北主要依靠沈秦客運專線)

杭福深客運專線(13年年底全線開通,中國動車最大一次事故就是在杭深客運專線的甬溫鐵路)

四橫

徐蘭客運專線(徐州到鄭州正在建設,鄭州到西安客運專線,西安到寶雞客運專線已經投入運營,寶雞到蘭州預計將會在2017年完工,蘭新鐵路二線已經於近期完工)

滬昆高速鐵路(上海到昆明高速鐵路,分段施工,東段施工早,預計今年春運上海將通車到湖南西部懷化,滬昆西部的長沙到昆明鐵路(現在主要是貴州和雲南兩省)將會與15年完工

青太客運專線(青島到太原客運專線,青島到濟南的膠濟客運專線08年就完工服務於北京奧運會,石太客運專線09年上半年投入運營,中間石家莊到濟南將會於16年或17年完工)滬漢蓉高速鐵路13年年底之前已經全部通車。

我們在看一則新聞:我國28省通高鐵 鐵路跨境新增24條線。

新疆已經於上個月16日開行動車組列車,今年年底之前甘肅青海貴州內蒙都要開動車,而雲南將會隨著15年完工的滬昆高鐵西段開通動車。

總結一下就是主要高鐵線路在14-15年(或是16年)大量完工,今年投產高鐵將會超過4000公里,超過某些國家一個國家的鐵路總長度。剩余的300時速以上的鐵路會有,但是更多的是250時速以下的支線鐵路和城際線路,而且中低時速鐵路肯定沒有高時速鐵路利潤高,所以國內企業又走出去的必要了。

二世界高鐵走出去的都有那些國家和地區

說完了我國高鐵要走出去的背景,接著說說接受外國技術建立高鐵的都有那些國家和地區。

中國大陸(接受日本和歐洲技術並完成消化吸收,建立世界最大規模高鐵網絡,但是負債巨大)

臺灣地區(當局因為資金問題由民資財團BOT特許經營35年投資,因為民資財團使用手段,中鋼等臺灣國營企業被迫進入成為股東,負債4500億元臺幣,營運以後雖然運量增長但是連年虧損500億元,接近資不抵債,政府意圖延長特許經營年限並采取補貼來支持)

韓國KTX高鐵(引進法國技術,建設期間因為亞洲金融風暴延遲,運營基本正常,但是李明博當政時期為緩解韓國鐵路補貼壓力意圖私有並推動高鐵上市未果)

土耳其高鐵(今年投入運營,采用歐洲技術,中方參與部分土建,因為延期和費用增加,土耳其高鐵被反對黨用來攻擊執政黨腐敗,土耳其檢方調查包括鐵路總局局長在內多名鐵路總局官員

西歐北歐國家高鐵,西歐國家靠近法德兩國,運用法德兩國技術建立主幹網絡。(俄羅斯和美國的阿塞拉列車未計算)

總結一下:高鐵技術從日本新幹線上世紀六十年代開始算了,五十年時間了,推廣的總共就這一堆國家,而且建設運營以後還要面臨盈利問題,所以不是李總理不努力,也不是我跟總理過不去,而是高鐵這個東西不論是從接受國經濟,人口,還是技術條件等等多方面制約高鐵輸出。

高鐵這個東西體量在這里,不是手機為代表的通訊網絡,南車北車面臨的困難華為中興,因為高鐵工程投資額度高,每公里就要三五千萬美元,而且修還不是一公里兩公里,靠譜點的都是百公里以上,搞個輕軌都不便宜,國內況且如此,國外怎樣就不說了。大家可以看到非洲國家都能湊資金搞通訊技術,但是在高鐵領域日本,法國德國等有技術的國家在連美國英國(英國目前只有歐星是高鐵)這樣的國家都沒啥作為,

三為何明明知道條件制約還是要輸出高鐵?

其實最淺顯的一個道理是:一個事情越困難做好了成績就越大。

除了最前面講了國內高鐵建立的差不多了,自身需要走出去以外我再講一下走出去重要的外部因素:利潤高和金融機構推動。

鐵路行業兩車兩建都是上市公司,從各方面來說都有動力。利潤方面海外訂單肯定比國內高,企業訂單比鐵總訂單高。這個不用說高鐵,舉一個最簡單易懂的例子拿鐵路貨運車廂來說:國內招標一般有三個價格,鐵總價,神華價,其他企業自備車價格。鐵總最低,神華其次,其他企業自備車最高。鐵總采購量大本身自己又缺錢,鐵路行業的幾個大企業還都是原來從鐵道部分裂出來的,誰都不敢得罪鐵總,量多價低,鐵總就是晚結算一下,各個企業也不能撕破臉皮,鐵總要是不招標,就沒飯吃。鐵總價格比零散的自備車便宜五分之一也不是不可能。海外訂單那就更不用說這幾天就有新聞說南車株洲海外利潤創新高。

說一下金融機構推動,金融機構推動又分為內部金融機構推動或是國家金融機構推動。內部金融機構推動一般是集團下屬財務部門或是關聯關系企業金融機構推動,這個以通用電氣旗下的通用金融最為典型,所以我個人稱之為GE模式。國家金融機構推動一般是各國進出口銀行之類機構為主,我一般稱之為銀行支持模式。

兩種模式走好了都是理想的,比如今年南非鐵路機車招標,算是上半年一個比較大的機車車輛招標,國內媒體只報道南車和北車攜手拿下南非鐵路大訂單,對剩余中標機構基本沒有提及,其實通用電氣旗下的軌道交通運輸部門也是中標者。這幾個中標者有何相同之處?表面看不出來,其實是都有強大的賣方金融支持。中國進出口銀行去年就在國家領導人訪問非洲期間與南非談好了基礎設施升級改造貸款支持,GE則通過旗下GE資本公司也提供類似的支持。

GE資本通過信貸支持GE其他產業發展,我覺得這是一個非常好的思路,因為國家金融機構不可能只照顧你一個公司,但是為何中國學不來?美國利率低,加上通用信用好,借錢利率更低是金融方面原因,鐵路方面原因就是中國南車和北車最大的客戶是中國最缺錢的鐵路總公司,你懂得。當然學不來就學不來吧,但是中國有個好處就是跟外國不一樣,中國的進出口銀行和國開行都有錢,比外國還有錢,都能支持,然後最高層支持,額度比國外的類似金融機構都多的很。所以中國公司在金融支持方面不差於GE,甚至可能更好

四說了全球高鐵輸出的困難,再說一下中國企業輸出高鐵遇到的問題

都知道中國高鐵造價便宜,背後還有強大的金融支持,但是中國企業輸出高鐵遇到的問題也不少;

1技術標準得不到認同,即使中標也是賺點辛苦錢.典型案例今年投入運營的土耳其高鐵有中國鐵建的參與土建(也就是所謂的站前工程),中國鐵建只是參與土建,而且中標價格不高,以至於不少人士都抨擊說虧錢搶市場,不過我覺得虧錢到時不至於,保本應該問題不大,土耳其高鐵標準一水歐洲標準。又比如前幾年備受抨擊的中國鐵建沙特項目巨虧,不到18公里多點的項目,快18億美金投資的一個項目,國內即使是350公里時速高鐵一公里也就不到2億元人民幣,但是$中國鐵建(SH601186)$ 為何能在這種1公里1億美元的項目虧了40多億人民幣,原因很多,各種原因都有,其中一個重要標準就是標準采用的是歐洲技術,中國自己有技術用不了。這就跟武林比武一樣:你拳法很好,但是要求你不能用拳頭只能用對手擅長用的腿法。

2對國外政治因素估計不足。前面也說了鐵路工程動輒幾十億元,就是輕軌或是地鐵都要數億美元,中國可能價格低,工期快,但是依然會被當成靶子。比如這次墨西哥招標,中國報價低,工期快,結果被反對黨說合作方跟總統家房子建設有關,又傳說中國公司行賄鐵路部門,只好拖延。再者土耳其高鐵,中國只是建設,標準等等還是歐洲的,結果土耳其的反對黨拿著整條鐵路工程延誤說事,同樣傳出腐敗醜聞,本來沒啥關系的事情,結果也無緣無故中槍。

同樣除了當地的政黨因素以外,還有國際因素。中國想向東南亞和印度推銷鐵路(高鐵,地鐵和貨運都有推廣),李總理訪問泰國時候剛和泰國政府簽署協議,說要推動鐵路建設之類雲雲,然後泰國立馬把首都大曼谷地區的鐵路工程給了日本,中國報價低照樣很無奈。又比如國內媒體最近接連報道印度可能招標高鐵,中國可能中標,但是中國媒體很少報道印度已經把印度與中國邊境地區(包括藏南等爭議地區)的基礎設施建設的幾十億美元的工程給了日本了,日本還承諾繼續投資300億美元給印度的基礎設施領域

3缺乏國際人才,對國外情況不了解。我不想多說,還是舉一個例子,前面說中國巨虧的沙特麥加輕軌項目,中國鐵建派去的漢族工人進不去聖城麥加集團找信仰回教的人去麥加施工,還被迫在西北地區開始招聘,喜感吧。為何後來沙特招標麥加到麥地那鐵路,南車和鐵建以及西門子一想錢寧可不賺也不能虧損。話說一句西門子本來想自己參與的,但是考慮一下還是加入中國集團參與吧,後來幾家一合計,放棄吧。

人才不僅有熟悉當地情況的人才,還要有法務人才等等,麥加輕軌特方面就是利用部分漏洞讓鐵建把某些建好的工程又修改返工了,熟悉情況懂外語的法務人才還是缺乏的。

說完了中國,再說一下鄰國日本。日本人為何價格比中國企業高,還能中標?日本人準備的比中國早的多。歷史上日本人侵華之前就詳盡調查了中國非常多的情況這種事咱就不說了。從鐵路來說日本人為了歐洲剩余地方(英國和東歐部分地區)高鐵招標,在中國還沒有高鐵的時候就開始布局成立歐洲分公司了,這個日本人也確實無奈,法德兩個高鐵輸出國一向視歐洲為大本營,這幾年因為英國可能招標,提前好幾年就把歐洲總部直接搬到倫敦了。

4大宗商品價格下跌。不要奇怪我把這個因素列入鐵路走出去的負面因素。很容易解釋,中國走出去的很多國家都是有中國缺乏的大宗商品的,很多人也以為中國建立鐵路或是公路就能控制掌握資源,在資源民族主義日益高漲的今天還有這個想法只能說是幼稚,100多年前,德國人建立膠濟鐵路,山東人民多次抗議鬧事,又比如抗日戰爭時期,我黨帶領下的人民武裝不就經常破壞公路鐵路嗎。你要控制鐵路來獲取別家資源沒那樣容易的,現在更不是殖民地時期了。在國境之內問題就不大的,比如西伯利亞大鐵路從俄國歐洲部分修到太平洋沿岸,無壓力,為何,都是在國家範圍內。

接著說價格下跌。資源國靠出口資源來賺取外匯購買商品,現在大宗商品跌價,本來100塊錢美元東西,出口100件就能得10000美元,現在跌倒80美元,就必須把資源出口量增加25%才能獲得相同的10000美元,資源有限,價格還下跌,資源國肯定不好過,所以會委內瑞拉這種關系不錯的國家甚至對中國的貸款換石油協議違約,大難臨頭肯定顧及自己,拉美地區違約不是一次兩次了,當然國內因為企業自身資金不足,更多的是國開行或是進出口銀行或是中信保承擔風險,但是這些國有機構也不是傻子,下次這些地區在招標時候賣方貸款就不容易了。

五談一下南車北車合並

南車北車合並這事跟當初他們分離一樣,領導們決定的,市井小民插不上嘴的,但是咱們可以繼續走幾步說幾句:南車北車合並是為了走出去的時候減少拆臺,增強競爭力。但是你會發現國內情況可能是鐵總因為怕兩車合並來搞壟斷減少競爭,但是實際上可能競爭加劇的情況,從國外來看價格競爭是最低級的競爭了,國內企業走出去有金融支持和國家政策鼓勵,但是面臨的更多更棘手的是不熟悉國外政策,缺乏國際人才,準備不充分的情況。

國內鐵總一直缺錢,這兩年更缺錢,所以兩車兩建都有大量對鐵總的應收款,好在這幾年盛光祖上臺,鐵總缺錢,就把之前不讓兩車參與的神華給放開,兩車肯定樂意,神華雖然市場比鐵總小但是畢竟是中國第二大的,而且神華不缺錢,不僅價格比鐵總好,付款也順暢,兩車樂意。

神華之前在劉誌軍時代一直受限制,朔黃鐵路一直上不去量,雖然這里面有黃驊成港條件的原因,但是得不到兩車提供的新設備也是一個重要原因,盛光祖時代放開了限制,這就可以看到了,$中國神華(SH601088)$ 和南車株洲進行合作把引進國外技術的和諧型電力機車進行深度國產化搞了神華號電力機車,這幾年神華發展的快,很多是靠機車帶,朔黃鐵路在增長,與朔黃鐵路相連接的神朔鐵路也增長。神朔鐵路方面去年三月份神華才成功搞了萬噸列車牽引試驗,五月份就交付18列神華號累計得到200列萬噸列車的運輸了,這一年接二連三的交付,到今年八月底已經累計運營超過7000列萬噸列車了,南車株洲也交付神華的列車光神朔鐵路方面就六七十列神華號電力機車了,而現在神華9月底準池鐵路全線鋪通了,朔黃鐵路都完成2萬噸和2點5萬噸30噸軸重列車的測試了,比劉誌軍時代的神華可以說是脫胎換骨,神華可以直接從中蒙邊境運輸煤炭到渤海的黃驊港了。可以說盛光祖在鐵總缺錢給兩車關門的同時還是給兩車打開一扇窗的。http://xueqiu.com/1062883669/32024551

兩車合一,鐵總怕機車廠在合並後的中車公司有意無意暗示一下價格不優惠了,缺少競爭,企業競爭力不強。

鐵總缺錢,我認為這四個字是投資中國鐵路行業必須要牢記的。

但是我甚至胡謅某種情況:合並以後國內競爭會更加激烈。現在兩家公司旗下很多工廠,比如$中國北車(SH601299)$ 兩家動車工廠,$中國南車(SH601766)$ 也兩家(四方和四方合資公司),動車組競標會互相配合,內部先協調一下,雖然鐵總也照顧,不會讓某家公司餓死,但是鐵總還是會用采購訂單的形式獎勵優勝,在高價列車(350時速)的方面南車就略占優勢,如果合並以後雖然都是中車集團了,但是訂單可是協調少了,成了四家競爭了。(當然還是那句話,鐵總肯定不會讓某家公司餓死,但是不排除我胡謅的這種情況不發生)

在國外方面國內企業遇到的最大問題我倒認為不是互相拆臺,而是對國外準備不足,了解不夠,國內有科研人才但是缺乏走出去必要的國際化人才。

現在拿競爭來說技術中國不差,甚至可以青出於藍勝於藍,價格不用說基本是最低,甚至可以在競標的時候不賺錢,靠以後的維護保養檢修賺錢都行,金融方面又有兩大不差錢的土財主,但是為何還能出現爭議,為何還能出現沙特巨虧這種情況?為何即使找了當地企業參與還能出現墨西哥重新招標這情況?

解決辦法我就不說了,以上只是說一下我的看法,個人觀點肯定是表示個人立場的,不能表示完整說明事理。再次重申本文涉及多家公司,但並非股票操作指南
$中國中鐵(SH601390)$ @matias @天天靜心課 @加倉押錯 @大秦拿了40個月 @雲程泰訾源 @沒幹貨不廢話 @盧山林 @不明覺厲的小夥伴 @不明真相的群眾 @今日話題
關於 高鐵 走出 去兼 兼談 南北 合併 青春 泥沼
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