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國企結構調整基金再次發力 晉升國航第七大股東

中國國航13日晚間發布公告，按每股7.79元人民幣完成非公開發行約14.4億股A股，募集資金凈額約112億元人民幣。發行對象中，中國國有企業結構調整基金股份有限公司(下稱“國企結構調整基金”)以7.79元/股的價格認購2.31億股，晉升為中國國航第七大股東，持股占比1.59%。這是國企結構調整基金在中國中冶之後的第二家出資的A股公司。

2016年8月以來，千億級資本平臺密集成立，以資本為紐帶激發國有經濟活力。德勤3月9日發布的國企改革系列白皮書(下稱“白皮書”)指出，這說明“以管資本為主，改組組建國有資本投資公司和運營公司”的改革舉措已經開始得到落實。

入主國航股東名冊

該次非公開發行新增A股股份已於2017年3月10日在中國證券登記結算有限責任公司上海分公司辦理完畢登記手續。中航集團公司認購的股份自非公開發行A股股票結束之日起36個月內不得轉讓，預計於2020年3月10日上市交易。其他投資者認購的股份自非公開發行A股股票結束之日起12個月內不得轉讓，預計於2018年3月10日上市交易。

公告稱，本次募集資金項目實施後，將進一步提升公司的運營規模、市場覆蓋率，完善公司樞紐網絡，降低營銷費用、提升旅客滿意度，提高公司資本實力和融資能力。

本次發行最終配售結果中，中國航空集團公司認購約5.13億股，配售金額約40億元，為最大認購方;國企結構調整基金認購約2.31億股，配售金額約為18億元排名第二。此次發行對象還包括中原股權投資管理有限公司，財通基金管理有限公司、興業財富資產管理有限公司等。

某公司相關國企改革負責人在接受第一財經采訪時表示，除為企業提供融資以外，投資基金是否能夠進入上市公司董事會管理層，提供新的思路，或發出不同的“聲音”是更加值得期待的事。“投資結構多元化後，治理層會有一個更加均衡的架構，這是國有控股上市公司的發展方向”。

值得註意的是，目前尚處在啟動初期，即是基金資金投入企業階段，解禁後會選擇以何種方式退出尚未可知。上述負責人介紹，上海目前有將國有控股股權打包後向市場發行ETF的創新方法，然而國有資本投資基金將采用什麽方式退出尚未可知。“目前值得期待的是在公司治理結構中，因基金的加入所帶來的變革，未來提升資本收益的水平需要時間觀察。”

中國國有企業結構調整基金股份有限公司成立2016年9月26日，系經國務院批準設立的“國家級”基金。基金總規模為人民幣3500億元，首期募集資金1310億元，是目前國內規模最大的私募股權投資基金，主要投資於中央企業產業結構調整，包括企業提質增效、轉型升級、科技創新、國際化經營和不良資產重組等項目。

受國務院國資委委托，由中央企業國有資本運營公司試點企業中國誠通控股集團有限公司牽頭，攜手中國郵政儲蓄銀行股份有限公司、招商局集團有限公司、中國兵器工業集團公司、中國石油化工集團公司、神華集團有限責任公司、中國移動通信集團公司、中國中車集團公司、中國交通建設集團有限公司和北京金融街投資(集團)有限公司共同發起。

該基金成立後首次投向A股上市公司中國中冶。1月11日中國中冶發布公告稱，中國國有企業結構調整基金股份有限公司認購公司非公開發行2476萬股，鎖定期12個月。發行價格最終確定為3.86元/股，發行股票數量約1.6億股，募集資金總額約為62.3億元。

千億資本平臺密集成立

白皮書指出，長期以來國有資本分布較為分散，運營效率低下。雖然建立了統一監管體制，但國有資本相對固化的局面尚未根本打破。

數據顯示，2016年全球500強的110家中國公司(含7家臺灣公司和4家香港公司)中，國企共83席。然而，部分國企結構調整所需資金籌集困難，過度依賴債務融資;部分巨額國有資本處於閑置狀態，得不到有效利用;存在政府即是出資人又是監管者的“政企不分”問題;同時政府即是國有資本所有者，又是國有資本投資運營者。

而國有資本投資和運營公司是政企分開的隔離層，是市場化的出資人和國有資本運營機構，作為連接國有資本出資機構和國家出資企業的中樞，一方面接受國有資本出資機構的委托，保證國有資本的保值增值，一方面作為控參股企業國有除股權的代表行使國有股東的權利。

2015年8月，《關於深化國有企業改革的指導意見》22號文提出國有資本投資公司和運營公司的運營模式，同年10月，22號文的配套文件《關於改革和完善國有資產管理體制的若幹意見》進一步明確了改組/組建國有資本投資、運營公司的具體路徑。至此，國有資本投資和運營公司試點陸續展開，改革進入落地實施階段。

方正證券首席宏觀分析師任澤平此前表示，央企層面的國企改革推進速度較快。2013年底至今，在已公布混改方案或已實施混改的A股市場上市公司中，央企占比高達30%。在石油、民航、電力、電信等領域，央企的混改已有進展。當前央企層面的國企混改以兼並重組為核心，主要沿著四條路徑展開：強強聯合，橫向重組;優勢互補，縱向合並;集中資源，專業整合;內部整合，外部並購。

目前已公布的國有資本投資公司和運營試點的央企已達到11家。公開消息顯示，目前已經公布的中央和地方國有資本投資公司和運營公司試點企業已超過100家。白皮書提到，試點的意義在於通過試點和企業一起試驗國有資本投資公司和運營公司的運行機制，明確其與政府所投企業的關系，並通過進一步總結經驗，以點帶面有序推進，實現以“管資本”為主的國資管理體制轉變。

僅2016年下半年，包括國企結構調整基金在內的四只規模達千億的國有資本投資基金成立。德勤白皮書指出，這說明“以管資本為主，改組組建國有資本投資公司和運營公司”的改革舉措已經開始得到落實。

2016年8月18日，國信風投基金成立，總規模2000億，首期規模1000億，出資企業包括國新控股、郵政儲蓄銀行、建設銀行、深圳市投資控股公司，投資方向主要為技術創新、產業升級項目以及國企中的新興產業。

8月30日，國控基金成立，總規模1500億首期規模500億，出資企業國信國際投資有限公司、中國交建、招銀國際等，主要投資高端制造領域國際並購、國際產能合作、中大國際工程承包及優勢資產“走出去”等。

9月5日，國民軍民融合產業發展基金成立，總規模1000億，首期規模302億，由航天投資控股有限公司代表中國航天科技集團公司聯合13家軍工企業及金融機構共同出資，主要投資軍工企事業單位改制、軍工裝備、軍工資產證券化、軍民融合技術以及軍工國企改革。

上述負責人表示，改革的步履不會停歇，今年上半年到三季度會有更多的國有資本投資基金以及地方設立的投資基金全面開花的情況。

中國國航：二三線城市遠程國際航線承壓 將完善樞紐建設

“從近幾年二區和三區的市場情況來看，二區、三區市場直飛歐美的航線經營狀況都不好，基本靠地方政府補貼支持，我們認為這件事是不可持續的，我們也會繼續做好自己的樞紐建設。”

中國國航(601111.SH)近日公布2016年年報業績，歸屬上市公司股東凈利潤人民幣68.14億元，同比提升0.59%，包括公司總會計師、董秘、規劃發展部、財務部等相關領導隨後與媒體進行了相關業績溝通，並對去年以來二三線城市開飛國際的熱潮做出了評論。

去年以來，包括海航、廈航、川航在內的多家航空公司陸續開辟了不少從長沙、成都、廈門等二三線城市飛往歐美的遠程國際航線，此前聚焦京滬廣一線城市的國有三大航空公司，也有在去年涉足二三線城市遠程航線。

“去年由於油價低，大家能夠承受，但今年如果油價到50美元左右或以上，能不能持續下去，很難說，而且我們國家的預算法執行也越來越嚴格，地方財政大規模補貼航空公司開國際航線，財政面對的壓力也會越來越大。”國航總會計師肖烽告訴第一財經記者，因此，對於二三線城市的遠程國際航線，國航主要會圍繞公司的次樞紐或區域樞紐飛。

據記者了解，在國航內部，北京被定位為國際、國內複合樞紐，上海為國際門戶，成都則是區域樞紐，此前，國航開辟歐美遠程國際航線主要從北京始發，近年來也開始陸續加大從上海、成都出發的運力投放。

比如今年5月5日，國航就將開通上海-巴塞羅那直飛航線，此前，國航已運營北京-馬德里和北京-維也納-巴塞羅那航線，去年還開通了上海-聖何塞航線。

此外，國航還開通了成都到悉尼航線，深圳開通法蘭克福以及深圳-北京-洛杉磯航線，啟動了華南國際遠程航線的網絡布局。

“歐美澳是我們一段時間上的重點，我們的運力投入也會比較高，同時我們還會深耕亞太地區，總體來看，國際市場是比較樂觀的。”國航市場部總經理羅勇對記者透露，與此同時，公司還加大了一帶一路相關市場的開拓，去年開通了北京-伊斯蘭堡直飛，還有重慶-迪拜航線，在經濟性上表現也很好。“今年我們還會開北京-阿斯塔納航線，經營效果也不會差。”

對於已經進入的2017年，國航預計全球經濟仍將保持低速增長，中國在經濟發展新常態下，將進入消費需求持續增長、消費結構加快升級、消費拉動經濟作用明顯增強的階段，航空出行需求持續增長，但油價及匯率波動、地緣政治局勢、行業競爭加劇等都將給經營帶來巨大挑戰。

值得註意的是，受匯率波動影響，2016年國航發生匯兌損失42.34億元，對此，肖烽對記者指出，針對匯率波動的風險，公司一方面通過調整飛機引進模式，控制美元債務規模，另一方面在國家政策允許範圍內，通過提前償還和債務置換，調整債務幣種結構，公司美元負債占比從2015年的73.48%下降到2016年的49.12%。“一季度我們也進行了積極的舉措，未來還會有大比例地下降。”

據記者了解，目前國航已經確定了以常旅客、附加收入產品和電子商務為核心的商業模式轉型路徑，2016年的直銷比重已經從2015年的30%增長至40.6%，代理費用支出也進一步下降，附加收入則同比增長26%，其中付費升艙同比增長56%，付費選座同比增長78%。

2016年，國航的營業收入為人民幣1139.64億元，同比上升4.62%，其中客運收入為1016.39億元，同比上升4.71%，貨運收入為83.05億元，同比下降1.69%。營業成本為人民幣872.03億元，同比上升4.19%，不過因受航油價格下降，油料成本同比減少人民幣20.61億元，減少8.57%。

（實習記者婁方帥對此文亦有貢獻）

中國國航：控股股東航空貨運物流獲批啟動混改 將積極參與

4月21日消息，中國國航在港交所發布晚間公告，公司接獲控股股東中航集團公司通知，發改委同意中航集團公司進行航空貨運物流混合所有制改革，中航集團公司將著手啟動航空貨運物流混合所有制改革。

公告稱，近日，本公司接獲本 公司之控股股東中國航空集團公司(中航集團公司)通知，國家發展和改革委員會複函同意中航集團公司進行航空貨運物流混合所有制改革。 中航集團公司將著手啟動航空貨運物流混合所有制改革。混合所有制改革的具體實施可能涉及本公司及該等下屬公司。

截至目前，據悉中航集團公司尚未擬定任何關於混合所有制改革的可實施的具體方案， 亦未與任何方面就此達成任何形式的協議或安排。本公司未有任何應予披露而尚未披露的信息。本公司將積極參與混合所有制改革，按照監管規定履行相關程序並及時披露。

國航籌建新“馬甲” ，劍指北京新機場

國航在北京又多了一個新“馬甲”。

今日，中國民用航空局發布《關於擬批準北京航空有限責任公司籌建的公示》，稱北京航空有限責任公司（下稱“北京航空”）申請籌建已經民航華北地區管理局初審同意。

北京航空成立於2003 年11月，此前是國航旗下負責公務機運營和托管的公務機公司。此次民航局的批籌公示，意味著北京航空的運營範圍，從公務機拓展至國內航空客貨運輸業務。這也是近三年來第一家獲批籌建的幹線客運航空公司。

公示文件顯示，擬籌建的北京航空註冊資本為人民幣10億元，由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司、中達瑞銀投資有限公司共同出資組建。其中中國國際航空股份有限公司出資5.1億,股權比例51%；北京控股集團有限公司出資1.8億，股權比例18%；北京市國有資產經營有限責任公司出資1.8億，股權比例18%；中達銀瑞投資有限公司出資1.3億，股權比例13%。

北京航空的基地機場為北京首都國際機場，擬使用波音B737-800飛機，與中國國際航空股份有限公司統一運營，使用中國國際航空股份有限公司二字代碼CA（與國航旗下大連航空類似），航線航班、時刻和停機位等資源在中國國際航空股份有限公司資源內統一調配，不新增資源需求。

一直以來，國航都是北京首都機場最大的承運人，不過近幾年來，海航，南航，東航陸續在京津冀地區布局了自己的“小馬甲”（首都航，河北航，中聯航），此次國航也下決心在北京市場新增一個“小馬甲”，多位業內人士對第一財經記者分析，主要還是看中了正在建設中的北京新機場。

北京新機場工程總投資高達799.8億元，計劃2019年建成，位於北京市大興區榆垡鎮，距天安門正南46公里，距首都機場直線距離70公里，比上海虹橋機場和浦東機場之間的距離還要遠。

對於飛行資源已經飽和的北京市場而言，第二機場的出現也意味著利益的重新分配。而在雄安新區的設想公布後，北京新機場的功能定位也得到延展：地圖資料顯示，雄安新區距離北京新機場的最近直線距離約60公里，最快車程約1小時，這讓在北京新機場獲得一席之地的航空公司也獲得了更多的想象空間。

目前，國航還沒有在北京新機場分到一杯羹。早在2016年由國務院批複的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》顯示，中國航空集團公司（國航）等星空聯盟成員保留在首都機場運營，中國東方航空集團（東航）、中國南方航空集團（南航）等天合聯盟成員整體搬遷至北京新機場運營。

其中，東航、南航作為北京新機場主基地航空公司，分別按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設，允許自建部分生產保障設施，東航、南航等遷出首都機場後，騰出的空間優先滿足國航發展需求。

對於整體搬遷至北京新機場運行的主基地航空公司設置4年過渡期，其原有在首都機場的所有國際、國內及港澳臺航線航班可全部平移至新機場，同時停止其在首都機場新增航線運營，並將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費、首都機場原有資產處置、經營地面服務業務等方面給予支持。

除了三大國有航空，通知還顯示，河北航空公司、北京首都航空有限公司（海航旗下）、中國郵政集團公司等非主基地航空公司按照“統一征用、統一規劃、統一建設、統一管理”原則進駐北京新機場，生產保障設施由首都機場集團公司統籌建設。

在此之後，文件中沒有提及的春秋航空，吉祥航空，東海航空，奧凱航空也陸續與首都機場集團簽署了相關協議，準備入住北京新機場，關於新機場的航權時刻分配原則也在討論之中。

多位知情人士對記者指出，盡管國航留在了首都機場，但也不想放棄北京新機場的機會，而北京航空的申請籌建，為國航在北京新機場的布局提供了一個不錯的載體。

不過值得註意的是，在北京航空的籌建公示中，公司申請的基地機場還是北京首都國際機場，這與新機場還未運行、無法作為籌建期的主基地有關。

目前，已經確定進入北京新機場的南航，已經披露到2025年在新機場投入250架飛機的計劃，打造廣州—北京“雙樞紐”；東航也表示將投入150-200架大型寬體和窄體飛機，實現實北京，上海“雙龍出海”，旗下低成本航空公司中聯航也會整體搬遷到北京新機場；而此前在北京很難拿到時刻資源的海航旗下的首都航空，目前也在加緊推進與北京政府的增資洽談。

全新北京航空的籌建和後續行動，或將進一步改變北京市場尤其是新機場的競爭格局。

北京航空有限責任公司申請籌建獲批：國航占股51%

中國民用航空局官網4月24日發布《關於擬批準北京航空有限責任公司籌建的公示》，公告稱，北京航空有限責任公司申請籌建已經民航華北地區管理局初審同意。擬籌建的北京航空有限責任公司註冊資本為人民幣10億元，由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司、中達瑞銀投資有限公司共同出資組建。其中中國國際航空股份有限公司出資5.1億,股權比例51%；北京控股集團有限公司出資1.8億，股權比例18%；北京市國有資產經營有限責任公司出資1.8億，股權比例18%；中達銀瑞投資有限公司出資1.3億，股權比例13%。

附公告全文：

關於擬批準北京航空有限責任公司籌建的公示

北京航空有限責任公司申請籌建已經民航華北地區管理局初審同意。根據《公共航空運輸企業經營許可規定》（民航總局令第138號），有關情況公示如下：

一、投資人及其出資方式、比例

擬籌建的北京航空有限責任公司註冊資本為人民幣10億元，由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司、中達瑞銀投資有限公司共同出資組建。其中中國國際航空股份有限公司出資5.1億,股權比例51%；北京控股集團有限公司出資1.8億，股權比例18%；北京市國有資產經營有限責任公司出資1.8億，股權比例18%；中達銀瑞投資有限公司出資1.3億，股權比例13%。

二、籌建、飛行及機務負責人

籌建負責人：戴漢勇，北京航空有限責任公司總經理；

飛行負責人：張巖，北京航空有限責任公司副總經理；

機務負責人：張學恒，北京航空有限責任公司副總經理。

三、企業類型

有限責任公司

四、基地機場

北京首都國際機場

五、擬批準的經營範圍

國內航空客貨運輸業務

六、擬使用飛機

B737-800飛機。北京航空有限責任公司擬引進飛機在中國國際航空股份有限公司飛機引進指標中統一調配。

七、專業技術人員來源

飛行、機務、簽派、乘務、運輸、安保等專業技術人員從中國國際航空股份有限公司劃撥。

八、運行模式

北京航空有限責任公司與中國國際航空股份有限公司統一運營，使用中國國際航空股份有限公司二字代碼CA，航線航班、時刻和停機位等資源在中國國際航空股份有限公司資源內統一調配，不新增資源需求。

各利害關系人及有關單位如有意見，請於2018年5月8日前將書面意見反饋至民航局運輸司。

民航局運輸司

2018年4月24日

羅羅發動機問題波及國航 部分787飛機躺槍暫停飛

上周，美國聯邦航空管理局FAA發出了一項新的適航指令，將配備羅爾斯·羅伊斯Trent 1000發動機的波音787飛機 ETOPS時間由330分鐘下調至140分鐘。

ETOPS時間的調整對航空公司影響巨大。

如果飛機在空中一臺發動機失效，必須在經審定的ETOPS時間內到達備降場。在進行跨洋飛行時，ETOPS時間越長，受航路備降場的限制越少，航線就可以更直；反之，航線規劃時就必須選擇多個備降場，且在距離上要更靠近這些備降場運行，航線就會有更多的繞飛，也就需要更多的飛行時間。

此外，歐洲航空安全局EASA也下令要求加強對部分安裝羅羅Trent 1000發動機的飛機加強檢查，並要求，若一架飛機上安裝了兩臺可能存在問題的發動機，需要拆下其中一臺。

對於接連被點名的原因，羅羅和波音在聲明中表示，Trent 1000 Package C（以下簡稱Trent 1000 C）的發動機葉片耐久性（durability）沒有達到預期。

多家外航已躺槍

羅羅公司在4月13日發布的最新聲明中表示，“基於我們對Trent 1000 C壓氣機耐久性的進一步了解，我們決定增加對發動機特定部件的檢測，這些檢測將遵循相關適航監管機構對航空公司發出的運營指令。”

羅羅進一步表示，“很遺憾我們的額外檢測對客戶運營造成額外影響。目前全球有380臺現役Trent 1000 C發動機。Trent 1000 B和Trent 1000 TEN發動機不受影響。”

隨後，波音也表示，全球將有25%的787飛機受到影響。

其實早在2016年，日本全日空航空就發現部分787飛機的發動機葉片在達到預期壽命前出現了腐蝕和裂紋，這也導致全日空停飛了多架787飛機。

自那以後，出現的麻煩越來越多，範圍也越來越廣。

去年，新西蘭航空部分安裝Trent 1000發動機的787飛機在飛行過程中出現異常並返航，致使部分787被停飛至今。隨後新西蘭航空向Hifly濕租了A330和A340以保證航班運行。

維珍航空也有4架787的發動機存在耐久性問題。為此，公司重啟了一架封存約3年的A340，並租用了3架A330。

國航部分787暫停飛

目前，國內只有中國國航（601111.SH）一家公司的787飛機選裝了羅羅的發動機，海航，南航，廈航等已經運營787飛機的國內航司均選用的GE發動機。

據第一財經記者獨家了解到的信息，近期國航也發現部分787飛機的發動機存在硫化現象以及IPC葉片強度問題，為確保運行的飛機發動機安全可靠，國航已加大孔探力度，采用更嚴格的放飛標準。

目前，國航共有14架787飛機，在近期完成了對這些飛機的羅羅發動機孔探後，公司已經發現多架787飛機的發動機存在裂紋等不同程度隱患，並安排這些飛機停場，等待換發或者陸續倒發。

由於目前並無可用備發，羅羅提出的解決方案——更換新型發動機，則需要局方批準，如果程序走下來，全部飛機可用將有可能需要一年時間。

眼下，國航加大了所有仍在可用的787飛機羅羅發動機的檢查力度，部分航線則由於787飛機的暫時停飛而更換了其他機型執飛。

以國航北京=紐瓦克航線為例，過去兩周內主要由787執飛，而在未來一周將改為由777執飛。國航北京=新加坡的其中一個航班，最近幾天也由787改為A330執飛。

“國航部分787飛機的停飛，除了對財務有影響，主要會影響其洲際遠程航線運力，短期可以把在國內運營的寬體機移到國際航線，如果影響比較持久，甚至可能會停飛部分遠程航線。”民航業內人士林智傑對記者分析。

不過，林智傑也指出，但凡一些重大的技術創新，初期都會伴隨這樣那樣的問題，總體來說只要風險是可控的，就應抱著寬容的態度看待，而對於航空公司來說，相信遇到發動機問題，也會采取更嚴格的保護性措施，優先確保日常飛機運行的安全可靠。

“由技術專家和服務工程師組成的團隊正夜以繼日工作，力求盡早全面恢複機隊運營。”羅爾斯-羅伊斯全球首席執行官沃倫·伊斯特在最新的聲明中表示，“我們將和波音及受到影響的航空公司通力合作，盡可能將運營中斷減少到最低。”

發布品牌新形象，國航國際化提速

近期，中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）在全球範圍內正式發布以“伴夢想著陸”為主題的全新品牌形象，品牌宣傳片及平面廣告開始出現在中國及重要海外市場的各個角落。

“伴夢想著陸”是國航對“夢想之旅”的一種新詮釋，其背後是進一步深化全球化戰略布局，夯實國際市場，加速品牌國際化進程的決心。

“隨著我國經濟實力的增強，越來越多的中國人走出國門，挑戰自我，也有越來越多的海外人士來到中國，感受華夏大地的文化底蘊，尋找更具活力的市場商機。”國航商委市場部總經理羅勇先生表示，“作為承載中國、連接世界的橋梁，國航有責任和能力幫助每位旅客勇敢邁出實現夢想的第一步，我們推出‘伴夢想著陸’這一全新品牌形象，就是希望能夠鼓勵更多人勇敢踏上逐夢之旅，實現自我價值，同時也讓更多旅客了解到國航始終陪伴左右，關註和呵護著他們每一個夢想的完美著陸。”

中歐中美航線最大承運人

近年來，隨著全球經濟一體化和互聯網時代的逐漸縱深,國際航空運輸市場競爭愈發激烈，如何加快國際化進程，在風雲變幻的全球民航市場上占得自己的一席之地，成為中國航空企業不可避免的問題。

國航也一直在穩步實施“國際化”的戰略，堅決執行國際航空樞紐網絡的戰略意圖，加速以北京為世界級樞紐的全球航線網絡布局建設。

今年4月5日，國航就開通了北京—休斯敦—巴拿馬城航線，巴拿馬城是中美洲一座海口小城，在“一帶一路”建設中被視為“21世紀海上絲綢之路”向拉美自然延伸的重要承接地。北京—休斯敦—巴拿馬城航線的開通，也是國航不斷加強美洲運力投入的舉措之一。

目前，國航在美洲地區已擁有紐約（肯尼迪、紐瓦克）、華盛頓、洛杉磯、舊金山、聖何塞、夏威夷、溫哥華、蒙特利爾、哈瓦那、聖保羅等12個通航點，每周為旅客提供超過200個航班。

除了北京—休斯敦—巴拿馬城，今年上半年國航還開通了北京—巴塞羅那，北京—哥本哈根航線等歐洲航線，加速以北京為樞紐的全球航線網絡布局，在實現飛抵亞洲、歐洲、北美洲、南美洲、非洲及大洋洲六大洲的同時，兼顧地區重點城市的航線網絡覆蓋，拓展國際航線輻射力度。

作為國內中歐及中美航線的最大承運人，國航在北京的航線布局和市場份額已處於絕對領先地位，也在加大力度建設成都區域樞紐，打造上海和深圳國際門戶，並從2013年開始將開航重點放在了“一帶一路”倡議沿線國家和地區，先後開通了北京至明斯克、布達佩斯、吉隆坡、孟買、科倫坡、伊斯蘭堡等航線，讓“國之交在於民之親”成為現實。

其中，北京—伊斯蘭堡—卡拉奇航線，是國內航空公司開通的首條連接北京至巴基斯坦的空中通道；北京—明斯克—布達佩斯航線是目前中國內地直達白俄羅斯和匈牙利的唯一空中通道；北京—孟買航線是目前中國大陸地區唯一直飛孟買的航線。

此外，作為世界最大的航空聯盟——星空聯盟的成員，國航還在通過與世界頂級航空公司的強強合作等多種方式，積極拓展國際市場，完善全球業務布局。

星空聯盟成立於1997年，是世界首家全球性航空公司聯盟，目前成員公司28家，包括美聯航、漢莎航空、新加坡航空、全日空航空、加拿大航空、土耳其航空、新西蘭航空等全球領先的航空公司。

截至2018年3月，國航共有38家代碼共享夥伴，真正實現了與合作夥伴在航線網絡及資源上的互相補充、互相支持。同時依托星空聯盟龐大的航線網絡，國航的航線網絡現已覆蓋192個國家和地區的1330個目的地。星空聯盟成員航空公司的旅客可以共用票務和辦理登機手續櫃臺、休息室、行李設施以及其他服務，在全球範圍內體驗標準一致、高水平的航空旅行服務。

穩健經營背後的運力服務安全保障

航線網絡加速拓展的背後，離不開苦練內功打基礎的支持。多年以來，國航一直在經營業績、運力引進、服務和安全等各方面“苦練內功”。

國航一直堅持穩健經營，資產總額連續十年保持行業第一，凈資產規模連續十年居國內行業首位。截至2016年末，資產規模已達2241億元，是中國第一家資產規模突破2000億元的航空公司。在中國上市的航空公司中，國航市值排名第一，超過1200億人民幣，是國內唯一市值超過1000億元的航空公司。

從盈利水平來看，除2008年金融危機導致全行業虧損外，2009年至今，國航利潤總額和凈利潤率一直保持行業最高。尤其是2012至2013年，全球燃油價格處於歷史高位，民航業整體低迷的情況下，國航仍然保持了良好的盈利能力，營業利潤占中國民航業比重超過50%。

而在負債水平較高的航空業中，國航也構建了合理、穩健的資產負債結構，資產負債率在行業中一直穩定保持在較低水平。根據中國國航（601111.SH）最新發布的一季報，公司歸屬於母公司的凈利潤26.28億元，同比增長79.26%。

穩健的財務結構，也讓國航在不斷引進先進機型、改善服務與安全方面有了更多底氣。

根據國航的規劃，2016～2020年國航機隊規模將保持年均7.5%左右的高速增長，預計2020年國航及子公司機隊規模超過800架，同時運力投入也會實現每年10%的快速提升。

其中，未來5年國航將持續引進波音787及空客350等最先進的寬體飛機，以契合國航中長距離國際航線。比如今年下半年將交付的空客350-900客機，就可覆蓋國航所有遠程直飛航線，公務艙首次選配了1-2-1布局反魚骨座椅，大幅提高了座艙私密度，同時保證旅客的起居空間與舒適度；超級經濟艙則選用與窄體機頭等艙相同椅型的專屬座椅，空間更加寬敞，並配有可調腿撐及腳踏；經濟艙采用最新的超薄型座椅，座椅功能豐富，頭枕調節範圍大，舒適度大大提高。

此外，國航A350-900客機還具備艙內Wi-Fi系統及地空互聯功能，旅客可使用自己的移動電子設備即時聊天、收發郵件、觀看視頻，進行豐富多彩的娛樂活動。

硬件不斷提升的同時，軟件也在同步完善。在國航，放心、順心、舒心、動心的“四心服務”理念一直貫穿始終，比如伴國旗享譽全球的金鳳乘務組，經常根據旅客的需求，在產品設計上進行一系列的創新，陽光咖啡屋、空中酒廊，甚至全聚德烤鴨相繼走入機艙；早在2008年，國航金鳳組就率先提出了“主題航班”的概念，每逢重要節日、新航線開通，結合當班的主題，設計獨特的活動。如今，主題航班已被各大航空公司效仿。

同時，國航還是國內首家使用旅客自助辦理乘機手續、旅客自助辦理托運行李手續及自主分配航站樓部分機位的航空公司，是國內第一家采用中心配載工作模式的航空公司，也是在中國民航業內首家推出以“平躺式座椅”和“全流程尊貴服務”為核心內容的中遠程國際航線兩艙服務的航空公司。隨著日籍、韓籍、德籍、俄籍、泰籍、意籍乘務員的陸續加盟，空中乘務隊伍日益顯示出國際化水準。

安全運營是國航品牌的重要背書。在國航管理層看來，安全是航空公司運營的生命線，是國航最基本的責任。國航始終堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全發展理念，通過嚴格落實安全責任，強化過程管理，管控關鍵環節，及時有效治理薄弱環節，打造國航安全品牌，創造了世界一流的飛行安全記錄。

根據每年民航業公報數據，國航安全的安全指標都遠遠優於行業水平，在國內大型航空公司中名列前茅。

飛行安全的鞏固也離不開業務技術精湛、作風嚴謹、服務良好的飛行和機務維修隊伍。

目前，國航擁有中國最大的寬體機隊和全球規模最大、實力最強的高原機隊，運行著全世界絕大多數的高原機場,並已經在飛行難度舉世公認、曾經被國際民航界視為“空中禁區”的成都—拉薩航線上安全飛行了53年（1965年開始）。

國航的飛機也擁有專業化、規範化的技術保障。2015年6月，原國航工程技術分公司與原北京飛機維修工程有限公司進行資源整合，成立全新的北京飛機維修工程有限公司，擁有160多個國內維修站點和國際維修站點，形成了輻射國內外的維修網絡。

國航機務系統持有中國民航局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）及歐洲航空安全局（EASA）等在內的近30個國家或地區頒發的維修執照，是中國民用航空局授權的民用航空器改裝設計委任單位代表（DMDOR），擁有11座大型機庫和先進的設施設備，具備強大的維修能力。

從80年代末至今，國航機務共取得了近20項國內維修項目的突破，100余項科技研發項目先後獲得國家或中國民航局的科技獎，填補了中國民航維修業諸多的技術空白。

責編：彭海斌

國航航班接到疑似恐怖信息返航

國航AOC接到疑似恐怖信息，為確保安全，CA876返航巴黎，安全落地，人機安全。後續按有關程序進行處置。

國航將對旅客進行妥善安置，確保安全後安排盡快起飛。

責編：羅懿

首爾機場買大包小包　累客呆等國航空姐掃貨阻登機

國航客機艙門未關好即起飛