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綠色金融即將迎來井噴式發展 有“情懷”也需“有利可圖”

2016年，註定是全球綠色金融發展的關鍵一年。中國擔任G20主席國，首次將綠色金融納入了G20峰會議題。利用金融工具推動環境友好型投資，成為今年G20峰會的一個重要倡議。G20峰會前夕七部委聯合發布的《關於構建綠色金融體系的指導意見》，則被視作我國綠色金融體系建設的重要里程碑。

我國作為綠色金融的倡導者與引領者，近年來在該領域發展迅猛。截至2015年末，我國綠色信貸額度已經超過8萬億元;綠色債券市場躍居全球最大，上半年綠色債券發行量約占全球30%;碳交易試點的市場體系日益完善，交易規模以指數級不斷擴大，全國統一的碳市場建設指日可待。

然而，盡管市場普遍認為綠色金融的發展前景十分廣闊，但其在現實推廣中仍面臨諸多挑戰。如全球範圍內綠色金融體系規模仍有待進一步擴大、對於私人資本的動員能力仍然不足、缺乏有效地內化環境外部性的良方、較依賴長期投資的綠色項目常出現期限錯配等等。專家認為應著力采取措施，解決市場對於綠色資產認可度不高、對收益顧慮較多等現實問題。

綠色資產占比較低

通過此次G20峰會，各成員國對於發展綠色金融、推動綠色發展的決心之大前所未有。但興業銀行首席經濟學家魯政委指出，綠色金融的發展仍面臨一系列現實問題。

近年來，我國大力發展綠色金融體系，通過貸款、私募投資、發行債券和股票、保險、碳金融等金融服務，將社會資金引導到綠色產業發展中的一系列政策和制度安排中。但在全球範圍內，綠色金融體系規模仍有待進一步擴大。

由中國人民銀行和英格蘭銀行共同主持的G20綠色金融研究小組通過對銀行綠色化、債券市場綠色化和機構投資者綠色化等議題進行專題研究後發現，目前綠色金融占全球金融活動的比重仍非常低，例如一些國家只有5%～10%的貸款余額是綠色貸款，貼標的綠色債券在全球債券市場中的占比低於1%，全球機構投資者持有資產中的綠色基礎資產占比也低於1%。

此外，“雖然許多國家已經采取了包括稅收、補貼和監管措施在內的許多手段來應對環境挑戰，但對於私人資本的動員能力仍然不足。”魯政委說道。

G20綠色金融研究小組總結稱，目前阻礙綠色金融發展的主要障礙是環境外部性、期限錯配、信息不對稱、綠色定義缺失和缺乏分析能力。

央行研究局首席經濟學家、中國金融學會綠色金融專業委員會主任馬駿近日撰文稱，綠色金融面臨的最大挑戰是如何有效地內化環境外部性。“這種外部性可以是綠色項目帶來環境改善的正外部性，也可以是汙染項目帶來環境損害的負外部性。”他認為，內化環境外部性的困難會導致“綠色”投資不足和“棕色”投資過度。

在不少國家，由於資本市場不發達，許多長期基礎設施項目主要依靠銀行貸款。而銀行需要避免過度期限錯配，難以提供足夠的長期貸款。在某些情況下，同一部門下的綠色項目比非綠色的傳統項目往往更加依賴長期融資，因此期限錯配的問題愈加嚴重。

馬駿建議，金融部門創新可以幫助緩解由於期限錯配帶來的問題。這些方法包括發行綠色債券、通過設立綠色基礎設施投資收益信托進行融資，以及用未來綠色項目收入作為抵押取得貸款等。

中國人民銀行副行長陳雨露近日在接受媒體采訪時則提出，讓銀行發行中長期的綠色金融債券、讓企業發行中長期的綠色企業債券，可一定程度緩解期限錯配帶來的融資難問題。

增加綠色金融吸引力

目前來看，一方面許多投資者對投資綠色項目和資產有興趣，但由於企業沒有公布環境信息，從而增加了投資者對綠色資產的“搜索成本”，信息不對稱降低了綠色投資的吸引力。另一方面，即使可以獲取企業或項目層面的環境信息，若沒有持續、可信賴的綠色資產“貼標”，也會構成綠色投資的障礙。

魯政委對第一財經記者稱：“現在有一種說法，綠色債是‘情懷債’，很多投資者購買綠色金融產品是出於環境保護意識，收益卻比不上其他投資。”

為了解決市場對於綠色資產認可度不高、對收益顧慮較多等現實問題，魯政委建議，一方面可以讓綠色債權獲得優先受償權，類似於資產證券化的優先級，這樣可以降低銀行發行綠色債的成本。另一方面可以給貼綠標的資產更低的風險權重，因為綠色融資本身風險較低，規避了未來可能出現的環境和社會風險。

對金融業而言，如果能夠把握住發展綠色金融的重要機遇，也將帶來巨大經濟效益。從2015年到2020年，我國綠色發展的投資需求約為每年2.9萬億元人民幣，其中政府的出資比例約占10%-15%，金融業擔負著調動社會資本參與綠色事業、填補綠色發展融資缺口的重任。此外，綠色產業的整合、綠色金融市場體系的健全完善也需要金融機構貢獻智力資源。

陳雨露則提出，實踐表明，聲譽效應可以激勵綠色投資。“一些綠色投資者，包括今年以來我國綠色債券發行人，在追求商業回報的同時也收獲了良好的社會聲譽。重視聲譽、負責任的投資者正在增多。而在政策層面，鼓勵金融機構和企業開展綠色投融資，也會得到積極響應。”

飛機準點“補短板” 天空也需供給側改革|姍言兩語

中國民航的航班正常率在經歷連續5年下滑以後，去年終於出現反彈。

今年兩會期間，民航局局長馮正霖透露，去年我國的航班正常率達到76.76%，同比提高了8.4個百分點。

在此之前，我們的航班正常率連年下滑，2011年77.20%，2012年74.83%，2013年72.34%，2014年68.37%，2015年68.33%。

雖然去年的航班正常率有了反彈，但常坐飛機的常旅客們似乎還是不滿意。隨手翻了下2016年11月全球航空公司正常率排名，在統計的全球139家公司，中國排名最高的是西藏航空（第94），而最不準點的10家公司中，中國就占了7家。

為什麽我們國家的航班準點就這麽難？

分析航班延誤的原因，有外部和內部兩種。外部主要是航空公司不可控的一些因素，比如空域限制、流量控制、天氣原因等；內部原因主要由於公司飛機故障、飛行資源銜接等問題導致。

兩會期間，民航局長披露的統計數據，將天氣原因造成的航班延誤排在了第一位，從2015年29.5%的占比，上升到了2016年的56%，而航空公司、機場等內部原因造成的航班延誤則得到了控制，2016年都在10%以下。

對於天氣這個原因，一直有人問我，起飛機場萬里無雲，問了下目的地的朋友，說目的地天氣也不錯，為什麽航班會因為“天氣原因”延誤？

其實這里的天氣包括“本場天氣，航路天氣和降落場天氣”三種，這其中一項有問題，航班就別想飛。本場的天氣晴好，不代表整個航路的氣象適宜飛行，比如從廣州飛到北京的途中，要經過長沙、武漢、鄭州等多個區域；即使是本場上空，有些氣象情況也是我們肉眼無法觀察到的，比如側風、風切變等等，若不謹慎對待，很可能有機毀人亡的風險。

同時，如果一架飛機從一天清晨的第一班就遭遇“流控”或雷雨，整個一天都可能遭遇連鎖反應。這是由於航空公司的一架飛機一天要執行6至8個甚至是10個內地航班，航班計劃排得滿滿的，如果前一個航班出現任何疏漏，就可能像滾雪球似的，越到後面的航班延誤時間越長，一步趕不上，步步趕不上。而如果正好遇到機組超時（民航出於安全規定，機組飛到一定時間必須下機休息），還需要調配其他機組來執飛。

但是，也有航空公司人士告訴我，減少航班延誤，從內部各環節抓精細化管控，還是有改進空間的，與國外公司、機場和空管系統相比，我們還有不少“短板”可以補。

比如在美國亞特蘭大機場，每半分鐘就有航班起降，在中國，最繁忙的首都機場，航班最密集的時候49秒一班，上海大概是1分30秒一班，而有的航班在起飛前落地後的地面滑行時間就能達到半個小時。

如何在保證安全的前提下加快放行速度，需要機場、航空公司、空管系統各環節的密切協作和配合，這還涉及理念、流程、考核機制上的改變和完善。

說到考核，去年一些航空公司和機場已經嘗到了航班正常考核指標和限制措施帶來的“苦頭”。比如航空公司由於自身原因導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於一定比例且排名後三位的，機場放行正常率連續2個月低於一定比例且排名後3位的，連續3個月停止受理加班、包機和新增航線航班申請。局方希望通過這種方式倒逼航空公司和機場“補短板”。

可以說，2016年的航班正常率在經歷連續5年下滑以後出現大幅反彈，與監管部門從以前的原因導向轉為結果導向的考核，建立航線航權航班時刻（這是航空公司的生命線）清理退出和懲罰機制不無關系。

今年年初，民航局又出臺了新的《2017年航班正常考核指標和限制措施》，對航空公司、機場、空管部門分別提出了更嚴格的航班正常考核指標和限制措施。比如對航空公司的約束從之前的僅針對於吞吐量在3000萬人以上的機場，擴大到了2000萬人以上的機場，當月航班離港正常率排名後3位、航班正常率低於50%，且自身原因占比最高的航班，自通報第二個月起取消該航班的時刻。對空管的，由於空管原因（含流量）導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於8%（含）的，予以通報批評，此前這一比例為9%。

當然，在民航增長需求仍旺盛的背景下，通過內部“補短板”來解決航班延誤問題，依然顯得捉襟見肘。

每每航班延誤，大家經常聽到 “流量控制”這個詞。“流量控制”其實就相當於空中的高速公路車道太少、車太多，警察只好把高速入口攔起來了，隔幾分鐘才放過去一部車。

我們每年的航班量（相當於車流量）都在以10%的速度增長，而航路資源（相當於高速公路里程）就那麽多，數量激增的機動車都要上路行駛，就必然產生擁堵。

目前，中國能夠用於民用大型航空器通行的空域不到20%，這與美國的情況正好相反。現行的軍方主導、條塊分割、固態使用、靜態管理的空域管理模式，已經嚴重制約了我國民航業的發展。

每年兩會，都有作為代表、委員的民航人就這一問題遞交提案議案，今年全國人大代表、東方航空（600115.SH）總經理馬須倫提交的議案，也是建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》，認為“如何平穩釋放市場需求、合理高效地分配以實現空域資源利用率最大化，已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。”

中國的天空，的確也需要“供給側改革”。

企業家出書講國際關係：國與國歷史也需平衡報道