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鐵道部進入虧損週期

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100282944&time=2011-07-24&cl=115&page=all

　　過去幾年「大手筆」的高鐵投資帶來的財務困境，在鐵道部最新發佈的財報中清晰浮現：一方面，難以在中短期內看到運營效益；另一方面，新增投資還需要大量舉債，新債舊債抬高了財務成本。在雙重壓力下，鐵道部已進入不敷出的虧損週期。（相關報導：鐵道部官員語錄精選：高鐵與動車既先進又安全）

　　7月21日，鐵道部發行了今年以來的第三期200億元短期融資券，籌資用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。企業界吃驚的是，這些往 年被認為高信用等級的債券竟一反常態招標未滿，不得已由銀行包銷了剩下的十幾億元。至此，鐵道部尚未到期的債券總計為5855億元，而今年需要兌付的債券 本息就達1448億元。

　　投資界人士貝樂斯（Barrons）測算，鐵道部今年還將償還貸款本息1000億元，而經營現金流最多2000億元，以自身現金流還本付息幾無 可能。今年一季度，鐵道部已報虧37億元，貝樂斯認為勢頭還會延續，在折舊與利息等增加的情況下，即使總收入有15％的增長，今年鐵道部還將虧損200多 億元。

　　據財新《新世紀》多方瞭解，今年以來鐵道部資金全面吃緊，拖欠工程款情況嚴重，很多應付款項的賬齡已達一年，而且沒有還款時間表。而鐵道部的資金議價能力也在減弱，在銀行處很難再得到下浮利率的優惠，其統借統還的資金清算模式受到銀行監管部門的質疑。

　　鐵道部意識到，傳統的運輸經營難以維持日益加重的財務困境。本月，鐵道部下發了《關於延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意 見》，明確將多元化經營作為轉變經營方式的突破口，並將此上升到與客貨運同等重要的程度——多元化經營形成的資產、收入都是路局的，進入鐵路局的全口徑盈 虧核算。這會帶來鐵道部急需的增長嗎？

入不敷出

　　7月14日，伴隨著第三期短融公告而發佈的2010年年報，其核心財務數據令觀察者錯愕——年度淨利1500萬元，這對於年收入6857億元的鐵道部來說，宛若滄海一粟。

　　年報顯示，去年鐵道部新增貸款4500億元，國內貸款總額達1.25萬億元，總負債1.89萬億元，負債率從53.06％增加到57.44％。據財新《新世紀》記者瞭解，鐵道部貸款主要來自四大行及國開行，工行最高，國開行有1700億元。

　　這些貸款和債券的發行，支持了鐵道部近8000億元的基建投資，代價是每年要還本付息1501億元（本金1250億元，利息250億元），而其經營現金流僅1567億元，需繼續舉債才能周轉。

　　貝樂斯認為，今年鐵道部經營現金流已難以還本付息。據他測算，鐵道部今年經營現金流約2000億元（包括鐵路建設基金約700億元，折舊約 900億元，利息支出約400億元），而還本付息的壓力則有2500億元。由於今年債券到期明顯增加，在貝樂斯看來，「2500億元債務是保守估算，這包 括債券還本1210億元，債券利息238億元；貸款本金1000億元，貸款利息100億元。」相比之下，去年只有300億元的債券到期。

　　在這種資金緊張的情況下，鐵道部今年的目標是要完成6000億元基建投資，上半年剛完成2422億元。據財新《新世紀》記者瞭解，今年新開工項目極少，大部分基建投資是在建項目。

　　在今年緊縮銀根的形勢下，鐵道部也不再是銀行追逐的對象。「今年一季度鐵道部與銀行在利率談判上呈僵持狀態，以前要求利率下浮10％，甚至要求 固定利率貸款，銀行都可能滿足。但現在銀行已不再接受這些條件，鐵道部最終只好同意按照基準利率貸款。幾大行從4月才開始給予鐵道部新增貸款，但新增總規 模估計不過1000億元，大部分是執行去年的合同，用於支撐今年的在建工程，哪有錢開新的項目？」一位國有銀行信貸部的人士稱。

　　另一位知情人士對財新《新世紀》記者透露，鐵道部過去貸款條件非常優惠，甚至可以在項目開通五年後支付利息（其間利息支出資本化），這就是為什麼1.25萬億元的貸款支付這麼少的利息！

　　現在鐵道部惟有對企業的談判還維持強勢。多位業內人士反映，年初開始，與鐵道部的資金結算就異常困難。通常是先按工程進度支付預付款，完工後等 鐵道部內部驗收、審計完了再支付尾款。「現在結算困難，拖欠的理由是還在審計，很多應付款賬齡都一年了。」一位鐵路工程人士抱怨。

　　鐵道部現在資金缺口確實較大，有錢也「捂著」不還。2010年年報顯示，鐵道部的應付款為4503億元，應收款為1541億元。「別說對小供應商，鐵道部對南車、北車的付款時間都很不確定。」一位銀行業人士稱。

成本高企

　　「我建立了非常詳細的模型分析成本，包括人員成本、燃料、電力等，算下來2011年成本要大幅上漲，虧損已成定局。」「貝樂斯估計今年鐵道部收 入將達7710億元，總成本7000億元，算上各種稅費後估計虧損260億元。虧損主要原因是折舊和利息支付大幅增加。2011年，折舊將增加200億元 左右，利息支付增加至少150億元，加起來是350億元額外支出。」

　　2007年-2009年鐵道部收入年均複合增長率是9％，去年鐵路客運和貨運量分別增長近10％，收入增長約12％，成本增長也在這一水平，但 單位成本在增加，而且從2008年以來一直在增加，去年為0.11元/噸公里。數據顯示，這些年毛利率和淨資產收益率都在下降。

　　今年上半年，鐵道部披露客運量增長12.2％，貨運量增長8％，尤其是客運量增長勢頭明顯。貝樂斯認為：「客貨運收入確實大幅度增長，其中一半 左右是提價（包括高鐵的變相漲價），另一半是運量增長。今年4月貨運剛提價，算上運量增長，今年貨運收入增長約15％。」但即使在這樣的增速下，他認為仍 然要虧損，因為成本提高更快。

　　「維護的問題，首先最少要超過折舊，也就是700億元。隨著高鐵投入運營，未來折舊很快會突破1000億元。」不過，另一位接近鐵道部人士認為，承擔運維工作的基本上是路局，而運維費用是在鐵路系統內部結算，可以壓很長時間，對當期現金流影響不大。

　　如果說2010年收入與成本增長還能同步，今年一季度虧損37億元則出現了成本高於收入——營業總收入1558億元，總成本（含稅金）1595億元。

　　僅列車安全檢測保養的投入就十分「可觀」，在6月13日的京滬高鐵新聞發佈會上，鐵道部副部長胡亞東表示，京滬高鐵每天夜晚利用停駛時間進行不少於四小時的保養，每天早上開通雙向的不載客列車，每十天開行一次安全檢測列車，對線路進行全面體檢。

　　大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約佔總成本的20％，燃料、材料及電力等成本約佔40％。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。

另覓他途

　　近年來，鐵道部盈虧波動較大，2009年盈利27億元，而在經濟不景氣的2008年則虧損130億元，在最好的2007年盈利87億元。

　　鐵道部近年來主要投資在高鐵領域，未來營收也主要看高鐵的運力增長——從既有交通方式上客運的轉移和誘增，以及客貨分離後釋放的貨運能力。

　　一位從事鐵路投資的基金人士較為樂觀。在她看來，鐵路盈利本來就薄，未來幾年出現虧損也正常，「基建投資一般至少需要五年的培養期」。

　　不過，高鐵投資期非一般基建投資可比，國外高鐵盈利的很少，中國高鐵集中式的大投入，更非5年、10年培養期能夠盈利。鐵道部新部長盛光祖上任 後提出多元化經營的思路，即統籌運用企業所有的生產要素和經營資源，大力延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，提高鐵路綜合經濟效益。盛光祖認為，目前鐵路生產經營 方式落後，運輸產品不夠豐富，營銷手段不適應市場需求，致使鐵路巨大經營優勢沒有發揮出來，鐵路所佔市場份額逐年下降。2010年，中國鐵路旅客周轉量和 貨運周轉量分別佔全社會的31.5％和29.7％，與2005年比，所佔比重分別下降⒊2％和20％。

　　盛光祖7月9日在太原局調研座談會上進一步提出，實施多元化經營戰略，所有經營方式的收入都是鐵路局的收入，和客貨收入同等重要；……所有從事 多元化經營的職工都是同等地位的鐵路職工，都要對鐵路局的經濟效益負責。他還要求對鐵路局不同業務實行全口徑核算，以反映鐵路局總體盈虧。

　　從鐵道部2010年報看，運輸之外的「其他收入」確實有挖掘潛力，2009年為1739億元，2010年增長到2366億元。但要真正釋放效 益，不僅管理機制、激勵機制要跟上，同時也要避免滋生腐敗，以往廣告、報刊乃至礦泉水等進入鐵路系統，都缺少公開透明的招標機制。

　　財新《新世紀》記者谷永強對此文亦有貢獻

高鐵產業鏈背後：鐵道部嫡旁高管紛呈

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-26/5MMzA3XzM1Mjg5MA.html

7月23日，一場突如其來的溫州動車追尾事故，把龐大的高鐵產業鏈推到了前台。截至目前，滬深兩市上市公司中，共計有32家上市公司在分食著巨大的 高鐵市場蛋糕。其中，既有嫡系的鐵道部下屬企業，如中國中鐵、中鐵二局；也有國資委旗下的中國南車、中國北車等；還有旁系的中小民營企業，如輝煌科技、世 紀瑞爾等。

本報記者在梳理相關上市公司公告後發現，在涉足高鐵產業利益鏈的上市公司高管（含獨立董事）當中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景，而部分旁系的上市公司高管也與鐵道部或其下屬企業有著存在千絲萬縷的關係。

嫡系高管

在32家涉足高鐵產業的上市公司當中，中國南車、中國北車、中國中鐵、中鐵二局等公司在我國高鐵產業鏈的分食中無疑是處於塔尖的位置。

相 關公告顯示，中國南車的絕大多數高管都有在鐵道部及其下屬企業任職的經歷。公司董事長趙小剛自2007年12月起出任公司董事長、黨委書記一職。趙小剛最 早於1990年11月至1997年4月先後任鐵道部株洲電力機車研究所副所長、黨委書記兼副所長，1997年4月至2000年9月任鐵道部株洲電力機車廠 廠長兼黨委副書記。

公司副董事長、總裁鄭昌泓自自2007年12月起任公司副董事長兼總裁、黨委副書記。

此前的1992年6月至1994年8月任鐵道部北京二七機車廠副廠長，1994年8月至1999年10月任中國鐵路機車車輛工業總公司辦公室主任，1999年10月至2000年9月任中國鐵路機車車輛工業總公司董事、副總經理。

而董事、副總裁唐克林在公司任職前也是在鐵道部下屬企業工作。自1993年12月至2000年9月先後擔任鐵道部機務局綜合技術處處長、運輸局裝備部機車技術驗收處處長。

此外，監事會主席王研1990年9月至2000年12月曾任中國鐵路機車車輛工業總公司財務處副處長一職。

在 中國北車的高管中，公司監事會主席劉克鮮1986年7月至1997年2月任鐵道部工業總公司中國鐵路機車車輛工業總公司團工委書記、幹部部部長一職；獨立 董事秦家銘歷任鐵道部電氣化工程局副局長、局長、黨委副書記，中國鐵路工程總公司副總經理、黨委副書記、總經理、黨委副書記等職。

中國中 鐵董事長李長進則於2010年6月到任。在此之前，李長進最早於1995年1月至1995年12月任鐵道部第四勘測設計院副院長，1996年1月至 1998年7月任鐵道部第二工程局副局長、代局長，1998年5月至2002年7月先後任中鐵二局的副董事長、總經理、黨委副書記和董事長、黨委書 記，2002年7月至2006年9月任中鐵工副總經理，2006年9月至2007年9月任中鐵工董事、總經理、黨委副書記，2007年9月至2010年6 月任中鐵工董事、黨委書記及公司執行董事、總裁、黨委副書記等職。

同樣，公司副董事長姚桂清以及總裁、董事白中仁均有鐵道部下屬企業工作任職的背景。

在 鐵道部嫡系下屬企業高管中，中鐵二局董事長唐志成和中國鐵建董事長孟鳳朝也不例外。兩人都曾有在鐵道部及其下屬公司出任多個職位。如唐志成歷任鐵道第二勘 測設計院（鐵二院）地路處副處長，鐵二院公路處副處長、處長，鐵二院副總經濟師，鐵二院交通設計研究院院長，鐵二院副院長兼鐵二院重慶院黨委第一書記，中 鐵二局集團有限公司黨委副書記、副董事長、總經理等職。

旁系高管

不過，旁系高管的來頭也不可小視。如此次動車追尾特大事故背後，主營鐵路信號微機檢測系統的輝煌科技就遭到了市場的強烈質疑。

相 關公告表明，輝煌科技董事、總經理鄭予君就有在鐵路部門工作的經歷。鄭予君最早於1980年12月至1982年2月先後在鄭州鐵路局鄭州南機務段和工程機 械運輸隊擔任機車乘務員和電機鉗工；2001年12月至2005年9月後擔任鄭州鐵路局辦公室主任、副局長，2005年9月至今擔任中國鐵通集團公司黨委 委員、董事、副總經理並兼任中國鐵通工程建設有限責任公司董事長等職。

此外，公司獨立董事唐濤還身任國家級重點學科「交通信息工程及控制」學科帶頭人，鐵道部重點實驗室「鐵路運輸自動化與控制實驗室」主任等職。

而在主營橡膠支架的上市公司——新築股份的高管名單當中，公司多達三位高管都有鐵路系任職背景。

如 副總經理陸云1991年7月至2007年3月就職於中國南車集團成都機車車輛廠，歷任柴油機車間副主任、營銷中心副總經理、技術引進辦公室副主任；副總經 理陳翔越1989年6月至1997年2月，就職於中國南車集團資陽機車有限公司，任質量工程師；1997年2月至1998年9月，就職於鐵道部駐中國南車 集團資陽機車有限公司驗收室，任驗收員；2003年12月至2009年6月，就職於中國南車集團資陽機車有限公司，歷任工藝部長、製造部長等職務。

至於公司另一名副總經理杜曉峰曾於2003年至2007年9月，任中國鐵路建設投資公司融資部副經理一職。

同樣，主營鐵路綜合監控系統的世紀瑞爾也出現了鐵路系高管的身影。公司兩名副總經理均有鐵路系工作經歷。

公司董事、技術總監、副總經理尉劍剛，曾任鐵道部瀋陽信號廠工程師、鐵道部通信信號總公司軟件中心工程師；副總經理張諾愚也曾任中國鐵道建築工程總公司鐵路運輸處工程師職務。

值得一提的是，在鼎漢技術和遠望谷兩家公司的獨立董事名單當中，各有一名獨立董事有鐵路部門的工作背景。

其 中，鼎漢技術獨立董事傅延宗1994年4月-2001年1月工作於鄭州鐵路局鄭州分局電務分處，先後任電務分處副分處長、分處長職務，高級工程 師；2001年2月調鄭州鐵路局電務處工作，任處長等職；鞠家星最早於1967年至1990年工作於哈爾濱鐵路局，1998年任鐵道部副總工程師兼科技教 育司司長一職。

消息稱鐵道部融資增至2500億

http://www.infzm.com/content/64588

鐵道部今年機車車輛訂單或大減

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/199318236201201743140564/

中

國鐵路建設已經開上一條從「高潮」回歸「常態」的軌道。

《第一財經日報》記者從接近鐵道部的人士處獲悉，受2011年「7·23」動車追尾事故和相關車型動車組召回等因素影響，鐵道部2012年機車車輛購置額可能大幅減少。

中國南車（601766.SH）的一名消息人士表示，擬安排的數字可能是800億元。

機車車輛購置納入全國鐵路固定資產投資，鐵道部數據顯示，2010年此項投資完成額為1066.5億元。

2011年初，鐵道部對機車車輛購置的安排規模為1260億元，最終完成額有待權威部門披露。

建設放緩考量

2008年年底適逢拉動內需政策發力，鐵路基礎設施建設投資一派盛景。

當時，鐵道部發展計劃司表示，未來4年計劃安排機車車輛購置投資5000億元。

公開資料顯示，2009年，全國鐵路機車車輛購置完成投資780.76億元，比上年增長37.9%。

2010年，這一數字為1066.5億元。

根據2011年年初的安排，當年機車車輛購置投資1260億元。

值得關注的是，在鐵道部原部長劉志軍落馬、「7·23」事故之後，鐵路建設放緩的趨勢已然明顯。

2011年鐵路原本安排基本建設投資7000億元。但去年5月，鐵道部消息稱，2011年確定基本建設投資規模為6000億元。

2011年12月，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路工作會議上透露的數據是，2011年全國鐵路預計完成基本建設投資4690億元。

比較而言，實際完成數額較最初的計劃減少了2000多億元。

2011年機車車輛購置完成額是否適度調整亦引發了外界關注。

2009年~2010年的機車車輛購置完成投資為1847.26億元，按照鐵道部發展計劃司此前的安排，如果2011年保持在年初安排的1260億元，2012年的機車車輛購置規模將超過1800億元。

如此逆勢增長並不符合當前鐵路投入放緩的考量。

盛光祖此前表示，2012年安排鐵路固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元。

4000億元的基本建設投資規模比去年略少，相比2010年超過7000億元的基建規模更是大幅減少。

減少多少

上述中國南車的消息人士證實了今年機車車輛購置減少的說法。

「據我所知，鐵道部內部傳達的數字是800億元，這比預計的採購額要銳減一半。」該人士表示。

中國北車2011年度第三期短融募集說明書稱，鐵道部及其所屬的鐵路局是公司最重要的客戶，對其2010 年、2009 年、2008年的銷售收入分別佔公司同期銷售收入的51.85%、43.41%、54.66%。而鐵道部「保本微利」的定價原則限制了公司的盈利空間。

中國南車在2011年度第二期短期融資券募集說明書中所透露的同期對應佔比數據同樣高達51.85%、43.41%、54.66%。

這名消息人士分析，機車車輛採購額減少的主要原因是動車組車輛的採購將減少。

鐵道部運輸局副局長、裝備部部長陳伯施並未證實以上說法。

另一名知情人士表示，2012年機車車輛採購減少屬意料之中，但長遠來看，隨著新建鐵路線路的投入運行，動車組採購量仍會反彈。製圖/張逸俊

鐵道部一季度虧損近70億 負債率超60%

鐵道部一季度虧損逼近70億，負債率居高不下，令剛剛微弱回升的市場信心，一下子又涼了大半截。

「怎麼還是沒有一點好轉？看來只能寄希望於改革了。」深圳一鋼材投資者昨日對《第一財經日報》表示。

到位資金不夠「填窟窿」

昨 日，全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度彙總財務報表審計報告》（下稱《報告》），《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤 總額為100.78億元，扣除156.07億元稅後建設基金和14.50億元所得稅後，其稅後利潤轉為負值，虧損69.79億元。

與去年同期相比，鐵道部今年一季度的虧損接近去年兩倍，其去年一季度利潤總額為負37.6244億元；而2011年全年，鐵道部的稅後利潤則為0.31億元，而負債率高達60.62%，同去年年底基本持平。

自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2010年末為57.44%，到2011年年底突破60%。

與此同時，受動車事故影響，到去年年底，全國鐵路在建項目九成陷入停工，規模的「冰封」令中國鐵路發展跌入近年來的最低谷。

但 自今年年初開始，隨著國務院的幾度「暖風」以及鐵道部部長盛光祖表示4000億投資已有著落等消息釋放，鐵路發展似乎有回暖跡象。緊接著，各地在建陸續復 工。中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕稱，截至4月，全國鐵路約有八成已復工。與此同時，各地高鐵的上座率亦在攀升，部分城際鐵路甚至實現了盈利。

這一系列跡象令不少業內人士判斷，鐵路發展或迎來轉機，甚至在未來進入新的春天。不過，雖然傳言鐵道部暫時「不差錢」，但投資者更關心的問題：投資資金到位多少，下一步的改革方向等，官方一直沒有披露。

在這一微妙時刻，昨日的《報告》，令期待轉向了焦慮和更強的改革呼聲。

北京鐵路局一人士昨日向本報透露，鐵道部的到位資金還不夠「填窟窿」：「去年就留下了工資和材料款等許多急需填平的窟窿，目前到位的資金只夠填平其中的一部分，只能先保證重點項目。」

據該人士分析，就目前鐵道部的負債狀況來看，除非將欠款一次結清或一筆勾銷，或者化整為零，分割處理，否則鐵道部無法徹底擺脫巨額債務的壓力。

今年投資繼續放緩

鐵道部一季度負債總額增長主要源自其長期借款增加。《報告》顯示，截至2012年3月31日，鐵道部長期借款為19174.93億元，較去年年底增加918.71億元。

更棘手的是，鐵道部的現金流也較去年年底出現下降。截至去年年底，鐵道部手中還有現金2001.46億元，而到了今年一季度末，其現金減少231.18億元，僅餘1770.28億元。《報告》還顯示，今年一季度，鐵道部僅還本付息就用了284.30億元。

中信建投證券研究所航空鐵路分析師李磊此前表示，按國外鐵路企業的債務情況來看，鐵道部60%左右的負債率不算太高，但關鍵是鐵道部這兩年固定資產鋪的攤子太大，按其規劃目標和未來趨勢來看，其負債率可能還會進一步提高。

鐵道部深陷債務泥潭的直接後果是，今年鐵路基建投資繼續放緩。

根據鐵道部此前發佈的2012年全年工作計劃，今年基建投資為4060億元，低於去年全年的5601.67億元。

《報告》也顯示，今年一季度，鐵道部支出的基建投資為1131.38億元，僅為去年全年的20.2%。

鐵路基建投資的放緩對相關公司的業績亦產生一定影響。中國北車（601299.SH）和中國南車（601766.SH）兩大列車供應商今年一季度的營業收入均出現下降：其中中國北車同比下降5.54%；中國南車同比下降4.90%。

與此同時，分析機構還預計2012年鐵路全路運能增長將比較有限。國金證券日前發佈研報指出，2011年鐵路客運周轉量增長9.7%，貨運周轉量增6.6%，而預計2012年鐵路客運周轉量增長將低於4%，貨運周轉量增長約為3.5%。

改革是根本出路

眼看鐵路發展復甦無望，投資者的眼光又回聚到鐵道部改革上來。

一直以來，眾多專家和市場人士認為，體制改革是解決鐵道部資金危機的根本出路。

3月18日，國務院批轉國家發改委《關於2012年深化經濟體制改革重點工作意見》，明確提出按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案；並鼓勵民間資本進入鐵路等領域。

這一表態曾令市場相信鐵路改革「箭在弦上」。但迄今為止並未見有具體方案或措施出台，令市場的觀望氣氛濃郁。

「本來想在西南那邊入股投資鐵路，但現在因為改革的前景不明朗，看看再說。」上述深圳鋼材投資者說。

「實現政企、政資分離，是鐵道部吸引外部資金的關鍵改革點所在。但這一改革，將徹底從根本上改變鐵道部幾十年特有的狀況。」深圳知名投資人士王斌昨日在接受本報採訪時表示，「如果這一改革能夠成功，而且是徹底的，鐵路對資本還是有很大吸引力的，畢竟中國是個鐵路大國。」

但眼前高築的債台在一定程度上也成為改革的不確定性因素。昨日，本報致函鐵道部新聞處處長王濱，詢問鐵道部對債務問題有何對策，截至發稿時仍未收到相關回覆。

王夢恕則建議，讓鐵道部有關債務成為壞賬、死賬：「資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的。」他認為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

國家發改委運輸所專家陳元龍則認為，此番披露的《報告》有可能成為改革的催化劑。另一名不願透露姓名的專家也認為，鐵道部在經過「自身摸索」的過程後，最終還是只能走上體制改革的道路：「這個『毒瘤』要從根本上動手術了。」

籌組三大集團 鐵道部政企分開

經濟觀察報 記者 溫淑萍 鐵道部政企分開的體制性改革終於撕開一角。

本報從相關部委、鐵路建設系統及相關大型國有企業的高層等多個消息渠道證實，鐵道部正在謀劃成立三大集團，分別為投資、建設、運營集團公司。

三大集團公司成立後，鐵道部將相關業務板塊分別注入新公司，鐵路業務運行鐵道部不再插手，只負責行業監管和法規政策的制定。

上述人士稱，三大集團成立後將劃歸國資委，改革初步方案或將在10月前落定。

2000年前後和2008年「大部制」推行時，鐵路政企分開改革曾經呼聲很高，但兩次都未獲推進。此次成立三大集團公司能否成為改革契機，鐵道部本身將何去何從，引人關注。

三大集團

今年3月，《國務院批轉發展改革委關於2012年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》再次出現在政府網站上，其中明確指出，按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。

關於鐵路的改革方案，近些年發改委也一直在催促鐵道部自己拿方案，並要求鐵道部積極配合，但隨著鐵路大建設的推進，改革一事被拖延。

2011年2月，原鐵道部部長劉志軍落馬後，新部長盛光祖曾實施一系列運營調整，在發展思路上試圖調動各路局的經營潛能，並將經營自主權下放給路局。

這些執政動向，曾被業界解讀為鐵路系統開啟改革的前奏。有鐵路業內人士稱，盛光祖上任後，就鐵路改革一事，也曾主動與國家發改委接觸，不過「7·23」動車追尾事故發生後，鐵路系統開始加強安全管理，為維護穩定運行，改革被暫時擱置。

隨著劉志軍的落馬及隨後多位鐵路系統高管的涉案，以及動車事故的發生，鐵道部集權管理運行的現狀引起高層的關注。「可以說這是奠定鐵路政企分開的關鍵性因素。」一位鐵路業內專家說。

從2003年至今，鐵路系統的改革方案曾出現過兩種方向。一種為按地域條塊切割，撤銷18個鐵路局，成立五大集團，各自運營，鐵道部負責行業監管和法規政策的制定；另一種方式則是成立國家鐵路集團，鐵路局變身集團的下屬公司。

這兩種方式更多偏向於運營，隨著「十二五」時期鐵路基礎設施建設開始發力，鐵道部負債急劇增長，這兩種改革模式都顯得顧此失彼。而按照投資、建設、運營成立三大集團公司，成為新的選擇。

據鐵路系統知情人士透露，三大集團的具體方案為，鐵路投資集團公司未來主要負責鐵路建設領域的融資和投資，鐵路建設集團主要負責鐵路項目的規劃、建設、施工等，鐵路運營集團則由鐵道部的運輸局剝離後成立，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內容，及對全國運輸實行統一指揮。

地方鐵路局成立分公司的方式，一種政策取向是以省為單位設立分公司，取消目前的18個路局。另一個取向則是，目前的18個路局變身為三大集團的分公司，受集團垂直管轄。據瞭解，目前多數鐵路人士傾向於後者。

與此同時該人士還透露，政企分開之後，鐵道部今後將只負責投融資、建設、運營、安全政策法規的制定和行業的監管。

有所關聯

本報瞭解到，鐵道部已經開始對相關業務內容分離及剝離的各個環節進行核算、分析和研究，三大集團的籌備也已在計劃中。

鐵路系統知情人士稱，鐵路投資、建設、運營三大集團以公司治理結構來分析，雖然各自為政，但未來將息息相關：投資集團主要負責給建設集團真金白銀的輸血，將以股權結構置換與後者合作，而建設集團與運營集團也將以其他方式實現合作。

據鐵路建設系統的知情人士透露，未來的鐵路投資集團主要負責鐵路建設領域的融資和投資，可能是目前中國鐵路建設投資公司（下稱「中鐵投」）的改造重塑，將鐵路負責相關資金籌措的業務再注入。

中鐵投是由鐵道部全額出資設立的國家鐵路投資機構，前身為中鐵建設開發中心，1994年由鐵道部投資設立的面向全國部分合資鐵路和地方鐵路投資管理的企業，2004年改名，其核心業務之一是以鐵路線股權向社會融資。

今年以來，鐵道部已將多條主要線路的股權陸續轉交至中鐵投，有廣深港線、滬昆線等。

而京滬高鐵融資時，中鐵投就已大顯身手，以京滬高鐵4.537%股權掛牌融資60億。「鐵道部政企不分，很難融資，但中鐵投是一個公司，融資相對能 取得信任。」鐵路相關大型國有企業的一位高管認為，要想打破鐵路建設資金瓶頸的制約，必須以公司、市場化的方式才能有所謀。業內人士預測，未來鐵路投資集 團的融資模式，或主要以股權置換，與鐵路建設集團合作。

鐵路建設集團的成形，則可能是對現有兩大建設單位中國中鐵、中國鐵建，進行資源選拔後的整合，或者另外組建。該集團成立後，主要負責鐵路項目的規劃、建設、施工等。

而鐵路運營集團的設立，更多業內人士的觀點則是由目前鐵道部的運輸局剝離後，成立運輸集團，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內容，及對全國運輸實行統一指揮。

資產與債務

2010年初媒體曾報導稱，鐵道部改革方案將分成兩步，第一步是精幹主業、分離輔業，第二步是在中央成立中國鐵道集團，在地方成立五大區域公司，實現政企分離。

其中，在地方成立的五大區域鐵路集團股份有限公司，負責經營所在區域鐵路資產，區域集團由中國鐵道集團公司控股，各省國資委參股，部分試點地區還可引入國外戰略投資夥伴。

但北京交通大學教授趙堅認為，成立五大區域集團公司，更多涉及到運營，是在現有的路局基礎上合併成立公司，更多的基礎性優勢是運輸。但在建設、投資 兩方面，仍然存在問題，新成立的公司沒有資金籌措和資本運作經驗，也缺乏轄內線路的建設規劃經驗，很難完成未來的發展任務。而按照投資、建設、運營來成立 三大集團，比上述方式更能解決投融資和鐵路資產負債問題。

他表示，目前鐵道部因政企不分導致融資困難，也因為融資政策及與相關企業的多年深厚來往，外部資本被排擠很難進入這個圈子。未來鐵路投資集團以公司的名義在市場上融資，顯然比鐵道部自己出面好得多。

據鐵道部財務審計報告數據顯示，截至今年3月底，鐵道部總資產為 40084.14億元，總負債為24298.36萬億，負債率升至60.62%。

由於鐵道部負債率高昇，現有高鐵盈利時間較遠，鐵道部自籌資金較少等因素，導致鐵道部融資成為一大困難。從去年後半年開始，鐵道部從銀行融資的渠道幾乎被冰封。

由於資金壓力，及鐵路建設過度超前，從2011年開始，鐵路的基礎建設資金由7000億急速下降為4690億，今年建設資金再度減少為4060億。

而從去年開始，鐵道部發債的壓力也急劇加大，甚至流標。在社會融資方面，由於鐵路體制的政企不分，多數社會資本不願進入也無法進入。由此造成的資金困境，成為「十二五」時期鐵路建設持續發展的攔路虎。

據一位長期研究鐵路的法律人士介紹，目前政府部門債務的處置方式大約有兩種方式。

一種是中央財政兜底，鐵路屬於公共產品，鐵路建設投資所形成的債務，可以通過國務院發文實施行政剝離，最終鐵道部欠銀行的錢由國家財政分擔。

另一種方式則是商業化，將債務劃到新成立的資產管理公司，債務投資時產生的股權也將一併進入資產管理公司。「鐵道部發行債券與貸款後，都用作了鐵路建設的出資，活錢變成了固定資產，作為銀行來講，有資產就能抵押。」該人士表示。

早在2010年底，鐵道部就醞釀成立一家專門管理高鐵投資債務與股權的新公司，當時對於這家高鐵資產管理公司的定位很單一，將專門收納近幾年高鐵建設中，鐵道部的投資債務和股權，便於鐵道部對高鐵資產的管理。

但這一動議至今未見實質行動，而如果成立三大集團公司後，會否將鐵道部的部分資產和負債，以及其他相關部門打包到鐵路投資集團裡，目前尚不得而知。

鐵道部系列貪腐案開審

《河南商報》12月26日報導，中鐵集裝箱運輸有限責任公司董事長羅金寶涉嫌受賄一案，26日在哈爾濱市中級人民法院開庭審理。這也意味著，鐵道部系列貪腐案的審理拉開帷幕。

羅金寶被控在擔任烏魯木齊鐵路局局長、石太鐵路客運專線公司籌備組組長等領導職務期間收受賄賂32筆。消息人士還透露，還有部分鐵道部落馬官員目前羈押在黑龍江省。不出意外的話，他們將由當地法院負責審理。

據財新網2011年2月28日報導，羅金寶是山西女商人丁書苗打通與劉志軍關係的中間人物。他曾任大同鐵路分局局長、太原鐵路局黨委書記，而羅、丁與劉志軍均關係密切。

鐵道部原部長劉志軍落馬記

劉志軍於2003年3月正式出任鐵道部部長，在其任鐵道部部長期間，中國高鐵實現了「大躍進式」的發展，但也造成了鐵道部過高的資產負債率，並引發民眾對中國高鐵質量和安全的擔憂。同時，中國鐵路事故頻發，鐵道部成為眾矢之的，公信力降至歷史最低谷。

新華網2011年2月12日報導，鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴重違紀，中央已決定免去其黨組書記職務。同時，中央已任命盛光祖同志為鐵道部黨組書記。此前的2010年10月，羅金寶已被免職，2011年1月初，他與丁書苗幾乎同時被正式調查。

2011年12月25日，國家安全監管總局全文發佈經國務院批覆的《「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》，經調查認定，劉志軍在任鐵道部部長、黨組書記期間工作嚴重失職，對事故發生負有主要領導責任。因劉志軍另涉嫌嚴重經濟問題，調查報告建議另案一併處理。

2012年1月6日，中紀委宣佈正在立案調查劉志軍涉嫌違紀案，5月對其作出開除黨籍處分，收繳違紀所得，並將其涉嫌犯罪問題移送司法機關處理。

財新網2012年8月3日報導，鐵路系統內部通報了原鐵道部部長劉志軍涉嫌違紀的六大問題。六大問題中既包括涉嫌收受賄賂等經濟問題，也包括政治問題和個人道德品德問題，其中多項問題與山西女商人丁書苗有關。

通報中最嚴厲的一項稱劉志軍為丁書苗謀取中標30億元的項目，對中間人在工程投標活動收取諮詢費知情，對2010年第七屆世界高鐵大會中高鐵傳媒廣告有限公司（丁書苗下屬公司，下稱高鐵傳媒）收取鐵路工程單位1000萬元贊助費知情。此外，內部通報稱劉志軍道德敗壞，玩弄多名女性，有三名即為丁書苗介紹。劉志軍還曾委託丁書苗為前鐵道部政治部主任何洪達的案件活動關係，為自已轉任地方官員活動關係等。

身背萬億債務 高鐵成本高企

12月26日，在鐵道部系列貪腐案開始審理的同一天，京廣高鐵全線貫通運營，全程最低票價865元，這一定價讓不少網友連稱「太貴」。《新京報》12月23日報導，京廣客專河南公司副總經理馬明正對此回應稱，目前的票價是試行價，票價的高低，在制定的時候也考慮到了消費者的承受能力，有一部分人認為高，也是正常的，同時，也會有部分人認為價格適當。

實際上，身負萬億債務的鐵道部可能沒有太多的降價底氣：今年這幾年，鐵道部的資產負債率居高不下，並逐年攀升。《新聞晚報》報導，截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年末、2011年末和2012年上半年，鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，而南方週末網此前報導，2008年末和2009年末，鐵道部總負債分別為8684億元、13034億元，同期鐵道部資產負債率分別為46.81%、53.06%，可見鐵道部的債務越欠越多。

與此同時，現在鐵道部的基建投資已經幾乎全部依賴債務性融資。2012年三季度末，鐵道部在銀行貸款2658億元，在債券市場發行了1500億元鐵路建設債券、300億元中期票據和200億元短融券，早已超出了證券法規定的企業債發行額度必須控制在淨資產40%的紅線。

隨著鐵道部企業債發行超過規定額度，財新網2012年5月報導，今年，發改委提出將鐵道部按非公司制企業處理，放寬其發債限額至不超過淨資產，而國務院已審批通過。此舉旨在緩解鐵道部資金壓力，鐵路建設缺乏資金已在2012年第一季度顯現，鐵路投資同期下降50%。

此外，高鐵項目的投資資金常常出現超標情況：在2004年國務院批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本為930億元，但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額已經漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分；京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中加碼到了2209億元，而建成後的實際投資額仍在清理之中。

鐵道部小處長的大生意

　　43歲的原鐵道部運輸局裝備部客車處處長劉作琪即是其中的小人物之一。據財新記者瞭解，劉作琪已於2012年11月底,被北京市東城區法院判決受賄罪成立，判處有期徒刑13年，並處沒收財產60萬元。

　　事實上，自2011年2月原鐵道部部長劉志軍、鐵道部運輸局長張曙光案發被查以來，至少有15名鐵路系統副局級以上官員應聲而倒，此級別以下的涉案官員也不再少數，震驚世人的鐵路系統腐敗窩案就此曝光。但兩年來，遲遲未有上述人等進入司法審判的公開信息。

　　此番劉作琪案的宣判，以及2012年底中鐵集裝箱運輸集團原董事長羅金保案開庭（參見本刊2012年第51期「誰向羅金保行賄」），意味著司法追責的大戲終於開場。此二人中，羅金保為局級幹部，而劉作琪只是鐵道部的處級官員，可謂該腐敗窩案中的墊場人物。

　　根據法院的判決，劉作琪的受賄行為主要集中在中國高鐵「大躍進」的幾年間。2006年至2011年間，他在擔任鐵道部運輸局裝備部客車處工作人員、副處長、處長期間，一度參與主管動車組項目，為一些動車組供貨廠商中標提供幫助，先後收受無錫市萬里軌道交通設備有限公司總經理談國良、北京中鐵長龍新型複合材料有限公司總經理陳躍等七人賄賂款物共290餘萬元。

　　劉作琪曾經的上司，原鐵道部運輸局局長張曙光，在此案中以證人的面目出現。張曙光曾在鐵路行業內大權獨攬：一方面分管鐵路裝備購買和招投標，另一方面負責高鐵技術引進。

　　張曙光指證了運輸局裝備部客車處和劉作琪的基本職權情況。劉作琪是客車處處長，亦是鐵道部動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）成員之一。在高鐵建設中，動聯辦雖然是裝備部下屬的臨時機構，但權力不小，在質量監督之外還一手插入市場——有簽合同的權力。

　　權力所及，即是腐敗尋租之所在。劉作琪案僅是前述窩案之微小一角，但同樣顯示出這一規律。

劉作琪高昇軌跡

　　劉作琪是張曙光嫡系，在鐵路領域無人不知。供貨商們私下曾戲稱，張曙光是劉作琪的「乾爹」。在鐵道部運輸局客車處任職之前，劉作琪曾任中國北車長春軌道客車股份有限公司（下稱長客公司）設計處副處長。

　　據劉作琪在長客公司的舊識透露，劉作琪一直斂財有道。十幾年前，劉擔任長客公司培訓小組組長時，就購買了長春最繁華地段數百平米的房子。

　　張曙光下去視察各廠技術情況時，結識了劉作琪，對其深為賞識。張曙光先是以「駐勤」（相當於借調）的方式，將劉作琪調至鐵道部運輸局，後將其提拔為運輸局客車處副處長。

　　「這相當於連升幾級，長客公司設計處副處長只相當於科級。」一位鐵道部工作人員認為，這種破格提升，顯示了張曙光對劉作琪的厚愛。

　　從長客公司到鐵道部的調動，可見的好處，不僅僅是體制內連升幾級那麼簡單。2004年至2006年間，正是中國高鐵大發展之時，動車技術大舉引進，數百億金額動車項目市場，使得鐵道部運輸局成為炙手可熱的權力部門。

　　正因此，運輸局成為鐵路系統腐敗的重災區。除了局長張曙光，副局長蘇順虎、客車處處長劉作琪、貨車處處長劉瑞揚（參見本刊2013年第1期「劉瑞揚腐敗漩渦」）都出事被查。

　　2004年，由張曙光領銜，鐵道部運輸局成立了動車組項目聯合辦公室，簡稱動聯辦，負責動車的技術引進，訂單分配等。原本已有的審批、認證流程，隨之幾近廢棄。過去，鐵道部的裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配，現在，動聯辦有了這樣的權力。作為客車處處長和動聯辦成員的劉作琪，手中權力的含金量一下倍增。

「無奈」的行賄者

　　據相關司法材料，2006年，劉作琪收到了有據可查的第一筆賄賂。無錫萬里實業發展有限公司（下稱無錫萬里公司）總經理談國良，於2006年至2011年，一共給予劉作琪房款等賄賂款192萬元。

　　司法認定的劉作琪案七家行賄的廠商，在供詞中都有頗多無奈之語，大意是說，劉作琪掌握權力，和他搞好關係有助於維持市場份額。

　　在這七家廠商中，有鐵路系統老牌的供貨廠商，比如今創集團有限公司。該公司總裁戈某，曾行賄劉作琪22萬元人民幣。他在證詞中說，因為劉對零部件供應商有審批權力，對公司技術也給予過指導。

　　行賄者中也有動車領域的新產品「真空集便器」供貨商。行賄金額最多的無錫萬里公司，即在此列。另一行賄者青島亞通達鐵路設備有限公司，也是真空集便器的供貨商之一。

　　據財新記者此前報導（參見本刊2012年第7期封面文章「奢侈動車」），2004年，談國良在公開訪談中提到，因美國蒙諾格不願轉讓核心技術，無錫萬里公司轉而與德國EVAC公司進行了長達兩年的談判。「最終，我們以5000萬元的價格買斷了EVAC核心技術的轉讓。現在無錫萬里在動車集便器市場的佔有率接近70％。」其中，談國良稱無錫萬里公司最吸引EVAC的就是「強大的拿單能力」——2003年和蒙諾格公司合作時，無錫萬里公司曾一舉拿下了鐵道部「和諧號」5000套系統的訂單。

　　另一家當年也為蒙諾格公司生產污物箱的企業青島亞通達鐵路設備有限公司，後來也開始與EVAC公司合作，並成為京滬高鐵部分列車的供貨商。

　　在劉作琪案的司法證據中，有中技國際招標公司函件，鐵路傳真電報，鐵道部鐵路運輸局關於鐵路客車、動車零部件生產資質管理說明，檢查認證通知，產品認證書，供貨合同，合同清單，技術協議，鐵道部動車組項目聯合辦公室的意見回覆，供貨商目錄，推薦供貨商的請示文件，供貨情況調查等。這些證據都證實鐵道部對零部件供應商有選擇，管理的權力以及上述涉案公司對客車零部件的供貨情況。

　　根據財新記者此前的報導，原鐵道部長劉志軍上台之後，雖然制定了產品強制許可制度，但「並不太用，個人決定的東西較多」，真正發揮作用的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統型，主機廠和主要企業都派人參加了，但是話語權在動聯辦，參與設計和統型的企業早被內定。

　　此外，鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。對A類件，在廠家審批資質之外，還需要鐵道部批覆，牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬於A類件。所以，A類件的供貨商，成為向鐵道部運輸局官員行賄的主要來源。

攫取市場的通道

　　在法庭辯論過程中，劉作琪的辯護律師認為，即使不向劉作琪行賄，這些廠家也能進入動車供貨領域。

　　這種說法有一定道理，不少供貨商，常年都會向相關官員送禮，以維持關係，劉作琪只是其中一個受賄者。

　　不過，事實證明情況並非全是上述的「維持關係」。司法判決顯示，在劉作琪案的七個行賄商中，有兩家公司，即是通過賄賂手段，以不合理的方式攫取市場份額。

　　其中一家為北京中鐵長龍新型複合材料有限公司（下稱中鐵長龍公司），這家企業生產整體衛生間，在2008年至2010年間，其法定代表人陳躍向劉作琪賄賂20萬元人民幣和價值2.4萬餘元的金鳥巢一個。陳躍在證言中稱，給劉作琪送錢是因為劉有主管的權力，和他維持好關係對企業訂單起維持和促進作用。

　　據業內人士透露，陳躍數年前曾因「北亞腐敗窩案」被認定犯行賄罪，被判入獄一年半。北亞實業(集團)股份有限公司（下稱北亞股份）曾被稱為中國鐵路第一股，於1992年7月創立，發起人及大股東為哈爾濱鐵路局。2006年4月，北亞股份原董事長劉貴亭涉嫌腐敗被查，「北亞腐敗窩案」就此曝光，最終牽出多名鐵路系統官員及若干行賄商人。

　　知情人稱，陳躍在出獄後成立了中鐵長龍公司，他在鐵路系統宣稱自己和當時鐵道部長劉志軍、運輸局長張曙光關係匪淺。在具體事情的操作上，陳躍則攀上了劉作琪。

　　按當時動聯辦的規定，像整體衛生間這類動車關鍵零部件的國內供應商，必須要引進國外先進技術，才有進入鐵路領域的資質。但據相關供應商透露，當時中鐵長龍公司並未引進任何國外技術。自2008年始，在劉作琪的幫助下，中鐵長龍公司一步步取得了動車組整體衛生間的供貨資質。

　　2009年左右，劉作琪為了讓中鐵長龍公司進入市場，先對原來的供貨商進行「清場」。

　　青島康平鐵路玻璃鋼公司（下稱青島康平公司）是鐵路領域老牌供應商，曾為青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（由中國四方機車車輛有限責任公司與加拿大龐巴迪公司合資的企業，下簡稱青島龐巴迪）生產的CRH1型列車供應整體衛生間。這家公司率先引進法國、日本先進技術，且在國外為美國鐵路供貨，不管是資質還是實際貨品質量，在業內皆有口碑。

　　2009年，青島康平公司在購買動車組包間間壁膜板填充料時，因國外的原料供貨週期的問題，未能及時收到原料，因此擅自採用了國產質量最好，也符合質量要求的聚氨酯材料。隨後國外的材料到達，後續又全部使用國外材料。康平公司這一違規行為後來被發現，雖然對其供貨進行質量檢查未發現問題，但劉作琪還是決定，將青島康平公司剔出供貨商行列，而把中鐵長龍公司定為CRH1型列車整體衛生間的供貨商。

　　但當時未進行技術引進亦無生產經驗的中鐵長龍公司，並沒有相關產品的生產能力。在劉作琪的斡旋下，青島龐巴迪公司提供產品圖紙給中鐵長龍公司，並由龐巴迪公司派工程師到北京指導中鐵長龍公司的工人生產整體衛生間。一位工程師曾對龐巴迪總經理發牢騷說：「這些中國的官員爛透了，那些工人什麼都不會，為何讓這樣的企業進來呢？」

　　2009年以後，中鐵長龍公司不僅壟斷了CRH1型列車的整體衛生間生產，而且佔據了CRH2型列車整體衛生間市場40%的份額。憑藉在CRH1、2型列車的供貨資質，在CRH3型列車生產時，中鐵長龍公司亦進入供貨商行列。

　　另一個行賄者，河北株丕特玻璃鋼製品有限公司的陳炳玉，2011年向劉作琪行賄15萬元。

　　據業內人士透露，陳炳玉和劉作琪頗有淵源，早在劉作琪任長客公司設計師時，兩人就打過交道。

　　在劉作琪的幫助下，陳炳玉的公司佔據了CRH2車型列車牆板近50%的市場。青島一位當地供貨商說，株丕特公司是先通過關係進入市場的，「開始，他們不會做，從同類廠家買產品，照著做」。

　　一審判決之後，劉作琪沒有上訴。法院最終認定290萬餘元的涉案金額，在業內人士看來，在他這個位置上，這個金額極少。行賄的鐵路供貨商們大多沒有被司法追訴。在這些廠家看來，劉作琪只是他們需要打點的官員中的一個而已，「公事公辦的氛圍已蕩然無存，有時送禮只求一個心安。」一位鐵路領域供貨商說。

　　如果機制和體制不變，在此番鐵路系統腐敗窩案之後，廠家們下一步要做的，很可能是尋找新的靠山。■

告別鐵道部

鐵道部的消失，是不是意味著鐵路市場化的開始？它遺留的巨額債務，誰來埋單？儘管身後的問題都還沒有答案，但歷史終將記住這一天。

「最後一個『計劃經濟的堡壘』將走入歷史」，這是日前人民網轉載的《中國青年報》一篇報導的題目。

「最後的堡壘」是指鐵道部，根據2013年3月10日公佈的國務院機構改革和職能轉變方案，中國將實行鐵路政企分開，不再保留鐵道部。鐵道部原有職能將一分為三，其中擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，包括調度指揮、鐵路經營和建設等。

這是一個富有歷史意義的標誌性時刻。2013年3月11日，一些群眾特意前往鐵道部門前留影紀念。

「最後的堡壘」

從1978年至今，中國鐵路系統經歷了放權讓利、承包責任制、現代企業制試點、資產經營責任制，以及爭論激烈的「網運分離」（路網與運營分離）、「主輔分離」（運輸主業與衛生教育、工程、造車廠等鐵道輔業分離）、「區域競爭」等一系列改革試點。但政企不分的底線始終未被突破。

與此同時，自上世紀90年代，中國對郵電、石油、化工、煤炭、紡織等「關係國計民生」的行業或自然壟斷性行業進行市場化改制，撤並了石油部、煤炭部、紡織部、冶金部等計劃經濟體制下的部委機構。

鐵道部卻得以先後五次在國務院機構改革中全身而退，就像一個「獨立王國」一樣，成為市場經濟改革潮流下的最後堡壘。據說，前些年每次出席鐵路系統年度總結會時，到會的相關領導一般會以「對鐵路，我是外行」開頭。

1998年至2003年擔任鐵道部部長的傅志寰在任時，曾實行「放權運動」，即除調度權之外將其他權力從鐵道部下放到地方路局，交由地方政府經營管理。當時討論的政企分開改革方案有兩個方向，一是按地域條塊切割，撤銷18個鐵路局，成立五大集團，保留鐵道部負責行業監管和法規政策的制定；二是撤銷鐵道部，成立國家鐵路集團，鐵路局轉製為其下屬公司。

但2003年3月劉志軍上任後，又重新開始收權，並大舉推進鐵路尤其是高速鐵路的建設。主政鐵道部的8年間，人稱「劉躍進」的劉志軍一共修建了1.8萬公里鐵路，耗費資金超過此前15年的總和，據說實現了他「控制世界上一半鐵路投資」的預言。

但同時，「高鐵大躍進」也留下了2.66萬億元巨額債務和高達61.81%的資產負債率（2012年三季度數據）。

「高鐵大躍進」的另一個客觀結果，是性格強勢、政績顯赫的劉志軍成為鐵路政企分開的最大阻礙因素之一。2008年有關方面曾有過將鐵道部併入大交通運輸部的改革意向，但無疾而終。

鐵路的自然壟斷特性和它在國民經濟中特殊的戰略地位，也使它具備了與決策層談判的籌碼。

自然壟斷特性表現在其全國一張網在管理運營上的規模效應，分拆則可能會引起管理上的混亂。其次，鐵路直接關係到國家社會的穩定和國防安全。據前鐵路系統人士曜燎燭介紹，鐵路貨運承擔著我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵的運輸任務，客運則每年發送旅客十多億人次，2012年更達到近19億人次。

但另一方面，火車票漲一分錢都必須向發改委報審。在一些鐵道部人士看來，正是為了要承擔這些責任，火車票長年低價，造成鐵道部的經營困境，而這困境又成為了其市場化改制的瓶頸因素。

不過，這一邏輯也有爭議。鐵道部門通過減少普通列車，升級為票價更高的高鐵等方式也可變相提高票價，鐵道部門的經營困境究竟是因為票價太低，還是內部效率太低，一直是個爭論不休的話題。

儘管原因未有定論，但一個不爭的結果是：有別於其他諸多部委，鐵道部二十多年來一直維持了以高度集中、指令性和半軍事化為特點的計劃經濟運營管理體制。鐵道部每年年初與各鐵路局簽訂年度計劃，並根據計劃的完成情況進行獎懲。同時，鐵道部還力圖嚴格控制鐵路系統的所有財務關係，控制著幾乎所有建設項目的投資決策權。

方案水落石出

但大勢不可違，「最後的堡壘」退出歷史舞台只是個時間問題。計劃經濟的低效、價格信號失靈、窮困、服務意識差、腐敗等種種積弊，在鐵路系統內像「活化石」一樣為各方人士包括鐵道部內部所詬病。

已故鐵路問題專家、原鐵道部經濟規劃研究院副總工程師文力教授曾用「慶父不死，魯難未已」來評價這個計劃體制遺留下的龐然大物，「它政企不分，外資民營都不敢進來，使得鐵路建設投資嚴重不足。鐵道部利用了自身的信息優勢向決策層誇大鐵路改革可能引發的後果」。

2011年2月，劉志軍因涉嫌嚴重違紀被免去鐵道部部長職務後，鐵道部改革已是箭在弦上，各種改革方案也在四處流傳。

2013年兩會正式的改革方案宣佈之前，鐵道部內部已進行大範圍的人事調整。包括上海鐵路局、鐵道部運輸局在內的諸多鐵路核心部門領導換人，涉及十幾個廳局級崗位。西安、蘭州、呼和浩特等數個鐵路局一把手也換了人。

此外，在公佈的中國共產黨第十八屆中央委員會委員和中央委員會候補委員名單中，並未出現現任鐵道部副部級以上幹部。當時坊間已據此推測，鐵道部即將撤銷。

一位長期跟蹤國企改革的人士向南方週末記者介紹，我國政企分開改革大致有三種模式：一是分離原有部門的行政職能成立國家局，企業職能部分則成立單一的集團或公司，最後國家局也撤銷併入其他部委。比如對原先的石油部、石化部和郵政總局的改革。這種方案一般用於「關係國計民生」的行業。

二是原有部門的行政職能交由其他部委，企業職能部分被分成若干家集團或者公司。如郵電部的電信部分和電力部的改革。這種改革一般用於自然壟斷性行業。

三是一些行業主管部委對企業的管理權已經下放給了地方，則行業主管部委一般直接成立國家局，而後將企業管理權交給國資委。如煤炭部、紡織部、機械部、化工部等。

由是觀之，對既關係國計民生又有自然壟斷特性的鐵路，國務院最終選擇了第一種改革方案。

債務誰來埋單

鐵道部改革中，輿論最為關注的一個問題，是鐵道部留下的巨額債務由誰埋單。

劉志軍在任期間，鐵道部大舉進行鐵路建設和固定資產投資，據鐵道部數據，2006年至2011年，其固定資產投資額分別為2076億元、2520億元、4144億元、7013億元、8341億元和5863億元。2009年-2011年，鐵道部負債年複合增長36.05%，也由此積累了天量債務。截至2012年9月，鐵道部總資產為4.3萬億，負債2.66萬億，虧損85.41億元，資產負債率為61.81%，其中長期負債佔77.74%。

鐵道部的債務主要由債券融資和銀行貸款構成，其中債券主要是鐵道部發行的鐵路債券、中期票據等隱准性國債，債權銀行則涉及國有及地方多家銀行。鐵道部撤銷之後，以其為主體的債務按理應轉移給新成立的鐵路總公司，但這些債務最終由誰埋單，還未明朗。可以肯定的是，自負盈虧的鐵路總公司自身不可能負擔起如此龐大的債務。為給未來企業化經營的鐵路總公司提供一個相對較好的經營環境，政府也必然會為其承擔部分債務。

鐵道部末任部長盛光祖2013年3月8日接受媒體採訪時表示，「鐵路建設的債務，要按照公益性和經營性來區分，公益性的建設項目債券要通過國家財政及其他手段來處理，經營性債務也要通過多個方式（償還），比如財政方面的貼息、既有資產變現還貸，還有提高鐵路部門經營效益。」

但究竟如何劃分由財政埋單的「公益性」債務和由中鐵公司承擔的「經營性」債務，目前尚不明朗。2013年3月11日的國務院機構改革方案記者招待會上，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰對此問題的說法是，「債務問題是下一步組建（中鐵總）公司之後的事，相關部門正在研究如何解決」。

按照以往國有資產改制的慣例，此類債務的處置方式一般為兩種，一是中央財政兜底，通過國務院發文實施行政剝離，最終由國家財政分擔；另一種是將債務劃到新成立的資產管理公司，債務關係中的抵押資產或股權也一併劃入資產管理公司。

但鐵道部的特殊情況在於，其債務規模過於龐大，國家財政在多大比例上替其「兜賬」，是個問題。

曜燎燭認為，結合現實和各方面信息，比較現實的解決方案是：國家承擔當前鐵道部的部分甚至大部分債務，其餘債務由未來企業化經營的鐵路總公司承擔；同時，根據剩餘債務的情況，鐵路運輸價格做適度調整，客運部分在必要時政府還可以類似公交補貼的方式介入。

另一個辦法是，實行鐵路投融資改革，吸納社會資本進入鐵路系統，通過資產組合化解債務危機。但前提是鐵路總公司在鐵路調度和收益分配等權益方面，對願意進場的民營資本做適當的讓渡，否則社會資金仍將持觀望態度。

值得一提的是，上述三種路徑——財政支持、運價調整和投融資改革，在國務院的方案中都得以體現：國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規範的公益性線路和運輸補貼機制。

鐵路市場化的故事如何延續，依然還有待觀察。