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特斯拉撤台　在美風光上市

2010-7-30 SLC

今年6月29日，全球矚目的電動車製造商特斯拉（Tesla，股票代號TSLA）在美國那斯達克風光掛牌，這是54年來，美國第一檔新掛牌的汽車類股，上市第一天，特斯拉的股價就上漲41%。不過，眼見特斯拉的股東大賺，吃虧的卻是台灣產業。 原來去年，美國政府下令，特斯拉如果要拿到美國政府4億6,500萬美元的補助，就得提高自製率，關閉特斯拉在台灣的生產基地，把製造工廠移回美國加州。去年12月，特斯拉台灣分公司正式關閉，特斯拉在台灣剛建立起的電動車產業鏈，從此陷入邊緣化的命運。 兩 年前，特斯拉在台灣建立的電動車控制系統生產線，一度被媒體捧為「默默前行的台灣之光」。當時，台灣特斯拉總經理魯希連曾向媒體表示，台灣是特斯拉全球電 動車鐵三角布局的重要一環。打進特斯拉供應鏈的上市公司致茂、興櫃掛牌公司能元等相關概念股，還曾經吸引股民追逐，股價一度大漲。 關鍵技術移回美國　政府無計可施 不 過，就在股價炒高約半年後，特斯拉卻悄悄撤離台灣。特斯拉的這項動作對台灣產業有什麼影響？工業局官員對《Smart智富》月刊記者說：「我們的電動車技 術，不靠特斯拉。」記者追問，「那台灣電動車技術從何而來？」官員只淡淡表示：「要問裕隆。」換言之，台灣政府面對特斯拉撤走，根本無計可施，接下來，台 灣電動車技術只能靠民間企業自己想辦法了。 電動車馬達供應商富田電機總經理張金鋒表示，「特斯拉遷回美國後，已取消部分同業的訂單。」特斯拉的離開，對台灣電動車產業絕對是一大打擊。特斯拉從 2003年在台灣設立分公司後，就不斷派遣工程師，和台灣供應鏈廠商共同設計、開發電動車的心臟─電動馬達和電力控制模組。特斯拉原本計畫，在開發出第一 輛純電動跑車後，還要生產四人座的轎車、休旅車，這些新型車輛的心臟都會在台灣生產。按特斯拉原本的計畫，不只下訂單請台灣廠商代工，還會將部分關鍵加工 製程移到台灣。 在台灣特斯拉結束前，魯希連曾向政府爭取，希望政府能幫忙爭取特斯拉留在台灣，最後卻沒有結果。如今，關鍵技術移回美國，特 斯拉仍會向台灣供應商下單，但未來台灣業者要參與特斯拉新款電動車的開發，恐怕將非常困難。 特斯拉掛牌當日，原本列為特斯拉概念股的致茂，股價反而下滑3%。台灣廠商雖然參與打造全球第一台全電動車，但能否分享後續龐大商機，現在已成問號。

ＫＹ貿聯﹁以上駟對中駟﹂ 打進奇異、特斯拉等大廠 電子高手投入黑手產業 連賺十五年

2011-4-25  TWM

ＫＹ貿聯雖然是連接線廠商，但營收一半以上來自醫療、汽車及工業用途，因此毛利率高達二五％，董事長梁華哲及總經理鄧劍華是如何在黑手電子業中闖出一番大生意？ 撰文‧林宏文 ﹁連接線﹂這三個字，很難讓人與高科技產生聯想，但即將於四月二十一日回台第一上市的ＫＹ貿聯公司，董事長梁華哲無心插柳，從ＩＣ設計跨足黑手連接線產 業，沒想到竟然十五年來每年賺錢，還打進奇異醫療(GE health)、全美最紅的電動車特斯拉(Tesla)等大廠，毛利率高達二五％。 掌握高階客戶 毛利率二五％連接線過去一向被視為電子業中的黑手產業。因此，當梁華哲於一九八四年從交大電子工程系畢業時，從來沒想過他會進入這一行。由於一九八○年代 正值台灣半導體起飛期，梁華哲先加入聯電工作，之後又在美國加入ＩＣ設計工具業者益華(Cadence)。 後來，梁華哲進入台灣的大連電子美國分公司，開始接觸連接線產業，﹁當時，我發現連接線竟然有那麼好的利潤，自己也嚇一跳！﹂梁華哲說，因為連接線產業比 較傳統，投入的高手不多，競爭也較少，反而讓他驚覺，﹁原來這個看似不起眼的產業，隱藏那麼多的機會！﹂於是，他找來交大學弟總經理鄧劍華，又網羅許多業 界的研發及業務高手，九五年先在台灣成立貿聯國際，隔年又在美國成立貿聯總部，開始就近服務戴爾（Dell）、英特爾（Intel）等國際客戶。 由於連接線本身並非關鍵零組件，因此許多國際大廠並未投入很多人力開發，而且在競爭對手中，有不少是黑手出身，因此，像ＫＹ貿聯以最優秀的人才投入，就讓許多客戶印象深刻。因此包括戴爾、微軟、偉創力、思科、三星等國際大廠，都成為ＫＹ貿聯的客戶。 以二○○二年為例，當時鴻海在全球組裝製造業攻城掠地，對偉創力、旭電(Solectron，當時還未併入偉創力)等國際大廠造成嚴重威脅。於是，這兩大 廠在全球尋找上百家連接線廠商進行評估，最後都不約而同選擇ＫＹ貿聯為最大供應商，也讓ＫＹ貿聯的英文名Bizlink一炮而紅。 ＫＹ公司中的模範生 此外，ＫＹ貿聯也不斷降低ＰＣ領域的產品比重，目前只占四二％，其餘醫療占二○％、汽車占一七％、量測與工業設備占一三％，醫療客戶包括奇異醫療、大陸最 大的邁瑞醫療，汽車業客戶則有全美知名的電動車Tesla、全球最大越野車Polaris等，由於擁有這些優質及高利潤的客戶，也讓ＫＹ貿聯的毛利率可以 高達二五％。 其實，梁華哲由於是電子工程系畢業，同班同學幾乎都在ＩＣ產業，有不少人是瑞昱早期的研發及管理高層，如今有人已經退休。其中，班上成績最好的的女同學，則是目前在興櫃掛牌的立積電子總經理王是琦。 雖然梁華哲沒有進入明星且光鮮的ＩＣ設計業，但他笑說，ＫＹ貿聯用一流人才做連接線產業，就是︽孫子兵法︾中﹁以上駟對中駟﹂最好的例子。ＫＹ貿聯創立至 今十五年，年年都賺錢，而且每年ＥＰＳ（每股稅後純益）都在三元以上，相對於現今很多ＩＣ設計業面臨微利化的挑戰，梁華哲現在的日子反而比同學過得更自在 輕鬆一些。 梁華哲說，自己運氣很好，﹁天時、地利、人和﹂全部條件都有幸遇到。因為創業時，剛好遇上美商康柏（Compaq）大降價，因此戴爾、捷威 (Gateway，後來併入宏碁)等業者積極尋找外包廠；總部設在美國，可以就近服務國際大客戶；最幸運的是，還讓他遇到目前這一批很優質的經營團隊，而 且找到前交大校長張俊彥、前精英總經理陳明村等人擔任獨立董事，公司經營陣容堅強。 不過，在選擇上市的掛牌地點時，ＫＹ貿聯倒是遇過不少波折。早年由於公司總部不在台灣，加上大陸也有設廠，已超過當年規定大陸投資不能超過四成的上限，不 可能回台掛牌。後來計畫到香港掛牌，在二○○○年成立控股公司，並在開曼群島註冊，但香港掛牌計畫又因多次更換承銷商團，拖延了掛牌進度。○八年馬政府上 台後，鼓勵企業回台掛牌，於是最後決定回台上市。 不過，近來由於不少設於開曼群島的ＫＹ公司回台上市，有些公司董監持股少、透明度低，造成投資人對回台第一上市的公司抱持較謹慎的態度，對這一點，梁華哲 倒是很有信心，﹁ＫＹ貿聯完全透明，絕對沒有任何隱瞞。﹂例如，梁華哲目前持有ＫＹ貿聯二八％股權，與一般公司相較，這是非常高的持股，不像許多企業老闆 為了節稅，往往用人頭掩藏。梁華哲說，他是美國籍，在美國誠實申報是最上策，若為了避稅，每天要傷腦筋，他喜歡簡單做事，因此從公司成立的第一天起，就沒 想過隱藏。他笑著說，﹁這幾年，已經不知道繳了多少稅給美國政府了。﹂展望未來，梁華哲很有信心，因為﹁連接線全球產值很大，幾乎和半導體產業一樣大。﹂ 而且，由於ＫＹ貿聯已比別人掌握了更多醫療、汽車等高階客戶，因此，也不必像別人要在低毛利的產業中掙扎脫困，這些優勢，都將是ＫＹ貿聯與別人不同的競爭 利基。 KY貿聯 成立：1996年 董事長：梁華哲 資本額：5.76億元 員工數：5238人 據點：美國總部、台灣、大陸深圳及廈門、日本、愛爾蘭、墨西哥、馬來西亞 近三年業績表現： 2010年，營收51.4億元，EPS為7.23元2009年，營收36.8億元，EPS為4.59元2008年，營收44.6億元，EPS為3.57元

為啥火起來的是特斯拉，不是比亞迪？ 堅持持

http://xueqiu.com/8611692086/23881241
特斯拉對比奔馳銷量

　　美國的特斯拉電動車終於火起來了，在豐田普銳斯的混合動力之後，純電動車終於有了不可忽視的銷量。4月銷量超過了奔馳S，位居美國豪華車之首。

　　特斯拉電動車從技術上看，和以前的電動車比並沒有技術非常高不可攀的地方。

　　從成熟程度看，深圳全天候當出租車出苦力的E6要更高一些。

　　說高速，東京大學的8輪鋰電池試驗車有接近10年的歷史了，而且佈局和特斯拉如出一轍。

　　但是，火起來的是特斯拉

　　純電力車因為產業鏈的問題，充電，電池成本，重量一直都是問題。

　　讓它和普通燃油車比有成本上的競爭力，需要很長的里程，需要政府補貼，深圳的E6出租車就是例子。

　　如果要達到高性能，日本人證明需要很高的成本，價格競爭力不足。

　　但是特斯拉在技術不成熟，產業鏈不配套的情況下，找到了一個很好的切入點，富人的奢侈品。

　　奢侈品的最大賣點是展示和炫耀，而非使用。

　　一個奢侈品可以做的不好用，做的很醜，但是只要它價格出位，相對於其他產品有區別，不同質化，它就有市場。

　　而電力車沒有發動機的震動，扭矩可以做的很大，有很好的加速性能，重心可以做的很低。這些優點足以讓它承擔起奢侈品的差異化。

　　至於充電產業鏈不配套，電池成本高，電池循環壽命等問題，對富人來說，靠，這些都不是問題。

　　富人有多輛車，這個電動車並不是唯一代步車，而更像一個大玩具。更重要的是它可以給車主貼上精英，環保的標籤。

　　看特斯拉電力車有點像最早的手機，摩托羅拉的大磚頭因為技術不成熟賣的很貴，沒想到恰恰因為貴，成為了身份的標誌，反而熱銷了。

　　至於早期的手機又大又笨，掉話率高等等問題，在身份標籤面前都不是問題。

　　後來諾基亞的Vertu，同樣是低檔量產機的電路板，並不好用，但是這不妨礙Vertu賣高價，而且賣的出去。

　　有Vertu的自然還有一個iphone或者安卓機日常使用，Vertu本身好用與否並不太重要。

　　二、苦逼的比亞迪

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　　相比之下，比亞迪就很苦逼了，技術出身的船伕老總讓比亞迪的電動車一門心思搞技術，高壓高速電動機，提升功率重量比，做安全性夠高，循環次數更多的磷酸鐵鋰電池。

　　但是比亞迪的眼光始終在低端市場，在燃油車替代，在成本控制優勢。

　　其實低端用戶要求是最多的，車貴了不行，充電不方便不行（富人有自己的車庫），可靠性要求高，要干粗活，要跑爛路，

　　綜合下來的限制，純電動車就很難做。電動車的優勢只剩下了省油安靜，其他優勢都被成本給縮水掉了。　　其實就技術而言，比亞迪是掌握電機，控制，電池的核心技術的，而特斯拉是買18650筆記本電池來攢車的。

　　但是結果呢，市場不認你搞技術的，誰管他電池哪裡來得呢，秀車又不是給人秀電池。

　　三、品牌包袱和血統

　　比亞迪.jpg

　　特斯拉是新公司，沒品牌包袱。找來的合作夥伴是蓮花，雖然沒落，好歹曾是跑車貴族。雖然沒有大眾找布加迪那麼誇張。

　　比亞迪品牌是收購一個超低端的福萊爾，成名是超低價的F3、F0，還背著山寨豐田的包袱。貴族氣質是沒有的，品牌包袱反而很重。

　　改車標改的也很不理想，當年步步高選擇OPPO品牌，查了幾十種語言，這個發音不能有不好的歧義。比亞迪才不講究這個呢。船伕就是個工程師腦子 安徽人的實誠。

　　這麼重的品牌包袱，就是你收購了奔馳，只要敢換上比亞迪的車標，立馬貶值到三分之一甚至五分之一的價錢。

　　四、山寨個特斯拉吧

　　最近看到比亞迪在拆蘭博基尼了，估計是想山寨一把特斯拉，出個電力超跑。其實比亞迪手裡的電機電池技術不弱，不考慮成本，上幾個大功率電機，百公里加速進個4秒問題不大。但是操控性沒跑車公司的合作是不行的。

　　更關鍵的是掛不上貴族的血統，即使出個頂級性能的跑車，掛比亞迪的車標也沒人承認。背那麼重的包袱，不如成立個新公司，或者換個新品牌。

　　新公司一定不能在中國註冊，就去英國，意大利這些老歐洲的地方註冊，白人崇拜是人家幾百年全球揍人揍出來的，在中國全球揍邊一圈之前是改不了，現實要承認。

　　新公司可以在中國造零件車身，動力總成，各種配件，甚至預裝成幾個大模塊，但是最後的總裝一定要在註冊地。

　　汽車去北美賣，北美對新品牌車不那麼保守，有車庫的多，充電方便。有特斯拉的基礎，而且沒有比亞迪的燃油車，不存在市場衝突的問題。

　　就怕弄個掛BYD的模仿蘭博基尼的超跑，在國內賣，恐怕還是花了很大力氣被人笑成山寨。

特斯拉汽車：不是人人看好 pinkkylin

http://xueqiu.com/1340179138/23954990
特斯拉汽車：不是人人看好

特斯拉汽車股價在週四常規交易時段再次上漲6%，許多分析師都相當看好這只股票。然而，有些人卻發出警告，預計這家公司將在長期內面臨黑暗和厄運，儘管他們會在短期內獲得成功。兩位美銀美林（BAML）分析師揭示了他們本週下調了特斯拉公司每股收益預期的原因。

特斯拉公司近幾週來成為每天的頭條新聞。本週，這家公司宣佈提前九年償還美國能源部貸款。在週四常規交易時段內，特斯拉股價上漲6%。儘管有些分析師，比如摩根士丹利非常看好特斯拉，不過也有人持有不同意見。

美銀美林分析師約翰·洛瓦洛（John Lovallo II）和約翰·墨菲（John Murphy）本週向投資者發佈報告，解釋他們不看好特斯拉公司的原因。他們下調了特斯拉的收益預期，主要是因為特斯拉最近採用租賃會計準則，這將在不久的將來改變財報結果。

特斯拉採用租賃會計準則的影響

特斯拉公司從銷售汽車中得到的收入將在36個月內攤銷，而不是在公司交付汽車時完全付清款項。這種會計方法的變化將在短期內對特斯拉汽車造成負面影響，但是不會影響公司的現金流。

約翰·洛瓦洛和約翰·墨菲認為，鑑於這種變化造成的結果，他們把特斯拉汽車2013年每股收益預期從56美分下調到7美分。他們同時把特斯拉汽車2014年每股收益預期從1.91美元下調到1.25美元，2015年每股收益預期從2.23美元下調到1.80美元。

美銀美林依然看好特斯拉汽車的原因

兩位分析師表示，他們根據自己的投資理論預計了特斯拉汽車在2015年的業績。他們承認，這家汽車製造商取得了顯著的進展，體現出更大的可行性，但是他們依然認為這家公司的股票價值被高估。兩位分析師稱，即使他們對特斯拉汽車的觀點在短期內可能存在錯誤，但是從長期來看依然正確。

他們給予特斯拉汽車減持評級，目標股價為39美元。

特斯拉Vs 克萊斯勒

值得注意的是，特斯拉汽車提前償還貸款也成為了頭條新聞。首席執行官埃倫·穆斯克週四就特斯拉汽車償還貸款事宜和菲亞特汽車相互冷嘲熱諷。特斯拉汽車宣稱，該公司是唯一一家完全還清美政府貸款的美國公司，但是菲亞特首席執行官塞爾吉奧·馬爾基翁表示，目前菲亞特擁有多數股權的克萊斯勒在2011年向美國政府償還了76億美元貸款。

然而，埃倫·穆斯克在Twitter網站上為特斯拉汽車辯護，表示克萊斯勒不再是一家美國汽車製造商，因為這家公司的多數股權歸意大利汽車製造商菲亞特所有。他表示，克萊斯勒還有13億美元的救援資金沒有償還給美國政府。

實際上，克萊斯勒和特斯拉汽車在同一年收到了政府撥款。根據《華盛頓郵報》記者迪帕·斯珊拉曼（Deepa Seetharaman）的報導，克萊斯勒接受了125億美元的貸款，作為美國政府援助計劃的一部分，以防止這家公司倒閉。

然而，克萊斯勒公司目前拆分成了兩家企業，正面資產組成了現在的克萊斯勒公司，多數股權歸菲亞特所有，而負面資產組成了所謂的老克萊斯勒公司。毫無疑問，這筆援助貸款留給了老克萊斯勒公司，這家公司可能無力償還。

http://www.valuewalk.com/2013/05/tesla-motors-inc-tsla-not-everyones-bullish/

i美股pinkkylin編譯，轉載請註明出處

最暢銷的電動車是如何造出來的 特斯拉傳奇

http://www.infzm.com/content/90921

特斯拉在2013年第一季度成了世界矚目的電動車新星，使人們對一度偃旗息鼓的電動車行業重新燃起了希望。而它的成功，既來源於其在電池技術上的突破，也得益於其創新的造車思維——從豪華電動車入手，自上而下。

2013年5月即將過去，特斯拉的電動車卻遲遲沒來中國。

特斯拉此前宣佈將於2013年春天在北京開業的電動汽車經銷店，並沒有如期開業。特斯拉汽車亞太區公關負責人Atsuko Doi對南方週末記者表示，CEO埃隆·穆斯科（Elon Musk）和管理層正忙於滿足預訂客戶們的訂單——他們中有些人已經等了兩年多，「我們不得不首先向他們交車」。

儘管成立不到10年，先後不過推出2款電動汽車，一共交付用戶約1萬輛（截至2013年第一季度），但在2013年5月初，特斯拉宣佈其2013年第一季度首次盈利後，一時成為全球矚目的焦點。近一個月內，它的股價漲了約80%，正在向100美元衝刺，市值突破100億美元。

2013年第一季度，特斯拉一共賣出了4750輛Model S，成為第一季度全世界最暢銷的電動汽車。

幾乎全世界汽車業和資本市場的人士都在興奮地談論它。在美國電動車三劍客（Fisker、Coda和Tesla）之中，特斯拉成為唯一的希望——Coda在2013年5月1日宣佈破產，Fisker由於破產的威脅而在積極尋找投資人。

有人說特斯拉是汽車業的蘋果，也有人說它是汽車業的谷歌，當然也有人在等著它破產，但這位年輕的後輩確實甩開了一百多年歷史的傳統燃油汽車企業，成為電動車革命的引領者。

硅谷小子大戰底特律巨頭

特斯拉最初的創業團隊主要來自硅谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車，常常被看做是一個硅谷小子大戰底特律巨頭的故事。

1990年代末，通用汽車研發出EV-1，並作為第一款量產電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續航里程140公里，由於投入與產出比不高，在生產了二千多輛之後，通用汽車於2002年宣佈放棄。

此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片更是讓此事廣為流傳。

事後，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi），在加州創建了一家電動汽車公司AC Propulsion，並生產出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。

AC Propulsion公司的經營陷入困境時，一名來自硅谷的叫做馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）的工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。換用鋰電池後，T-Zero行駛里程超過了480公里。

艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德於是決定自己來。2003年7月，艾伯哈德在硅谷組建了Tesla汽車公司，並向AC Propulsion公司申請使用電動傳動技術。

電動汽車應該是什麼樣子？不少傳統汽車企業認為，把原來燃油汽車的動力系統換成電池驅動就是了，而且採用電池的低使用成本也是電動車的主要宣傳賣點。

這可不是特斯拉想要做的事情。2006年艾伯哈德在特斯拉官網一篇名為《態度》的開篇博客中寫道——傳統大型汽車企業製造出來的電動汽車，續航里程有限、性能平平、外形一般。「特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力」。

特斯拉用硅谷的想像力造車，博采眾家之長。特斯拉開發的第一款車Roadster，是在蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車基礎上開發。電動汽車最主要的三項技術是電池、電機和傳動系統。前面提到，特斯拉的傳動技術來自AC Propulsion公司；它的電池採購自松下生產的18650電池；它的電機，採購自台灣富田電機。這種交流電機的源頭，可以追溯到一百五十多年前的天才發明家尼克拉·特斯拉（Nikola Tesla）——特斯拉的公司名正是以他老人家的名字命名。

這看起來很簡單，就像是一個成熟產業裡的全球採購故事，但執行起來並不簡單。

2003年T-Zero換上鋰電池後行駛里程就達到了480公里。特斯拉花了約五年時間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時間和金錢花在了研發上。譬如，特斯拉電動車引以為傲的續航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他——這套電池控制系統是特斯拉自己的，到目前為止還沒有出過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。

眼下正面臨資金鏈斷裂困境、尋求買家的美國綠色汽車企業菲斯科（Fisker），它的電池直接採購自A123，2011年末就曾因為電池存在安全隱患而被召回，讓人們對電動車的電池安全問題擔憂。

當然，特斯拉也有質量問題，召回過兩次，不過都與動力系統無關。一次是與Lotus組裝線有關的Roadsters後輪轂問題，另一次是車燈輔助電纜問題。

美國電動車企業Coda同樣也是選擇了外包，除了掌握電驅技術，包括電池（採購自天津力神）和整車製造（外包給哈飛汽車）都是外包，但推出的產品市場反應很平淡，與特斯拉的排隊預售相去甚遠，2013年5月1日申請破產保護。

從目前特斯拉電動車受到的關注程度來看，它確實做到了艾伯哈德所期望的。2012年9月，《連線》雜誌試駕ModelS，文章中提到：在海灣地區，汽車所到之處吸引來一堆人圍觀，這場景就像是在首發日有人在蘋果店門口揮舞著iPhone5一樣。

鋼鐵俠加盟

2004年，一位傳奇人物加盟特斯拉，後來取代艾伯哈德成為特斯拉的靈魂舵手。

當年2月，埃隆·穆斯科（Elon Musk）向Tesla公司投資630萬美元，成為特斯拉第一位投資人。他的條件是擁有公司所有事務的最終決定權並出任董事長，而作為創辦人的馬丁·艾伯哈德則擔任CEO。

穆斯科生於1971年，來自南非，猶太裔，是一個橫跨多個行業的商業奇才。1995年，他與兄弟一起創辦公司Zip2，並於1999年以三億多美元賣給了康柏。

1999年，穆斯科與人聯合創辦了全球最大在線支付公司PayPal。2002年10月，eBay以15億美元的價格收購PayPal公司，穆斯科持有的11.7%公司股份讓他收穫1.8億美元。

拿到這筆巨款，穆斯科決定發射火箭，以1億美元起家創辦了空間技術公司SpaceX，在經歷了三次發射失敗幾乎窮途末路之後，終於成功。2008年，獲得了美國航天局16億美元的火箭及航天發射合同。

火箭發射技術看似遙不可及，商業原理倒並不是很複雜——發射火箭的燃料費用只佔總費用的0.3%，而丟棄的火箭筒卻非常昂貴。穆斯科發明了垂直升降火箭Grasshopper，可重複使用，大大降低升空成本。SpaceX為穆斯科贏得了極大聲譽，因為世界上掌握了衛星發射和回收技術的只有四個「國家」——美國、俄羅斯、中國和穆斯科。

如果說此前穆斯科一部分精力在火箭發射，2008年開始，穆斯科把更多的精力放在了特斯拉身上。「汽車業太久沒有革命性的變化，現在是時候了。」穆斯科在探索頻道關於特斯拉的紀錄片中說道。

他的故事成了好萊塢電影《鋼鐵俠》的原型。事實上，他在《鋼鐵俠2》中也客串了一把。

2007年之後，馬丁·艾伯哈德因為研發超時、成本高企而承擔責任，黯然離開特斯拉。

此後，在穆斯科的領導下，特斯拉先是在2009年獲得了美國能源部的4.65億美元低息貸款，隨後在2010年6月登陸納斯達克，IPO發行價17.00美元，淨募集資金1.84億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商。

其他的意外之財還包括，2012年10月，特斯拉汽車公司獲得加州能源委員會（California Energy Commission）一項價值1000萬美元的專款資金，用以生產特斯拉Model X SUV，並進一步擴建其弗裡蒙特（Fremont）工廠；加州大氣資源局(CARB)出台的零排放車輛(ZEV)法規，以銷量超過一定數量的汽車企業為對象，要求ZEV在其總銷量中必須達到一定比例，目前主要針對日美6家大型汽車企業。特斯拉向其他汽車企業賣出碳稅額度，2013年第一季度，這項業務一共獲得6800萬美元的收入，約佔其總收入的12%。

不可忽視的是，特斯拉的背後，站著眾多超級投資人。其中包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，還包括豐田、戴姆勒奔馳的子公司和松下等傳統汽車巨頭。松下是特斯拉的鋰電池電芯供應商，而特斯拉汽車的部分設計也受益於奔馳的啟發。

2013年5月9日，穆斯科在個人Twitter寫道，「只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個穿越漫漫長夜的機會，沒有你們我們走不到今天。」

特斯拉三部曲

2010年，很多傳統汽車廠商還在電動車熱潮中搖擺的時候，特斯拉將精力從Roadster轉移到另一款全新電動汽車Model S的研發。

Roadster是一款駕駛性能堪比燃油車的兩人座跑車，最早的客戶包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林，好萊塢明星布拉德·皮特、喬治·克魯尼、施瓦辛格等，這些明星客戶為特斯拉賺足了吆喝。

按照特斯拉的計劃，Roadster是第一步，造出小批量高價車，證明電動車是可行的。第二步，把消費者範圍擴大，造出性價比更高的車，同時實現盈利。第三步，則是推出更便宜的大眾市場的電動車。

2012年6月，Model S正式上市。如果說Roadster是借蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車開發練手，那麼Model S是特斯拉從一張白紙開始正式造車。這款車是真正為特斯拉打造。

鋁質輕量車身，傳統的線條，苗條的車身，幾乎沒有多餘重量；為了降低風阻，車門把設計成自動感應，行駛中、平時車門把手收進車身，當鑰匙接近的時候會感應打開來。

車體從地板向上都是空間，一共可以坐7個人，後行李箱既可以放東西也可以放兩個兒童座椅——人們調侃說這一設計部分原因是穆斯科有5個兒子（雙胞胎和三胞胎），一輛車可以把他們都帶上。傳統燃油車車頭是用來放置發動機的，在這裡則是一個行李箱。

2013年5月9日，一家在產品評判方面深具影響力的美國媒體《消費者報告》，把它創刊以來的最高汽車測評分數——99分——打給了Model S，滿分是100分。《消費者報告》稱，駕駛這款汽車就像使用iPad一樣方便。

特斯拉把駕駛汽車變成了一件簡單的事情——只需要單踏板駕駛——踩住一個踏板就可以開車了。它的傳動系統不到一米長，從0加速到100公里只需4.8秒，就跟電燈開關一樣，扭力即時湧現，不需要換擋，一路加速到底，簡單卻並不影響到駕駛體驗。

Model S車內最引人注目的是那一塊17英吋的中控觸屏，這也是這款汽車硅谷氣味最濃的一個部件，也讓汽車控制系統變得簡單易用。除了雙閃燈和副駕儲物箱按鈕是獨立於中控屏外，所有的控制操作都在中控屏上完成，就像變魔術一樣。例如，你可以通過觸摸來開關天窗，或者把天窗開到合適的大小。

更重要的是，這塊觸屏背後，是一個活的系統，隨時聯網隨時自動更新，而且可以免費升級。相比傳統模式，特斯拉讓汽車升級換代也變得簡單，或許你不用換一輛全新的車，也許只要升級電池和系統。

為瞭解決充電難題，穆斯科還實施了一項「超級充電網絡」（Supercharger）計劃。最初建好的六個充電站，讓特斯拉用戶在加州暢通無阻。充電網絡的電力來自穆斯科創建的另一家公司SolarCity所提供的車載太陽能系統，使得這套系統只要在安裝之後，能源成本幾乎為零。

中國電動車困境

40歲，易到用車創始人周航送了自己一個生日禮物——一輛白色的特斯拉Model S純電動汽車，因為他覺得對創新最好的致敬就是成為它的消費者。易到用車是中國一家提供租車服務的電商網站。

2013年3月，這輛車從特斯拉工廠生產線下來，抵達周航在加拿大溫哥華的家。此時距離他在美國硅谷一家特斯拉經銷店裡下訂，大約兩個月時間。

在中國，現在還無法買到特斯拉電動車，即使買了車，充電也是個大問題，絕大多數車庫都沒有配備充電設施。周航表示，短時間內，特斯拉在中國只可遠觀。特斯拉內置3G網絡的好處用不到，有防火牆卡著，特斯拉地圖、影音也用不了，而如果聯不上網就等於廢物。

目前絕大部分中國人對特斯拉電動汽車的接觸，是在海外試駕，但這並不妨礙中國人對它的期待，小米科技的創始人雷軍和汽車之家的創始人李想先後在微博上表達了對特斯拉Model S的購買意向。

相比之下，中國的本土電動汽車都還停留在示範運營階段。

2013年4月，中國名氣最大的電動汽車生產企業比亞迪，對兩台運營里程在29萬公里左右的比亞迪E6純電動出租車進行「電池測試」，兩台車的續航里程都達到280公里以上。29萬公里一般相當於私家車跑15年，比亞迪試圖以此測試證明，純電動汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統燃油私家車。但是，這並不能打消人們對電動車的疑慮。

「我們老是在孤軍奮戰。」比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示，中國地方保護主義問題太嚴重，比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲，在內地只能在深圳賣。目前，比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。

眾泰汽車電動汽車租賃負責人馮言傑向南方週末記者介紹，2010年至今近三年時間裡，眾泰電動汽車租賃一共投放一百一十多輛車。但成為租賃車主，前提必須要有自己的充電場地，充電問題是其最大的制約要素。眾泰是中國第一家獲得純電動車生產許可的汽車企業。

事實上，中國政府對電動車的扶持力度不可謂不大。

從2009年開始，電動汽車被列為中國國家七大新興戰略產業之一。之後，中國工信部制定《節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發展方向。前幾年中國國內大型汽車展上，每家展台上都擺著電動車。

但中國車企大多衝著政府補貼而來，產品也是朝著公共交通的方向開發。由於大部分電動車企業無法克服電池、充電基礎設施等瓶頸問題，且思路始終停留在如何降低成本上，僅僅有補貼也無濟於事，無法生產出讓消費者接受的產品。在2013年上海車展上，電動汽車明顯退燒，展車數量反而不及混合動力車。

據中汽協的統計數字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年超過1800萬輛的新車市場中，只佔總銷量的0.6%。而且，這其中大部分是示範運營的電動公交車、出租車。

輸贏電動車：特斯拉背後的隕落者

http://www.iheima.com/archives/41169.html

【導讀】在電動汽車市場，如果說福特、豐田等老牌汽車廠商還可以退守混合動力汽車，對於特斯拉、菲斯科等新興電動汽車企業，只有華山一條路。2013年，誰生誰死已經初見端倪。

策劃/《創業家》編輯部、第一電動網 作者:李媛媛

亨裡克·菲斯科(Henrik Fisker)或許不曾想到，他會從親手創立的公司辭職。這位設計過眾多豪華車型的菲斯科公司前CEO辭職後，第一件事就是給自己買了一輛公司生產的電動車卡瑪。

50歲的亨裡克說，「我雖然離開了，但不想白拿公司的車(辭職前菲斯科配給他一輛卡瑪)，我還要支持我的經銷商。」如今，亨裡克已經離職，以他名字命名的菲斯科公司卻仍在破產的邊緣掙扎。

風生水起

與半路出家的特斯拉聯合創始人、CEO馬斯克(Elon Musk)不同，亨裡克在創立菲斯科之前，已經在寶馬和福特擔任設計師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此後，亨裡克還參與了特斯拉電動轎車Model S的前期設計。

2004年，亨裡克從福特離職，與合夥人共同開辦了Fisker Coachbuild工作室，這是菲斯科公司的前身。三年後，菲斯科汽車公司正式成立。新生的菲斯科儼然是美國新能源汽車市場上的明星，風投公司的青睞、美國聯邦政府的援助，以及好萊塢明星的加盟讓這家新生的電動汽車企業名聲大噪。

在初期幾輪投資中，菲斯科獲得了高達8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。投資者包括KPCB風投公司、卡塔爾控股公司(Qatar Holdings)、風投公司Palo Alto Investors和當時仍在運營的A123 Systems公司，好萊塢明星萊昂納多也是投資人之一。

2008年1月的北美國際車展上，菲斯科發佈了第一款電動汽車卡瑪。亨裡克在業內的聲望和超級豪華電動車的賣點打動了正大力扶持電動汽車產業的美國政府。2009年，美國能源部向菲斯科發放了高達5.29億美元低息貸款(菲斯科第一階段得到其中1.93億美元)，作為卡瑪及未來另一款電動轎車Atlantic的開發資金。美國副總統拜登(Joe Biden)還出席了菲斯科新工廠的開工儀式。

在美國電動車企業的角逐中，菲斯科似乎已穩操勝券。

一次失敗的選擇

作為一名資深設計師，亨裡克在卡瑪的設計下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車的消費者喜愛，另一方面卻招致業內人士的批評，其中也包括亨裡克的競爭對手馬斯克。後者毫不客氣地批評亨裡克，「他(亨裡克)覺得電動汽車缺的是造型，但這其實是技術問題，長得像電動車並不一定是電動車。」

美國政府改革和監督委員會主席、共和黨議員達雷爾·伊薩(Darrell Issa)更是直言，「(菲斯科)不是一家汽車生產公司，而是設計公司，它從一開始就注定要失敗。」

的確，在旗下第一款車遭遇召回後，特斯拉就決心將核心零部件將外包改為自產(參見《贏家特斯拉》一文)，菲斯科則沒有掌握電池等電動汽車的核心技術，而是選擇了當時如日中天的A123 Systems電池公司，這為菲斯科未來的生產埋下了隱患。

2012年3月，美國《消費者報告》(Consumer Reports)雜誌購買了一輛卡瑪，在路測前常規校準里程表時，車就趴窩了。該雜誌稱，「我們一年買80輛車做路測，從沒發生過這種事」。後經調查，此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發生故障，而後者給菲斯科帶來的麻煩遠不止於此。

召回是所有車企最怕的問題，對於電動汽車企業而言，因電池問題召回更是足以一擊斃命。2011年12月，A123宣佈其生產的電池存在缺陷，隨後菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發言人聲稱「事故發生前解決了所有問題」，但半年之後，得克薩斯州一輛卡瑪發生了起火事故。

2012年8月，菲斯科因冷卻風扇故障再次召回2400輛卡瑪。此時，卡瑪已停產一個月，此次停產仍和A123有關。

卡瑪的發展也沒有菲斯科籌資那樣順利。這款車原定於2009年上市，後因成本和技術等因素推遲至2010年9月，但直至2011年7月，卡瑪才正式投產並上市。根據菲斯科方面發佈的信息，截至2012年10月，卡瑪在美國和歐洲共售出約2000輛。與同期美國市場上的電動汽車相比，這個數字並不出眾，一個重要原因是卡瑪高達11萬美元的售價。

多次延遲上市，再加上沒能完成2010年生產70輛至100輛卡瑪測試車的貸款規定條款，2011年5月，美國能源部凍結了第二階段的貸款，將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣。

大限將至

根據美國能源部和菲斯科的貸款協議，菲斯科需在4月22日前償還1.93億美元貸款。一個月前，知情人士就向媒體透露，菲斯科已經聘請破產重組律師，為申請破產保護做準備，並最早於4月申請破產。

今年2月，路透社爆出浙江吉利控股集團和東風汽車競購菲斯科的消息。此後，關於菲斯科失寵美國政府，引中國公司哄搶的消息吵得沸沸揚揚，但一個月後，吉利和東風先後宣佈放棄競購。至此，菲斯科欲借助中國企業救市的希望恐已落空，而事情的發展對菲斯科似乎愈發不利。

4月9日，即亨裡克辭職後近一個月，菲斯科宣佈裁員160人。突然裁員引起員工不滿，數名被解僱職工對菲斯科提起上訴，要求公司給予相應補償。

與此同時，菲斯科向政府貸款一事引發的批判仍在繼續，眾議院政府改革和監督委員會將於4月底就此事舉行聽證會，亨裡克和菲斯科現任CEO波薩瓦茲(Tony Posawatz)均被要求出席作證。伊薩稱，需要確定菲斯科是否有資格接受貸款，及此事是否導致其他更有資質的企業無法得到相應的資金支持。

如今，大限將至。失去亨裡克，菲斯科的籌資之路依舊撲朔迷離。

隕落者A123

作為菲斯科的電池供貨商，A123 Systems電池公司隕落的速度和上升速度一樣快。

2013年1月28日，美國外國投資委員會(CFIUS)正式宣佈，同意浙江萬向集團收購這個曾經的新能源產業明星公司多數資產。此後，A123將為萬向所有，而未被收購的部分則改名為B456。

　明星製造

A123由美國麻省理工學院(MIT)教授蔣業明(Yet-Ming Chiang)與另外兩名合作夥伴於2001年創立。2005年11月，A123基於MIT的納米磷酸鹽研究推出一項能量高、充電快的鋰離子電池技術，該技術得到美國先進電池聯盟 (USABC，由克萊斯勒、福特和通用汽車組成的機構)的認可，後者投資1500萬美元支持A123繼續研發這項技術。

此後，A123好運不斷，不僅接連獲得美國能源部等組織的資金支持，還收到通用汽車公司、菲斯科汽車公司和上海汽車集團等企業的訂單。這家最初只有幾名成員的公司以異乎尋常的速度壯大。

2009年11月，A123在納斯達克上市，幾天之內就籌集到3.8億美元資金，每股股價一度飆升至25.77美元。

有了資金，A123開始大幅擴張。上市近一年之後，A123在密歇根建立了北美最大規模的鋰離子電池廠，如全面投產，電池年產能可供給3萬輛電動汽車。

雖然A123的電池工廠投產不久就獲得美國能源部和USABC 800萬美元訂單，但高產能卻給這顆新星的隕落埋下了伏筆。

在A123的客戶群中，菲斯科是最重要的一家。根據計劃，菲斯科增程式電動車卡瑪2009年上市後，2011年和2012年的銷量分別會達到7000輛和15000輛，這些電池全部由A123提供。但實際上，卡瑪的上市時間推遲了兩年，2011年的預計銷量也下調至1500輛。

菲斯科取消電池訂單導致A123在2011年11月裁員125人。A123一度希望「裁員是暫時的，4到6個月之內菲斯科會增加產量，被裁員工屆時將回到工作崗位」，但事實證明，這些工人再沒能回到A123。卡瑪在全球僅售出2000輛，A123也在接踵而至的打擊中難以自保。

2012年3月，由於電池出現質量問題，A123耗資5500萬美元對旗下問題電池進行召回。不久之後，公司股價一路狂跌至每股82美分，嚴重的財務危機讓曾風光一時的A123無力承受。2012年8月，負債纍纍的A123提出破產申請。五個多月後，萬向集團在競購中勝出，將其收入囊中，正式宣告A123的隕落。

隕落誰之過

A123在風光之後以破產出售草草收場，是多重因素共同作用的結果，它的倒下不僅是自身弱點所致，也反映出電池企業的普遍困頓。

A123的納米磷酸鹽技術一推出，就因安全性強、容量密度高和體積小獲得業界熱捧，這也是幾家主流車企願意投資A123研發動力電池的主要原因。但實踐驗證，A123的電池沒有讓電動汽車獲得與汽油車競爭的優勢，此後因質量問題發出的大規模召回更讓人質疑A123所謂的高端電池不過是虛張聲勢。

業內看來，特斯拉為車輛選擇的18650電池原本用於電腦和手機等小型電器，雖然能量較高，但其安全隱患不容忽視。與之相比，A123專門為電動汽車設計的電池應該更為安全。然而，迄今為止，特斯拉Roadster和Model S沒有發生過一起火災事故，反而是配置A123的菲斯科卡瑪因起火事故麻煩不斷。

北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程認為，雖然特斯拉的電池路線可能有安全隱患，但嚴格的質量監管和裝配流程將這種隱患降到了最低程度。相比之下，A123的產品卻一度暴露出監管漏洞。

除了產品質量問題，A123的價格也讓許多電動車企業望而卻步。美國投資諮詢公司Dougherty分析師詹姆斯(Andrea James)估計，A123電池的價格約為1000美元/千瓦時到1500美元/千瓦時，而特斯拉的電池價格僅為320美元/千瓦時到420美元/千瓦時。

事實上，早在2008年，通用汽車選擇LG 化學公司，而非A123生產沃蘭達電池時，A123的產品弱勢已經初見端倪。

另一方面，將破產原因全部歸結於A123也有失公允。憑藉先進的電池技術理念，A123在創立之後的十數年中，曾得到多家車企的青睞，但有限的訂單令其始終無法全面投產，借規模生產拉低價格也沒有實現。與訂單不足、難以盈利相對的是，A123對技術的資金投入巨大，這讓A123在虧損的泥淖中越陷越深。

當然，這並非A123一家的困境。在全球電動汽車市場整體疲軟的大背景下，供過於求是眾多與A123一樣的企業面臨的普遍問題。

 

贏家特斯拉

估計很快，風靡全美的特斯拉純電動轎車Model S就會登陸中國內地。

今年一季度，Model S在美國的銷量達4750輛，比2012年美國電動汽車銷量冠軍雪佛蘭沃蘭達多出406輛。要知道，沃蘭達的價格尚不及Model S頂級版一半。

2013年1月，特斯拉宣佈年內將在全球開設25家Model S體驗店，其中一家位於北京。3月23日，「硅谷獵頭Tom Zhang」在微博上發出「特斯拉北京維修中心」的招聘公告。並不高調的招兵買馬活動似乎意味著，繼日本、新加坡和香港之後，中國內地市場也開始進入特斯拉CEO、硅谷奇才馬斯克(Elon Musk)的視野。

傳奇鋼鐵俠

任何角度看，馬斯克都是個不折不扣的奇才。

馬斯克出生在南非一個普通的知識分子家庭，12歲曾自學編程，做出一款名為Blastar的太空遊戲，並以500美元售出。五年之後，不安分的馬斯克決定前往「可以做大事」的美國闖蕩。過去20年，這個在斯坦福大學待了兩天就退學的企業家，創立了世界上最大的在線支付平台PayPal。

2002年，Paypal上市，馬斯克淨賺了1.8億美元。很快，他又將這筆錢花了出去：1億美元成立SpaceX公司(歷史上第一家將火箭送上太空的民營企業)，2000萬美元成立Solar City(一家專門發展家用光伏發電項目的公司)，6000萬美元則陸續投給了特斯拉。

光鮮的外表下，馬斯克付出了常人難以想像的艱辛，並承受了多次失敗的打擊。SpaceX成功發射火箭前，曾經歷過三次慘敗，幾乎將馬斯克拖入資不抵債的深淵。馬斯克豐富的創業經歷激發了好萊塢的創作靈感，電影《鋼鐵俠》的原型正是他。

2003年7月，馬斯克作為聯合創始人發起成立特斯拉公司。特斯拉先後通過四輪融資獲得1.38億美元，在2006年進行第三輪募資時，投資人名單中已包括谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林、拉里·佩奇和eBay創始人及第一任總裁傑夫·斯科爾等人。

隨後幾年，他帶領團隊打造的電動超級跑車Roadster和電動轎車Model S打破了電動汽車續駛里程短、充電不便和速度低的魔咒，獲得汽車界多項大獎。

2009年6月，特斯拉獲得美國聯邦政府提供的4.65億美元低息貸款。但與多家或破產或經營慘淡的受助企業不同，特斯拉不僅銷售蒸蒸日上，還在今年3月宣佈提前三年於2017年年底前還清貸款。這或許是迄今為止奧巴馬在電動汽車政策上最大的安慰。

特斯拉的支持者還有傳統車企。2010年5月，戴姆勒以約5000萬美元購入特斯拉約10%的股份。一年後，豐田汽車宣佈向特斯拉注資5000萬美元，並以低價將加州的一家工廠轉讓給特斯拉，供其生產Model S。

2010年6月，特斯拉在納斯達克上市，馬斯克的電動車計劃得以快速向前推進。

擊敗法拉利

與眾多企業從普通乘用車入手不同，創立特斯拉之初，馬斯克就選擇了一條由上至下的電動汽車發展路線。

2006年8月2日，馬斯克在特斯拉網站上發表了一篇題為《特斯拉的規劃秘密(別告訴別人)》的文章，明確提出了未來的發展規劃，即生產跑車—用跑車的利潤生產消費者買得起的車，用這筆利潤生產更便宜的車。

馬斯克說的跑車是特斯拉推出的第一款車—電動超跑Roadster，它徹底顛覆了人們對於電動汽車的偏見。

作為特斯拉的代表作，Roadster擁有功率高達215千瓦的電機和400牛米的最大扭矩，百公里加速時間不足4秒，393公里的續駛里程更讓許多汽油車望塵莫及。馬斯克說，Roadster的誕生就是為了擊敗保時捷和法拉利這樣的汽油跑車。「我的目標不是造世界上最快的電動汽車，而是造世界上最快的汽車，只不過這款車剛好是電動車而已。」

自2008年2月開始交付到去年9月，售價高達11萬美元的Roadster共售出2410輛。Roadster完成證明電動車能超越汽油車的歷史使命後，於2012年1月停產。它為特斯拉帶來的利潤被用來生產大眾型轎車Model S。

這款2012年6月正式交付的汽車，至今年3月總銷量達7400輛。Model S的預定場面更為火爆，2012年6月日產量還是個位數的Model S訂單已經突破1萬輛，當月成功預訂也需等到今年5月才能提車。在競爭車型沃蘭達一度大幅減價出售的情況下，特斯拉去年提高了各級別Model S的售價。清華大學汽車研究所副所長陳全世認為，特斯拉銷量飆升的關鍵在於目標消費者定位明確。目前購買特斯拉的多是高收入人群，相比價格，他們更喜歡享受電動車的卓越性能，再加上美國成熟的車文化，特斯拉受追捧不足為怪。

2012年，Model S拿下美國Motor Trend雜誌2013年度最佳車型，這是該雜誌64年來首次將這一獎項頒給電動汽車。

特斯拉受到追捧不僅源自一流的產品，還與獨特的營銷方式密切相關。由於產量有限，加上電動汽車仍難以被普通消費群體接受，特斯拉選擇在商業街等人流密集的場所開設類似蘋果的體驗店。特斯拉店員都是產品專家，可以解答消費者關於Model S的一切問題。和蘋果一樣，特斯拉也極重視人性化設計。正如馬斯克所說，Model S像iPad一樣好用，電動汽車也可以成為全世界最好的車。

2013年一季度，Model S熱賣幫助特斯拉脫掉了虧損帽子，實現上市後首次盈利，提前達到馬斯克的盈利預期。

好車自己造

特斯拉也曾經歷過召回的尷尬。

2009年5月，由於路特斯汽車公司生產的車體和底盤存在安全隱患，特斯拉被迫召回345輛Roadster。2010年10月，又一處零部件問題致使特斯拉再次對439輛Roadster進行召回。

與很多量產車一樣，Roadster的零部件供應商來自世界各地，比如碳纖維材料產自法國，底盤產自英國，電池產自日本。雖然兩次召回沒有挫傷特斯拉粉絲對Roadster的信心，但馬斯克意識到，只有掌握核心零部件技術，才能最大程度降低安全隱患，保證產品質量。

從Model S開始，特斯拉將電池、電機和電控系統等核心技術由外包改為自產。與眾多電動汽車採用大容量電池組不同，特斯拉看中了廣泛應用於手機和筆記本電腦的俗稱18650的小體積柱形鋰離子電池。Roadster和Model S的電池組分別由6000多枚和8000多枚18650組成。經過數年發展，18650電池的性能已有極大提升。迄今為止，搭載18650電池組的Roadster和Model S均未發生起火等事故。

通用汽車前副總裁羅伯特·盧茨(Robert Lutz)2009年接受媒體採訪時，不無感慨地說，「通用的天才們都說鋰電池技術還要10年才能成熟，豐田也認同這一點，特斯拉一來，問題就全解決了。為什麼他們能做，我們就不行?」

與此同時，曾向特斯拉注資的戴姆勒和豐田先後宣佈，與特斯拉合作開發電動汽車。預計2014年前在美國投放的奔馳B級純電動汽車，將採用由特斯拉提供的電池組和電動機等零部件。豐田RAV4電動版搭載的也是特斯拉電池組和電機。

至此，馬斯克完成了特斯拉的另一目標：為其他車企提供純電動動力總成方案，幫助其儘早推出面向消費者的電動汽車。

馬斯克執掌的特斯拉已經成為人們心目中電動車技術的代表。單從這一點來看，它也是目前最大的贏家。

破產or被收購:特斯拉終將化為炮灰?!

http://www.iheima.com/archives/42554.html

進入網絡時代的媒體，變得愈加浮躁，愈加一窩蜂，對納米科技的惡炒，對3D打印概念的誤讀，以及對電動車的狂熱，都是例證，現在又開始神話特斯拉。

我也瀏覽了一下神話特斯拉的文章，依據不外乎兩點，一是今年一季度特斯拉居然盈利了，獲得1120萬美元的淨利潤;二是特斯拉最近股價大漲。

關於盈利這事，我不是財務專家，但是既然高盛可以把希臘包裝得漂漂亮亮地加入了歐元區，雷曼兄弟在破產前也曾是「高富帥」，我就不怎麼相信這玩意兒了，何況還只是一個季度偶然錄得的區區1千來萬美元。

後來，有較真的媒體發現，這區區1千來萬美元的淨利潤也值得分析。特斯拉一季度出售碳排放配額的收入就高達6800萬美元，佔其總收入的12%，如扣除這一部分收入，特斯拉一季度不僅沒賺錢，反而虧損5680萬美元。

關於股價，我就更不想說什麼了，又能說明什麼呢?中石油不是也曾經站上過48元的巔峰麼?況且，股價或許本來就是這輪惡炒的目的呢?

令人遺憾的是，這些神話特斯拉的文章，很少或者幾乎不談MODEL S的高昂成本以及使用上的不便——給電動車充電，即使對住HOUSE的美國富人來說，也依然是不方便的。特斯拉貌似一定程度上解決了續航里程問題，MODEL S最大一次充電續航里程可以超過400公里，可這是用高昂的成本換來的，它需要安裝85kWh的超大容量電池組。相對而言，日產聆風一類電動車為什麼續航里程都只有150公里左右?因為聆風的電池容量只有24kWh，雖是如此，電池依然佔了聆風整個成本的接近一半。

大家應該不難理解為什麼MODEL S的售價這麼高了吧?85kWh版MODEL S美國售價88570美元，還是基本配置，導航都沒有，含導航的科技套裝，要加3750美元，運動套裝再加6500美元!配齊將近10萬美元!在美國，這個錢可以買4輛馬自達6或兩輛寶馬Z4!

目前而言，特斯拉MODEL S還只能是有錢人的玩具，現在有錢人太多了，一年賣個萬把甚至2萬輛，都有可能，但可能也只此而已了。如今，沒有哪個汽車廠家靠這樣的規模可以獨存於世，所以，對於特斯拉的前途，我的看法是，只有兩種：要麼破產，要麼被收購。

基於行業技術發展水平和現實市場環境，即使採取最樂觀的立場，純電動車在2020年之前也沒什麼戲。一個汽車廠家，只做純電動車，撐不了那麼久。相比之下，比亞迪「電動和傳統汽車並重」的做法更加務實，而其轉攻電動公交和出租車市場的做法，也更加明智。

A123掛了，CODA掛了，菲斯科也快掛了，我很奇怪，為什麼在很多媒體那裡，這些就成了特斯拉神話的旁證。其實，這些廠家的掛掉，只能證明一件事，就是目前為止，純電動車依然沒有競爭力——即使美國政府的補貼已經相當給力。

我並不是特斯拉黑，相反，我很欣賞他們的產品，在今年的北美車展上，我駐足最久的就是特斯拉的展台，在2013世界年度環保車型評選中，我也投了MODEL S一票，但是，令我欣賞的並不是作為電動車的特斯拉，而是MODEL S和MODEL X那讓人耳目一新的設計。

也許，特斯拉的確可以被看做一個奇蹟，但不是神話，說它是汽車行業的顛覆者，更是言過其實，起碼特斯拉用的還是傳統的汽車底盤嘛。

上汽總裁陳虹的判斷很冷靜，他看到的是特斯拉的高負債率。所以，這裡也順便給投資者提個醒，現在買特斯拉的股票，風險非常高，不要被那些有意無意的神話所忽悠。

純電動車的十大障礙

續航里程

人們需要車，是因為要解決出行問題，並不是用來娛樂。所以續航里程很重要，現在的電動車(以中型轎車為例)基本上一次充電的續航里程也就150公里左右，這意味著什麼?傳統汽車開到續航里程還剩100公里的時候，一般都會去加油。150公里的續航里程，考慮到返程，以及電池性能的衰退，要打個對折再打8折，也就是說單程只能跑60公里，開著這樣的車，基本上你是不能出城的。

電池成本

續航里程之所以成為問題，是因為電池很貴，如果用上足夠多的電池，續航里程當然可以做到200公里、300公里，甚至更高，但是車就貴得買不起了。經過多年發展，車用鋰電池成本已經下降了很多，但依然不菲，目前國際平均水平是，每度電的電池成本大約是1000美元(註：現在已經有所降低)，一般電動車要達到150公里續航里程，需要20度以上的電能，也就是說，僅電池成本就要2萬美元。而2萬美元已經可以買到一輛非常不錯的中級汽油車。

能量密度

即使電池成本可以進一步降低，一款家用電動轎車也不可能安裝更多的電池，因為電池還很重。相比其他電池，現在常用的鋰電池已經是能量密度比較高的一種，但依然不輕，國際平均水平而言，每公斤電池的能量密度大約是0.1度電，20度電的電池，重量就是200公斤。對一款中級轎車而言，這已經很重了。

充電時間

好了，即使成本降下來了，重量也降下來了，但是我們就可以在車上裝配更多的電池嗎?答案是否定的。因為更龐大的電池組意味著更長的充電時間。以目前比較先進的三菱i-MiEV為例，這款小型電動車，續航里程150公里，如果使用家庭電源，完全充滿電要6個小時，而用專門的快速充電設備，充至8成滿，也要30分鐘。想像一下，即使快速充電設備很多，每開1小時車就要停下來充半小時電，會不會讓人抓狂?而且和加油要排隊一樣，即使你幸運，平均能排在第三位，那麼你的實際情況是，每開1個小時車，就要花1.5個小時停下來充電。

電池的回收

這似乎不是一個很難的問題，但是，現實是一直沒有人告訴大家假如電動車真正普及的時候，大量的廢棄電池將怎麼回收處理。和前面的那些問題比起來，這的確是一個容易得多的問題，但是如果沒有建立起完善的機制，將會導致災難性的後果。

電池的性能衰退

電池的性能會衰退，而且使用不當，衰退得還很快。新買的手機可以待機3天，但是半年後只有2天了，1年後只能堅持1天了，再以後要隨身攜帶充電器，這樣的經歷相信大家都不陌生。那麼本來就很可憐的150公里續航里程，慢慢變成120、100，甚至80公里的時候，這車你開還是不開呢?

安全

汽車廠家都表示這個問題已經解決了，而且也確實比較容易解決。在VOLVO的安全中心，我親眼見證過電動車的碰撞測試實驗。但實驗總是實驗，手機爆炸且能傷人，電動車那麼大的電池組，萬一出了狀況，情況一定很嚴重。

基礎設施

上下班用車，晚上回家充電，很好的構想。如果大家都住的是HOUSE或別墅，車就停在自家門外，引一個插座出來，這種構想是可行的;可是，決大多數中國人都沒有這樣的條件，在可預見的未來，也依然沒有這種條件。

電從哪裡來

廠家都熱衷談電動車的零排放，但如果考慮從獲取電的環節開始，即所謂的「Well to Wheel」的全過程來看，電動車卻未必是環保的方案。因為獲取1千瓦時能量，直接燃燒汽油的CO2排放約是310克，而如果是用煤炭發電，對不起，排放高達832-1032克。中國7成以上的電來自火力發電，也就是說，起碼在中國，電動車不是低碳，而是高碳的。即使不考慮這一點，電的供應也會成為問題，現在一到夏天，幾乎全國範圍電力都緊張，常常要拉閘限電，如果大規模推廣電動車的話，電又從哪裡來呢?

石油的長期存在

這其實是最致命的。在可預見的未來，以石油為主的化石能源仍將佔主導地位。歐佩克秘書長巴德利不久前說，世界石油儲量能夠滿足未來50年的世界能源需求。這個過度期限對於純電動車來說，是不是太長了一點?這個期限內，混合動力、插電式混合動力、增程型電動車，才是更好的方案。正如豐田歐洲公司總裁Didier Leroy在巴黎車展上所說：「混合動力技術已經完全可以滿足現實的需求，而且也將為未來純電動和氫燃料電池技術提供現成的技術平台。」

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特斯拉將成為一個更大的泡沫 狼狼槍槍

http://xueqiu.com/5732397344/24394146
前幾天翻譯完特斯拉汽車公司全面分析2.0的時候，@坐下再說 前輩告訴我要多看看空方的觀點，我很贊同前輩的說法，我覺得這樣比較理性，可以避免頭腦發熱。

這幾天我閱讀了一些空方的言論和文章，如今空方的文章已經從Tesla造不出一款好的車轉變成了Tesla的市場在未來會被什麼汽車公司蠶食，現在的主要論點是大廠商的混合動力車會在未來成為主流，瓜分純電動車的市場。

在此我的觀點是，混合動力汽車有相當理想的燃油經濟性，以Lexus ct200h這款車來說，長期駕駛的油耗只為百公里5升，新款的奔馳S系的混合動力轎車，數據上更是能達到百公里3升的油耗數據，我覺得這些都是偉大的進步，可是並不會影響Tesla的市場份額，混動的一個弱勢就在於又有發動機，又有電動機和電池，侵佔了車內大部分空間，工藝和零件也更複雜，後期保養和零件故障率也相應提高了。

拿奧迪A6混動版來說，後行李箱的四分之一空間都被電池佔據，http://www.autohome.com.cn/drive/201305/539916-2.html  這與Tesla Model S前後都是行李箱的對比相當明顯，作為消費者，我覺得我傾向於性能更優越，結構更簡單的Tesla Model S。

而作為投資者，還是要奉勸大家理性最重要，在此翻譯了一篇空方的文章供大家參考。

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特斯拉將成為一個更大的泡沫

George Kesarios   翻譯：狼狼槍槍

幾年前，格林斯潘曾說，「當你處在一個泡沫中時，你無法得知，正因為如此，你也會不知道是否應該採取任何行動」。

我認為他是對的，因為市場上有許多泡沫股票，而投資者似乎不能夠分辨他們，他們只是不停地買入，買入，買入。我不知道這些股票的泡沫會在什麼時候或在什麼情況下會破裂，但我可以肯定的是，這一切終將發生。

但很多投資者用這句話反駁了我的觀點：「這只股票的上漲已經讓我賺到了很多錢，你憑什麼非要說這只股票是泡沫呢？」好吧，我對這種說法無語，同時我也想告訴你們，靠泡沫賺的錢完全是運氣，並非每天都是聖誕節。

市場就是市場，市場比我更能說明什麼是泡沫，然而，如果每個人都決定從橋上跳下去，這並不意味著我也要跟風，雖然市場常常是正確的，我在大多數情況下也同意「市場先生」的選擇，但是有些時候，我還是有我的底線的。

言歸正傳，我認為現在最大的一個泡沫就是TESLA，儘管連市場都在否認它不是一個泡沫，但我想告訴你，沒有比TESLA更加泡沫的股票了。

那麼，你們是不是因為TESLA是泡沫而賣出呢，猜猜我會怎麼建議？我會說，不！事實上TESLA正在成為一個比它現在還要大的泡沫。在未來的幾個月中，它的市值有可能將會超越通用或者福特。（好吧，這是個玩笑）

為什麼TESLA會成為一個比它現在還要大的泡沫呢？因為它剛剛被宣佈進入了納斯達克100指數。而且成為了納斯達克100　ETF(交易型開放式指數基金)Powershare的被跟蹤股票。

但是TESLA不會就此止步，TESLA可能還會進入更多的ETF(交易型開放式指數基金)公司的視野。

對買入TESLA的投資者來說，天空才是盡頭，TESLA可能會比當年的APPLE更受交易型開放式指數基金的追捧。（這是另外一個玩笑）

艾倫•格林斯潘曾說：「當你處在泡沫中的時候，你不會知道自己是泡沫的一員」，TESLA市場參與者們都認為TESLA還很便宜，在未來幾個月值得繼續加倉，因為會有更多的ETF介入。他們有可能會被證明都是正確的。而我今天寫這篇文章是告訴大家：在買家的追捧下，TESLA在未來幾個月中，將會成為一個比它現在體積更大的一個泡沫。

譯者註：作者George Kesarios，上篇唱空文章發表於2013年5月14日，標題符合雪球上眾多Tesla空方的觀點：Tesla: An Idea, A Dream, A Concept 特斯拉是一個想法，一個夢，一個概念
歡迎做延伸閱讀：
http://seekingalpha.com/article/1433941-tesla-an-idea-a-dream-a-concept?source=kizur

$特斯拉電動車(TSLA)$ 從特斯拉說到比亞迪 雨楓

http://xueqiu.com/7947659357/24705717
對普通消費者而言，電動汽車，好在哪裡？

三點：一、省油/省錢，二、環保/時尚，三、動力性能

這裡面有個有趣的悖論：越是能買得起高價車的人，越不在意那個油錢。畢竟和一輛動輒百萬的跑車比起來，一個月省下2000塊錢的加油費簡直是個笑話。很多大廠商切入電動車的時候，都是以省油的小型車作為賣點，而特斯拉，實際上是把注意力集中在了後面兩項上，換個角度看，鋼鐵俠實際上是把環保作為一個時尚標籤，把電動車當奢侈品來賣，開特斯拉的主，就等於 有錢、時尚、關注環保，這是一種炫耀性很強的身份標籤。再加上電動車的加速性能天生就優於內燃機，多種因素促成了特斯拉目前的成功。

如果特斯拉一上來也跟其他汽車廠商一樣，走節油的小型車路線，或者做混動車型，那麼這家公司可能是活不到今天的。畢竟作為車壇新秀，很多方面的積累還是沒辦法和老牌大廠相比的。

所以，這是一種市場定位的成功。好吧，我不是質疑他們的技術實力，但TESLA的成功首先是市場定位的成功，其次才輪到技術等因素。

再來說說比亞迪。秦是一款很有趣的車型，前驅車5秒多的百公里加速能力，2升多的工信部綜合油耗（包含充電行駛里程）放在十幾萬（官方還沒最終確定）的售價上，簡直是個性價比的奇蹟。就這款車目前透露出的信息而言，我們很難說比亞迪是一家不注重技術研發的公司。起碼在現階段，國內應該不會有第二家廠商能搞出這麼個神器來。

然而，這是一個市場定位非常不確定的東西。

對於那些價格敏感的消費者來說，就算電動轎車可以省油，幾年開下來，是否能夠抵消多了將近一倍的售價？還包括因為保有量小所帶來的一系列其他成本，如保養費用等。算下來會發現，在實際使用的層面，這東西並不真的省錢，它只是省油。電動車聽起來很拽，但是現階段它肯定無法大幅度降低價格敏感型消費者對於買車和用車的成本負擔。

顯然，銀子不足的消費者，絕無可能用自己的鈔票去為環保做貢獻，那麼，時尚和動力性能夠成為吸引消費者的利器嗎？

很遺憾，首先，在一二線城市，買一輛比亞迪的車，這本身不但跟時尚掛不上關係，而且幾乎是立即會被人掛上經濟能力不佳、品味較差的標籤，這是BYD本身的品牌形象問題，絕非一兩天可以改變；而性能方面，不可否認5秒多的加速能力（基本上和50萬左右的性能小車在一個水平線）絕對是鶴立雞群，問題是，只有十幾萬預算/又想要買一輛5秒加速/又能夠接受BYD品牌  的消費者，注定了是一個非常之小眾的群體。如果換了是我，寧可買輛汽油車自己去改裝，起碼可控性要比弄一輛沒有人知道如何改裝的電動車強得多。

不省錢、不時尚，而追求性能的玩車族肯定不會選。那麼，秦的消費者到底是誰呢？

實際上比亞迪完全可以換個思路看待這個問題：放棄對於電動車行駛距離和綜合油耗的病態關注（是的，我認為這純屬病態思維），不需要純電狀態行駛50公里，只要有10公里的續航能力就足夠了——這足夠讓比亞迪保持5秒多的百公里加速、5升以下的綜合油耗，而整車的成本和重量都會得以大幅度降低，節約出來的成本，用在車子外形和內飾的提升上，再把懸掛換成獨立的……一款價格在15萬以內、綜合油耗5升左右、百公里加速能力5秒多的混合動力，配上靠譜的外觀設計和內飾品質，瞄準那些經濟能力不算特別高，又希望追求時尚和新鮮感的小白領人群，大致上是榮威550、高爾夫6、英朗和科魯茲這個層面的消費者，大概是有很大勝算的。

說實話，雖然鋼鐵俠看起來一副喬幫主再世、技術狂人的范兒，但是特斯拉運作的關鍵其實是對市場需求的細分和把握能力，而本來應該是以性價比和數量取勝的比亞迪，在新能源汽車的產品路線上，帶著十足的理想主義的革命情懷，以至於造出來這麼一款他們自己都不知道應該賣給誰的奇葩產品。如果兩家公司的所作所為能夠相互對調一下，似乎會更符合我們的主觀認知。

老實說我並不特別看好特斯拉，我相信他們有可能成為第二個保時捷，但這跟什麼改變世界之類的論調相差甚遠，鋼鐵俠真正的實力，要等到諸如i8這些同檔次競爭對手真正批量湧現之後，才好做出準確的判斷，惡仗都沒打過一場，現在就下結論說給力哥可以一統江湖，未免太不把汽車巨頭們當回事了。反過來，我一直在關注比亞迪，可是我不敢買入他們的股票。因為這家公司到目前為止，帶著一股子明顯的精神錯亂的狂熱氣質，然而他們的業績和過往歷史很明顯並不支持這種氣質，那麼，起碼在中短期，這家公司的走向就很值得懷疑了。

電影《鋼鐵人》故事本尊 把電動車股價翻三倍 特斯拉汽車創辦人：我就是要改變世界

2013-08-05  TWM

如果電影《鋼鐵人》出現在現實生活，故事裡的主角億萬富翁｜｜ 東尼．史塔克的公司股票會怎麼波動？研究特斯拉汽車創辦人伊隆．馬斯克和他的電動汽車公司特斯拉就對了。 撰文‧楊卓翰 二○○七年，被稱作「來自上帝的手機」iPhone上市，賈伯斯被喻為「先知」，蘋果公司股價在一年內漲了不到一倍。上個月，特斯拉汽車（Tesla Motors）最新電動車上路滿一年，特斯拉的股價已經漲了三．二八倍，還有外資喊出未來會再「多漲一倍」。因為比起賈伯斯，特斯拉創辦人伊隆．馬斯克（Elon Musk）影響人類的不只是科技，還可能創造人類的永續未來。 特斯拉的新電動車Model S，是史上第一輛性能和價格競爭力都能和傳統汽車並駕齊驅的純電動車，七萬美元（約二百萬元新台幣）的售價、三秒時速可以從○到一百八十公里，而且已經量產，等於宣告傳統汽車大廠過去幾十年無人達成的「聖盃」，已經被馬斯克握在手上。電動車取代傳統汽車的日子，正式開始倒數。 身價高達六十九億美元 加速電動車取代汽車，只是馬斯克改變人類未來的一小部分。他二十五歲時就創立全球最大線上支付平台Paypal，從此改變金融業在網路時代運作的方式。除了特斯拉汽車，他還有兩家公司：一家是全美最大的民營太陽能系統商SolarCity，要在二十年內讓太陽能取代傳統能源；另一家SpaceX是太空火箭製造商，幫NASA（美國太空總署）省下七五％的火箭發射成本，想要促成火星殖民。 他還是電影《鋼鐵人》主角｜｜ 億萬富翁東尼．史塔克的導演參考的原型，也在電影裡客串。一身上下充滿種種不可能，表面看來，講話帶著迷人英國腔的馬斯克，活脫就像電影裡的完美人生。 今年剛過四十一歲生日的他，溫文儒雅又帥氣，他手上的三家公司各別讓人類在交通、能源、太空殖民等領域大躍進，而身價經《富比世》估計高達六十九億美元。不過，這並不是美滿電影，馬斯克為了完成自己的夢想，也是賭上身家、甚至毀了自己的家庭。 馬斯克出身南非的白人家庭，他形容自己就是標準的「宅男」（Nerd），不善交際，但是在十二歲時就自己寫出遊戲程式。也許老套，但是他從小就夢想著改變人類社會。之後他來到美國史丹佛念書時，發現改變世界的舞台，是在學校之外，所以他也加入賈伯斯等「中輟生一族」，開始自己創業。 他先後創立兩家軟體和網路公司，後者成了全球最大的線上支付提供商Paypal，今天的用戶超過二億戶。他也先後將二家公司賣掉，他曾打趣的說：「賣掉Zip2（第一家公司）時，我可以買下一座島，去島上退休；賣掉Paypal時，我可以買下群島。」○二年，全球最大網路交易平台eBay買下馬斯克的Paypal，成交價是十五億美元。 不過，他並不想退休，他離改變世界的大夢還很遠。 剛把公司賣了，馬斯克就用他賣掉公司所有的錢，先後成立了美國第一家民營的太空火箭公司SpaceX、「太陽城」和「特斯拉」。這些公司都有一個共通點：挑戰不可能。而特斯拉的電動車，就是他打破的第一個「不可能」。 Model S上市 轟動市場「Model S在生產前，很多人都說我們一定造不出來；當我們造出來後，他們又說我們不可能量產；當我們準備量產到市場上時，他們又說我們不可能獲利。」馬斯克在一場科技論壇上透露。不過，馬斯克做到了。今年第一季特斯拉十年來首度轉虧為盈。馬斯克預估今年將有二萬輛的銷量，是去年的十倍，跌破所有人的眼鏡。 「我們的計畫本來有三階段。第一階段是少量高價，第二階段是中量中價，第三階段則是多量低價。」馬斯克說。現在市場正夯的Model S正是第二階段，現在訂購，要排二年的隊才拿得到車。不過幾年前，它也因為公司險些破產，差點未能問世。 特斯拉在第一階段時，於○六年推出第一代Roadster車型，受到市場注目，但是每年不到五百輛的銷量並不足以撐起公司。不幸的是，金融風暴隨之而來。馬斯克的三家公司，紛紛接近破產，其中，又以特斯拉最慘。他被迫關掉特斯拉一間實驗室，裁掉三分之一的員工。 「你可以想像，一家又小又年輕、只有極少數客戶的小公司（一直到去年九月，特斯拉只賣出二千多輛Roadster︶，會有多慘。我們的貸款周轉期從一、二年，掉到只有幾周的時間。」特斯拉已處在破產邊緣。這時，他的前妻終於受不了，提出離婚。「我覺得我總是被冷落，因為他是標準的公事第一。」前妻Justine Musk接受《彭博》訪問時說。 公司面臨破產，又結束了長達十年婚姻，這是馬斯克人生最黑暗的一章。在最後一刻，馬斯克用個人名義擔保了四千萬美元，特斯拉才免於倒閉。「把你最後一分錢投在你這一生的目標上，而且知道當這些錢燒完，就沒有機會了，那種感覺實在讓人絕望。」馬斯克說。他還對《富比世》的記者表示，有時候他會在半夜醒來，發現枕頭上有淚痕，可以想像他內外承受多大的煎熬。 不過，特斯拉最後還是熬過難關。去年量產型的Model S終於上市，並且轟動市場。美國通用汽車（ＧＭ）執行長Dan Akerson最近就特別派了一組人，專門研究特斯拉。「如果我們不小心應付，特斯拉將會成為我們的大麻煩。」Akerson說。 這家公司不但成為全球最大汽車公司的威脅，也達到其他傳統汽車廠望塵莫及的效率，原因很簡單，關鍵就是「從零開始」。特斯拉汽車首席技術長史特拉貝爾︵J. B. Straubel︶解釋：「我們是第一家汽車公司拋棄掉汽油設計包袱，完全投入的電動車商。所以，我們的車輛設計可以捨棄很多傳統車子不必要的部分。」 新目標：讓太空旅行成真 因此，馬斯克對傳統汽車相當嗤之以鼻。「傳統汽車的語言是自動化、耗油量、汽缸，都是舊東西；當我說汽車時，我講的是電池、中央電腦、電動馬達。這些是矽谷才有的新技術，底特律只會把這些東西當成笑話。」但是現在，一邊是傳統汽車工業大城底特律破產；另一邊，則是特斯拉的股價一飛沖天。馬斯克給懷疑者下馬威。 「我想我的思考方式是偏向物理學。」馬斯克解釋。物理學是用來解釋你看到的很多違反常識的東西。「像量子力學。如果你去試著了解物理學，你會發現現實運作的方式絕對和你想的不一樣。」他說。 接下來，馬斯克要和ＮＡＳＡ合作，打造便宜火箭，讓「太空旅行」這個不可能成真。因為，他最後的希望就是人類可以成為「跨星球的種族」。「現在每次發射火箭都要數百萬美元，因為油箱、火箭都是消耗品，只能用一次。」他說。現在SpaceX已經在測試第一階段的可回收火箭，也和ＮＡＳＡ簽下十六億美元的合約。 太空旅行另一個重要的東西就是太陽能。因此，馬斯克也在二○○六年成立太陽能公司，一個月建五百套太陽能系統，現在已是全美最大的太陽能系統商。「我對太陽能有極度的信心，我相信二十年內，太陽能就會成為人類最主要的能源。」馬斯克說。 美國有一句俗諺：「瞄準月亮，如果你失敗，至少可以落在雲上。」馬斯克還是將火箭射進了太空，因為他瞄準的是火星。就算他失敗，人類即使不會像他期許的邁進一大步，但，那腳步，也不算小了。 伊隆‧馬斯克 出生：1971年 現職：SolarCity董事長、SpaceX、Tesla Motor CEO 經歷：PayPal創辦人 學歷：賓州大學 伊隆‧馬斯克大事紀 成長過程 1971年 出生於南非。 1980年 父母離婚，他與弟弟巴爾金無人照顧，曾計畫騎自行車帶弟弟旅行，曾經自己做炸藥。 1986年 移居加拿大，在親戚家做農場粗活。 事業曲序幕 1995年 與弟弟創辦Zip 2。 1998年 創辦X.com （PayPal前身）。 1999年 將Zip2賣給康柏，３億美元成交。 2002年 將PayPal賣給eBay，15億美元成交。 事業三部曲 第一部 太空產業 2002年 創立Space X。 受到NASA關注，獲得16億美元合約，開啟太空私營化新紀元。（實現民營化、低成本太空旅行，讓太空發射成本減少90%。） 第二部 再生能源產業 2003年 與J. B. Straubel創立Tesla Motor，投入電動車產業。 第三部 第二部的延續 2008年 設立SolarCity，目前矽谷唯二成功的太陽能公司（與電動車設置、基礎設施相關）。