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市民拉買菜車排隊買金

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「瘋了！買瘋賣瘋了。」一家百貨公司黃金專櫃工作人員不斷感慨。暴漲至370元/克的金價就像坐了過山車一路狂飆，引發市民的買金投資潮，專家提醒，鉑金和黃金出現倒掛後，可能會出現金價大跌，投資黃金需謹慎。

商場排隊買金子

金價的此輪暴漲來勢兇猛，本週一國際金價突破1700美元/盎司大關，本週二黃金價更是衝破1750美元，並與鉑金倒掛。昨日上午9時，據上海金交所實時顯示，金價至372.5元/克，金條的回購價為365元/克。

東山百貨相關人士告訴記者，目前，黃金白銀出現了銷售井噴，去年同期黃金白銀這塊(含飾金鉑金等)兩個門店3天的銷售額為170多萬元，今年飆升至470萬元的三天銷售額，升幅令商家始料不及。其中又以投資黃金佔比最大，達65%以上。

「不是排隊買打折品，而是黃金！」該公司黃金專櫃一銷售人員介紹說，平日買金者無需排隊，也就是幾個人，現在黃金價升得厲害，半天就有十多名顧客買金，由於人太多，需排隊才能購買。

據廣百中怡店的黃金專櫃銷售人員介紹，近兩天買金的顧客確實多了很多，一天可接待幾十個真正買金的顧客，以往一天也就10名左右。

顧客用買菜車拉銀子

購金市民中，不乏讓人咂舌的豪客。「週一以後，金價飆升，店內的銷售依然保持火爆，花地灣店有投資客一下出手拿下20條100克、30條50克東百投資金，前天中午一位客人來到總店將櫃檯倉庫所有中小規格的中金投資金條一氣掃光，驚呆了工作人員。」東山百貨相關人士介紹說。

黃金的需求量激增，由此帶熱了賣金潮。記者從一商場回購黃金處獲悉，僅昨天一天，就回購了3千克黃金，來自20名回購客手中。此外，白銀銷售雖然比不上黃金火爆，但這幾天也不乏大手筆買家，記者瞭解到，上週遇上銀價稍有下浮，一位商場顧客用買菜的小車輕鬆拉走15條500克的投資銀。

專家：鉑金黃金倒掛謹防黃金大跌

「一般情況下，鉑金與黃金的價格比是2 1，也就是說買一克鉑金的錢可以買2克黃金。」粵寶首席分析師朱志剛分析認為，現在罕見的黃金暴漲幅度已讓兩者出現了倒掛，在2008年曾首次出現，這次是第二次倒掛。自2005年後，黃金價格每漲100美元的時間間隔已越來越短。之前每漲100美元，需要一兩年時間，而現在只需要幾個月的時間，從1600美元漲到1700美元，僅用了20天時間。

朱志剛分析，出現這種情況是因為8月之前，金價本來就在歐債、美債危機等因素的影響下一路在漲。黃金與股市是負相關，股市跌，金價就漲。鉑金同樣是貴金屬，但與黃金相比，它不具備貨幣屬性，所以在複雜的國際形勢下，漲幅沒有黃金大。

朱志剛提醒投資者，預計鉑金和黃金出現倒掛會引發未來金價出現大跌及鉑金大補漲兩種情況，進行黃金投資需謹慎，投資黃金需注意一個原則「逢低買入」。截止到昨晚7時，上海金交所實時顯示的黃金價已稍降至367元/克。 (來源：信息時報 )

傳OTC藥禁上大眾媒體 市民擔心選擇權被剝奪

【未來城市】讓「高架公園」連接歷史和市民 廢高架，新公園

是花5000萬美元拆除一條廢棄高架路，還是花3600萬美元將之改建成高架公園，使之成為市民的休閒之處？美國費城選擇了後者。廢棄高架橋改建成城市公園，在美國已蔚然成風。

中國正處在城市拆建的高峰期，這不失為西學之術，但也有美國學者認為，並非所有城市都值得照搬。

在美國費城市中心北部，將會出現一「條」公園。

小碎石路、樹木、花香、陽光……普通公園應有的盡有，特別之處在於，一條廢棄的鐵軌貫穿公園，在某些路段，它還像高架橋公路一樣橫穿社區。

這「條」未來的公園原本正是廢棄的高架軌道。軌道修建於1890年代，在運營近百年後，於1984年停止把列車送往市區。

畫家薩拉·麥克尼尼就住在這條高架公路附近的街區，她曾是列車的常客。鐵道廢棄後不久的一天，她獨自一人爬上了高架，發現了別樣的美麗：鏽跡斑斑的鐵軌上生機盎然，草木叢生。「這裡可以成為一座公園的。」她向南方週末記者回憶起當年的念頭。

2003年，薩拉·麥克尼尼和另一位當地居民啟動了「雷丁高架公園項目」，努力讓高架公園成為可能。「費城高架橋綠化」組織的負責人保羅·范米特同樣期待著一座線性公園的誕生：「它將蜿蜒穿過55個街區，屆時我們不用穿過馬路就可以擁有長達5000米的公園」。

「這片社區原本連一座公園都沒有。」費城中心城區的主席保羅·利維告訴南方週末記者。現在，費城打算花3600萬美金來打造這條空中精品公園。「摧毀它則需5000萬美元，比改造它耗資更多。」保羅·利維說。

2012年4月，通過三次社區會議，以及問卷調研，這段軌道的改造設計圖問世了。「預計今年年底，這些設計圖就變成施工圖紙了。」負責設計的布萊 恩·哈內斯工作室創始人布萊恩·哈內斯告訴南方週末記者。「下一步就是籌款了！」保羅·利維說，若款項2013年7月前能到位，一年後這裡就將擁有一座高 架公園。

這不是美國第一個廢棄高架鐵路的改造項目。2009年6月紐約曼哈頓西區的廢棄高線鐵路就成功改造成了高架公園。目前，美國這類型的項目還包括芝加哥的布魯明戴爾小徑、澤西市的第六街路堤和聖路易斯的棧橋。

最早的高架公園出現在法國巴黎。1989年，巴黎開始著手把1859年的一段長約4.5千米的廢舊鐵軌改造成綠蔭步道，近半個世紀之後，1993年向公眾開放。

這類項目近20年來在美國成風靡之勢，人們開始認同廢棄高架的歷史價值。「它們是工業化留下的寶貴遺產，承載著過去和歷史。」紐約高架公園的園藝設計師皮特·奧多夫解釋道。

不過，浙江大學城市與規劃研究所饒傳坤副教授告訴南方週末記者，中國目前還沒有類似的高線項目。「美國的高架鐵路廢棄，可能是因為現在機動化在某種 程度上取代了原來的鐵路交通。」但在中國，高架橋的歷史不超過二十年，且以公路橋居多，目前處於車多橋少的局面，「基本是『造一條，堵一條』，鮮少出現閒 置廢棄的情況。」

「如果出現廢棄的情況，按中國的慣例，它難逃被拆毀的命運。」廣州市城市規劃設計所的城市規劃師曾春霞說。但在一些高架橋要拆除的消息傳出時，人們已開始暢想與紐約類似的高架公園。

1996年落成的南京城西高架橋，十餘年來，都是南京大學中文系程章燦教授熟悉的城市景觀。2011年初，他聽說城西高架要拆了，心生不捨。「城西 高架若留著，能否用綠色的花木環繞它的周身，讓彩色的花朵從半天垂掛下來，讓它成為像紐約高架那樣的空中公園？」但這僅僅是一位教授的念想，一個他可以在 課堂上與學生分享的隨想。2012年初，南京城西高架橋拆除，改建地下隧道。

其實，紐約高架公園的成功模式是否可以複製，也不無爭議。

首先，高架公園造價較高。據美國賓夕法尼亞大學設計學院維托爾德·瑞比克金斯基教授透露：「紐約高架公園一期和二期耗資1.52億美元。」接下來的兩期，預計耗資9000萬美元。

而且，並非所有的廢棄高架都適合、值得建成高架公園。「和巴黎一樣，紐約有悠久的歷史，鐵道沿線有密集多樣的歷史文化景觀，這是建高架公園得天獨厚的條件。」維托爾德·瑞比克金斯基教授說，真正能兩者兼具的城市少之又少。

「很多美國城市都在尋求捷徑來復興它們垂死的市中心。但如果很多城市都竭力效仿紐約，盲目建造高架公園項目，那麼用不了多久，高架公園也會在失敗的城市設計策略名單上榜上有名。」維托爾德·瑞比克金斯基教授感嘆道。

大陸農民工市民化成本調查

在每個農民工市民化所需的8萬元公共支出成本中，遠期的養老保險補貼平均約為3.5萬元，需要短期支付的住房和義務教育等一次性成本約為2.4萬元。對中國政府而言，這一成本支出並非不可承受。

朱志超渴望在上海安家。

他在17年前離開河南沈丘縣農村的老家，跑到上海謀生。一開始為集裝箱車隊開車，手頭略有積蓄後，自己買車跑運輸。現在，朱志超已有兩輛集裝箱卡車，組建了一個小型運輸公司。

朱在上海娶妻生子，一家四口租住在上海寶山區楊行鎮西街寺前村一套小三居里，每月租金1600元。在上海生活多年，朱志超早已習慣了都市生活，眼見孩子一個個長大，他最近忙著為女兒張羅入學，還想把年邁的父母接到身邊來照顧。

中國內地像朱志超這樣舉家外遷的農民工，據統計多達1.6億人，佔外出農民工的20%以上。這些流動人口在流入地已經居住長期化，他們渴望市民身份的認同和待遇的平等，完全融入城市生活。

他們這種期待與渴望，已經提上國家最高層的政治操作議程。2013年6月21日，國務院首次設立國務院農民工工作領導小組，由副總理馬凱擔任組長；在此前後，國家發改委發佈報告，稱中國將全面放開小城鎮和小城市落戶限制，有序放開中等城市落戶限制，逐步放寬大城市落戶條件，合理設定特大城市落戶條件，逐步把符合條件的農業轉移人口轉為城鎮居民。

這是中國第一次明確提出各類城市具體的城鎮化路徑，表明農民工市民化問題將成為新一屆中央政府的施政重點之一。各級政府接下來需要做的是加大投入，解決農民工市民化過程中的基本權利保障和城市公共服務享受的資金需要，即承擔農民工市民化的社會成本。

但是，在當前經濟增長放緩、地方債高企，危機一觸即發的嚴峻形勢下，圍繞農民工市民化而來的公共成本的巨大投入，中央和地方財政如何分擔，能否承受？仍是一個未知數。

公共成本或達13萬億元

中共建政以來推行的城鄉二元制度，是當前農民工市民化的最大障礙。但在云南大學發展研究院的「三農」專家張國勝看來，農民工市民化之所以進展緩慢，表面看是由於城鄉二元體制改革滯後，根本原因還是政府沒有能力承擔農民工市民化的社會成本。

關於農民工市民化的成本測算，內地學術界有各種不同的版本。中國科學院早先估計，一個農民工變身市民需要的「公共支付成本」約為1.5萬元；據住建部調研組測算，每新增一個城市人口需要增加的市政公用設施配套費(不含運行和管理成本)，小城市為2萬元，中等城市為3萬元，大城市為6萬元，特大城市為10萬元；中國發展研究基金會公佈的農民工市民化的平均成本在10萬元左右；廣州市社科院發佈的報告則顯示，一個農民工若要成為廣州市民，不包括買房等成本，僅滿足最低消費，一生中需要承擔130萬元。

張國勝長期關注農民工市民化問題，他對相關成本分地區計算的結果是：東部沿海地區第一代農民工與第二代農民工市民化的社會成本分別約為每人10萬元與9萬元；內陸地區則分別約為6萬元與5萬元。「如果將2億農民工完全市民化，這個成本非常龐大。」他說。

2010年，國務院發展研究中心成立「促進城鄉統籌發展，加快農民工市民化進程研究」課題組，由侯云春、韓俊、蔣省三等知名學者牽頭，課題組成員包括何宇鵬、金三林、王賓、林家彬、許召元等十幾位專家。他們對6232位農民工進行問卷調查，結果顯示，長期或者全家都在城市的農民工，有70％左右願意接受市民化。

課題組對重慶、武漢、合肥、鄭州、東莞、嘉興6個城市和20多個小城鎮進行了持續2年的跟蹤調研，從教育、住房、社會保險以及城市管理費用等四個方面測算每位農民工市民化需要支付的公共成本，得出的結果是：重慶市80408元、嘉興市83690元、武漢市85087元、鄭州市77361元。按人均成本8萬元計算，內地現有1.6億農民工市民化的總成本需要人民幣近13萬億元。

「這項成本並非高不可攀。」報告執筆人金三林解釋說，在每個農民工市民化所需的8萬元公共支出成本中，遠期的養老保險補貼平均約為3.5萬元，約佔總成本的40%-50%；需要短期支付的住房和義務教育等一次性成本約為2.4萬元，加上每年的民政救助等社會保障及公共管理成本平均約為560元，佔總成本的1/3左右。「對中國政府而言，這一成本支出並非不可承受。」

國家行政學院經濟學部近期也公佈了他們的測算結果：不考慮企業和個人所承擔的社會成本，現有1.6億已在城市生活的農民工，其市民化的總成本約為1.8萬億元。

「我們界定的成本是把農民工納入到城市公共服務體系必須由政府支付的那部分新增財政資金。」據報告執筆人、國家行政學院經濟學部研究員馮俏彬介紹，這1.8萬億元總成本中，有將近1.4萬億元用於保障性住房，這是政府新增支出的最大部分。此外，隨遷子女教育、養老保險、最低生活保障等成本分別為3214.70億元、938.13億元和155.07億元。

「如果把時間長度拉長，政府完全有能力解決成本問題。」馮俏彬認為，農民工市民化成本的支出是一個長期的過程，並不是需要一次性投入。比如，目前有農民工子弟學校已投入使用，各地只要恢復以前的財政投入，並不用重新建校舍；另外，由於新農合在農村地區已經廣泛覆蓋，政府在醫療保險上的支出也不會顯著增加。據她測算，到2020年，政府每年分擔的成本是2261.45億元，到2030年，每年的成本大概是1005.09億元。

成本分擔難題

參與成本調查的國研中心研究員許召元博士說，在調研過程中，由於地域差異而導致地方政府的不同訴求，非常普遍。比如教育方面，農民工流入地政府表示，只要中央擴大本地區教育經費，他們願意多接納一些農民工；而流出地政府則表示，從本地區流出的農民工為流入地做了很大貢獻，因此流出地更需要中央的補貼。

農民工市民化成本該如何分擔，到目前為止還沒有具體的政策措施出台。國研中心課題組成員何宇鵬建議建立人口動態管理系統，發揮《居住證》制度的識別作用，識別出農民工的實際去向，讓「錢跟人走」，形成一個成本分擔的初步機制。這樣一方面可以防止錢的「流失」；另一方面也可以提高流入地省份的接納積極性。

在中國現有財稅制度之下，由於轉移支付內容太多，最終需要過渡到有一個與人掛鉤的地方稅種為農民工市民化提供穩定的財政支持。何宇鵬認為，中國在這方面可以借鑑美國的分稅制經驗。美國的所得稅和社會保險費用歸聯邦政府，因此聯邦政府對社會保障負全盤責任，而消費稅、房產稅等其他稅種由所在州政府收取，因此教育、住房等方面的公共支出由各州政府承擔。「中國現行的共享稅制不利調動地方接受農民工的積極性，分稅制也許可以給農民工市民化成本的分擔提供一個可行性方案。」他說。

馮俏彬則主張中央政府負擔農民工隨遷子女的教育和養老保障，合計4152.83億元；地方政府主要承擔他們的最低生活保障和保障性住房，合計13938.75億元。「我們要設計出一個方案，明確中央政府和地方政府的責任分工。」馮俏彬建議調整相應的轉移支付公式，通過調整轉移支付係數、比例等等一系列方式，建立有效的激勵機制，來提高地方政府的積極性。

據金三林透露，目前財政部和國家發改委正研究中央政府、輸出地和輸入地政府、企業和農民工的各自責任，建立合理的成本分擔機制。「政府在農民工市民化成本界定中，不能夠大包大攬，應該量力而行。」何宇鵬主張，政府支出一方面需要跟當前的發展水平相適應，一方面需要對服務的內容進行界定，對公共支出和個人支出要有一個明確的劃分：政府支出主要是提供城市公共基礎設施和各種社會保障等公共服務；企業主要是提供更加穩定的工作條件和更普遍的福利；農民工則需要負擔本人和家人生存、發展的各項費用支出。

至於農民工流入地和流出地的成本分擔，學者們的普遍看法是，針對城市公共服務產品的類別，應採取差異化的轉移支付與財政分擔體系，以「誰受益，誰承擔」來明確主體責任，享受人口紅利的流入地應更多承擔責任。

「按照目前農民工的分佈情況，農民工主要從西部流出，東部地區作為就業地點要承擔總成本的66%以上；如果按大中小城鎮來計算，承擔最多的實際上是地級以下的城市，達4000多億元。」馮俏彬說。

和黃要感謝全港市民的貢獻（2013/9/19） 林本利

天津市急令汽車限牌引發市民通宵搶購

據央視新聞消息，天津市政府12月15日晚19：00正式召開發布會向公眾發佈，自12月16日0時開始，天津實施汽車牌照無償搖號與有償競價相結合的限牌措施。另外，2014年3月1日開始實施限行措施，每日和每週限行的尾號與北京一致，限行範圍是天津外環內地區。

而隨後天津市政府官方網站發佈《天津市人民政府關於實行小客車總量調控管理的通告》以及《天津市人民政府關於實施機動車限行交通管理措施的通告》，文件宣佈，自2014年3月1日起，工作日（法定節假日除外）每日7時至9時和14時至19時，禁止外埠牌照機動車在天津市外環線（不含）以內道路通行。

此外，2014年3月1日至2015年1月10日，工作日（法定節假日除外）每日7時至19時，天津市及外埠牌照機動車在外環線（不含）以內道路實施按照車牌尾號區域限行交通管理措施，按照車輛尾號，區域限行的機動車車牌尾號分為5組，定期輪換限行。

據瞭解，在天津之前，上海、北京、廣州、貴陽已經實施「限牌」政策來控制交通擁堵。

據《楚天金報》報導，我國第一個限牌城市是上海。該市從1994年起對中心城區新增私車額度通過投標拍賣的方式進行總量調控，一塊車牌如今已賣到數萬元，成為名符其實的「最貴鐵皮」。

2010年12月23日，北京出台《小客車數量調控暫行規定》細則，規定每年新增小客車指標為24萬個。北京成為第二個限牌的城市，也是率先實行搖號限牌措施的城市。因搖號限牌飽受詬病，昨日北京市副市長張工在做客央視《中國政策論壇》節目時表示，目前政府和專家正在進行新的限購政策研究，是否採取搖號加拍賣方式，明年上半年將有定論。

2011年7月11日，貴陽市也決定對汽車牌號分段管理，初期將購車搖號總量定在每月1800輛。

2012年6月30日，廣州市毫無徵兆地突然宣佈將執行限牌政策。7月10日，一半搖號一半拍賣的限牌細則正式出台。試行期內，12萬輛配額車輛將採用有償競拍和無償搖號模式分配，並各佔一半的比例。

而此次天津宣佈實施限牌，正式躋身五個「限牌」城市。

一夜急令引發搶車風潮

據《中國青年報》報導，在官方消息發佈之前，12月15日傍晚，位於天津市北辰區的申隆捷豹路虎4S中心就發佈了「緊急提示」和「搶牌熱線」，宣佈通宵營業。多位購車者反映，當日通往天津幾大主要汽車貿易市場的馬路都出現了擁堵。而可以選號的「網上車管所」，早已無法登陸。

而天津空港二手車交易市場也迎來了「瘋狂星期天」，排起了長隊。一位辦理車輛過戶的工作人員平時週日歇班，下午卻突然被喊去加班，得知二手車過戶系統到24時就將關閉，等待執行新的政策。

有市民猜測，天津之所以「突然襲擊」式地公佈新政，可能是擔心有人藉機囤積那些便宜的二手車，「醉翁之意」不在車，在車牌。

然而，囤積車牌的事情已屢有發生。據報導，11月底，天津一家豪華汽車品牌銷售店銷售代表介紹，他們尋來很多二手車，一萬多元一輛，就等著天津限牌。業內流傳，從2014年1月1日起，天津就將限購。

如今「狼真的來了。」一位因為買車還是不買糾結了很長時間、最後也沒有付諸行動的天津市民對朋友們說。她的一位朋友則表示，從今晚開始，自己想買一輛「二手夏利」佔個牌照的夢，算是碎了。

限購令遭「懶政」質疑：頭痛醫頭，腳痛醫腳？

據《京華時報》報導，此次天津市政府12月15日下政策，16日開始車牌有償，如此急令引網友質疑「政府當天津人民是電腦固件升級嗎？」

對於此次宣佈限購，天津市在今年有過數次表態。2013年8月6日，天津市委市政府發佈美麗天津建設綱要，其中規定，應對日益嚴重的交通擁堵趨勢，適時考慮採取限購、限行等辦法，控制機動車數量過快增長。12月6日，國內多地被霧霾籠罩。天津市副市長尹海林在央視《中國政策論壇》節目中表示，天津機動車保有量上升速度很快，市政府準備出台政策，控制機動車保有量的增長。

天津市政府給媒體提供的材料顯示，宣佈實施限購的理由主要出於控量、防堵、治霾三方面考慮。天津市政府部門介紹，天津進入汽車爆髮式增長期，2006年至2012年，全市機動車保有量由120萬輛增加到236萬輛，尤其是過去3年中，增加了100萬輛車。

天津城區交通運行壓力急劇增加，天津市中心城區主幹道高峰時段平均車速為19.5公里／小時，主要交通節點已發生了較為嚴重的交通擁堵。

此外，天津機動車尾氣排放約佔天津市細顆粒物（PM2.5）的16％，是霧霾天氣形成的重要原因。

儘管治理交通擁堵已勢成燃眉，天津市政府此次急令限購治堵，還是被質疑有「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的「懶政」之嫌。

黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過限購來治堵，這不但是一種典型的「懶政思維」，還會加劇社會不公，很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的特區。

而重慶交通大學教授黃承鋒表示，有關部門要摒棄「懶政思維」，首先對城市道路的常見「堵點」進行認真調研，並出實招對其進行改造、疏通；還可對私家車輛實行分時段限行，但同時要興建大型換乘點，讓私家車主在限行時段能在此停車，並換乘公共交通工具。

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新華網評論：擁堵費想得到市民“理解”前路恐怕還很長

治堵靠“限”，治霾靠“吹”，未來或將又多一樣，收費。

此前媒體追問多次的停車費亂象尚未得到解答，北京市為緩解城市擁堵又要收取一項“擁堵費”。近日，北京市政協召開的霧霾治理問題提案辦理協商會傳出消息，北京市交通委會同市發改委、環保局、公安交管局等部門，已初步制定了北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

擁堵費，指在交通擁擠時段，對部分區域道路使用者收取一定的費用的經濟手段。其書面道理聽起來有些拗口實際上非常簡單：哪堵哪收費，啥時候堵啥時候收費。

這筆錢從一方面講，是用經濟杠桿撬動駕車人避開熱點路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常規理解，擁堵費也將使用於疏解交通擁堵的用途。但在北京市，很多所謂的“常規堵點”實際上是日常交通中的“必經之路”。而這些“必經之路”的擁堵是否真的是僅僅因為車多而造成的呢?

以北京市北三環蘇州橋由北至南的路段為例，幾乎是每天必堵的堵點，其由北至南的道路在短短900米的長度內，從原本的3車道分化至立交橋路段的1車道，用司機的話說，“不堵就奇了怪了”。在北京，如這樣因為規劃不合理且修正難度極高的路段在可謂比比皆是。

引導車輛規避堵點，也需要讓車輛有路可選，無路可選的擁堵費與攔路收錢有何區別?從城市規劃不合理導致擁堵的角度來看，擁堵費又可以被理解為讓納稅人為糟糕的城市公共服務買單。而這種失策規劃所造成的擁堵，亦證明了我們不能將城市運行效率低下的“罪過”，簡單歸結於“車多”上來。

此外，擁堵費的另一目的是降低機動車使用強度，驅使大家采用公共交通出行。但結合北京的公共交通實際情況來看，地鐵、公交等公共交通工具在高峰期的擁擠程度已然成為上班族的煎熬旅程。繼續增大擁擠強度，乘客的承受極限或者車輛調度能力能否達到需要有科學的解釋?而且，究其根源，其實眾所周知，是工作場所高度聚集於內城，導致內外城交通潮汐日複一日，城市規劃的根結弊端不解決。而如今擁堵費一旦開征，將引導機動車使用者改用公共交通，當使用公共資源的人數突然增多時，原本的使用者就會感到自己的公共權益受到了損失。

更擠、更擠、更擠、壓根擠不上去……他們招誰惹誰了?這一道理與單雙號限行的連帶效應基本一致——為了道路通暢而犧牲了沒有購買汽車人群的利益。

公眾對這一收費賦予“理解”的唯一理由，就是能夠實現對擁堵的有效緩解，從而提高城市運行的整體效率。但從目前來看，有關方面並未給出相關明確清晰的數據，收了擁堵費能減少多少車輛出行?道路上需要減少多少車才能明顯緩解擁堵?提高的效率利益能超過擁堵費所增加的出行成本嗎?

簡而言之，目前擁堵費的征收依然處於民意不支持、邏輯不通順、目標不清晰的“三不”境地。

無論把“擁堵費”這一舉措如何定位，始終是治標不能治本的方法。堵車是世界上每一個特大型城市的通病，汽車數量的增長不僅從直觀上見證了中國經濟的起飛，更證明了彼時的城市規劃沒能跟上突飛猛進的交通需求。城市規劃中出現與預期的偏差，應盡快想辦法緩解和糾正。

擁堵費如果真的開征，市民不僅需要看到這筆錢用在何處，更要看到決策背後為城市規劃的糾正還做出哪些治本之舉。“歷史遺留”是糾正的難點，而不應是避開根治手段而只在限行、收費上選來選去的“借口”。

（原文摘自新華網，作者黃博陽）

“江南水患”系列報道之二：武漢中心城區交通癱瘓 部分市民乘鏟車上班

7月7日中午一點許，晴，武漢火車站。和其他上百輛出租車一樣，李飛正在武漢火車站排著隊等乘客。這是武漢連續多日出現特大暴雨後，他再一次來到這里。

7月6日，因積水到可以劃船而登上各家報紙頭版頭條的武漢火車站，如今，積水已消退得一幹二凈，仿佛一切未曾發生。

武漢氣象部門數據顯示，從6月30日20時開始至7月6日10時，本輪降水已經累計降下560.5毫米，突破了武漢自有氣象記錄以來周持續性降水量最大值。

連日的極端降雨，武漢城區出現嚴重內澇，中心城區多處嚴重漬水，交通體系幾乎癱瘓，多個地鐵站被雨水倒灌，地下車庫被淹。武漢市應急辦、市水務局相繼啟動排漬Ⅲ級、Ⅱ級應急預警響應，多部門全員上崗排漬保暢。中心城區最高峰時共有162處漬水點。

由於漬水，武漢全市停運線路230條，繞行線路59條，汽渡、輪渡停航，江漢朝宗公司3條線路全線停航。

武漢官方公布的數據顯示，中心城區最高峰時共有162處漬水點，截至7月6日12時，全市277座水庫共有190座水庫超汛限發生溢洪。

武漢地鐵運營有限公司在6日通過官方微博發布消息稱，6點45分，4號線武昌火車站B出入口突然進水，臨時封閉，列車將在武昌站通過，停止辦理上下車。

到7日，暴雨終於停了。武漢市區的交通秩序已基本恢複正常。除武漢南湖個別片區外，市內主要道路漬水已基本抽排完畢，交通秩序正在逐步恢複。武漢天河機場、武漢站、漢口站、武昌站等火車站周邊道路交通秩序也正常有序。

即便在仍然有積水區域的武漢南湖片區，武漢百姓的辦法總比困難多。

武漢一位上班族告訴第一財經1℃記者，“在武漢光谷金融港，鏟車、卡車變身上班族的接送班車。”

天放晴，窩在家里幾天都不敢出門的出租車司機李飛，終於出來拉客了。

回憶起7月6日夜里這場雨，李飛心有余悸：“哪里是下雨的聲音啊，簡直跟瀑布一樣的潑水聲，還有電閃雷鳴，直接被吵醒了。”

盡管“在家里歇一天，就有兩三百的損失，但是也不敢冒這個風險啊，一旦出車後進水，修起來可不是幾百塊能解決的。”

7月6日這一天里，出租車從武漢南湖到武漢高鐵站出價到了300元，平時只需60元不到;從武漢香格里拉酒店到機場，出價甚至到了500塊，平日里這不到30公里的距離不足百元就可以到了。但仍鮮有司機敢接單。

李飛是土生土長的武漢人。武漢人的記憶中大約是少不了洪水的記憶和經驗。

“大家都呆在家里，孩子停課，大人沒去上班，昨天我們把所有的桶、盆都接滿了水，以防停水停電。” 李飛告訴1℃記者。

1998年大洪水是武漢人的難忘記憶。“1998年啊，那時候最大的印象就是滿世界都是老鼠跑，馬路都淹掉了，池塘的魚都跑出來了，在城里都能抓到魚。”

7月7日一早，李飛把車開到了汽車修理廠，去修理車的風扇電機。前日里因為暴雨，他把出租車從家門口挪到高處去，沒想到不遠的距離，還是把風扇的電機燒了。

這是一家李飛常去的修理廠，平日時幾乎不用排隊，這一天居然排了一個半小時。“都是因為暴雨進水出了問題。”李飛說，今天路上的車比平時里少了很多，估計是很多車在地下車庫或者在路上進了水，正在理賠或者修理，所以開車的少。

武漢市公安交管部門介紹，對7月5日晚至6日當天確因暴雨、漬水，需繞行長江大橋、江漢橋的車輛，如果違反單雙號通行規定，不予抓拍處罰;對於在道路上熄火、發生故障和停車避行的車輛，如有違停行為，不予處罰。

盡管眼下武漢天氣已經轉晴，但是水災的陰影還沒有消退。

湖北省氣象部門預測，近日湖北多地降雨將短暫停歇，然而，7月10日至30日期間，將再次面臨暴雨襲擊，且出梅時間尚未定。