羅先生買礦記-香港飲食管理(668)(更新2，附加風險聲明及礦源資料)

C00019	香港上海匯豐銀行有限公司	CUSTODY & CLEARING, HSBC SEC. SERVICES 5/F TOWER 1 HSBC CENTRE 1 SHAM MONG ROAD KOWLOON	40,663,627	11.77%
C00033	中國銀行(香港)有限公司	28/F HOPEWELL CENTRE 183 QUEEN'S ROAD EAST WANCHAI HONG KONG	24,073,202	6.96%
B01355	中國光大證券(香港)有限公司	36TH FLOOR FAR EAST FINANCE CENTRE 16 HARCOURT ROAD HONG KONG	5,312,000	1.53%
B01565	國泰君安證券(香港)有限公司	27/F GRAND MILLENNIUM PLAZA 181 QUEEN'S ROAD CENTRAL HONG KONG	4,640,000	1.34%
B01829	華泰金融控股(香港)有限公司	RM 5808-5809 58/F THE CENTER 99 QUEEN'S ROAD CENTRAL HONG KONG	4,538,000	1.31%
B01686	第一上海證券有限公司	19/F WING ON HOUSE 71 DES VOEUX ROAD CENTRAL HONG KONG	3,928,000	1.13%
C00010	花旗銀行	10/F TWO HARBOURFRONT 22 TAK FUNG STREET HUNGHOM KOWLOON	3,020,938	0.87%
B01284	恒生證券有限公司	12/F HANG SENG BANK HEADQUARTER 83 DES VOEUX ROAD CENTRAL HONG KONG	2,047,955	0.59%
B01483	利銘證券有限公司	RM B 7/F HILLIER COMMERCIAL BUILDING 89 WING LOK ST EAST CENTRAL HONG KONG	2,000,000	0.57%
B01143	大福證券有限公司	25/F NEW WORLD TOWER 16-18 QUEEN'S ROAD CENTRAL HONG KONG	1,778,000	0.51%
B01850	海通證券(香港)經紀有限公司	22/F LI PO CHUN CHAMBERS 189 DES VOEUX ROAD CENTRAL HONG KONG	1,754,000	0.50%

深耕海洋工程 熔盛重工靠“高附加值”突围

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101117/2061312.shtml

　　每经记者 蔡木子 发自深圳
中国造船企业数以万计，但能进军海洋工程领域的船企为数不多。
早在2008年，熔盛重工携中海油3000米深水铺管起重船项目，正式挺进海洋工程领域。分析人士指出，传统造船业毛利率有限，海洋工程却有着较高的附加值，随经济波动的可能性也较小。提早布局海洋工程的船企，无疑是有了“第二把刷子”，后市将有较强的成长能力。
熔盛挺进海洋工程领域
2008年9月，熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据记者了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。随后，公司的海工板块全面启动，最终形成4个大项，包括世界最先进的第6代钻井平台、如海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置、海洋工程船及液化天然气运输船。
事实上，早在熔盛重工建厂之初，海工板块就被列入与造船、动力工程和工程机械并列的4大业务板块之一。据了解，熔盛重工于今年得到的国家开发银行等银行 的百亿元授信，将主要用于海洋工程制造基地的建设。该项目建成后将具备年产6艘15万吨级浮式生产储存卸货装置等海工产品的生产能力，计划2011年5月 投产。
高附加值的“蓝海”
记者了解到，不只是熔盛重工，但凡有实力的船企都在积极争夺海洋工程大蛋糕。
2009年，国家出台 了相关规定表示将支持海洋工程，在《船舶工业调整与振兴规划》中，国家对海洋工程的发展提出一系列的支持；在国家“十二五”规划中，海洋工程被列入11个 新兴产业之中。此前，韩国经济部也曾表示，韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。业内人士称，比起造船，海洋工程具有毛利率高、收 益稳定的特点。根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30％，随着向深海进一步进军，未来获利或更为丰厚。
国家能源局近期公布的数据显 示，2009年，中国生产原油1.89亿吨，净进口原油高达1.99亿吨，超过50%警戒线，达到51.29%。中国亟待发展海上石油勘探开发技术、推进 深海油气开发。因此，中国对海洋工程设备的需求也必定会增加，海工领域正日益成为船企争夺的蓝海。
公开资料显示，2002年～2007年世界 海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上，最高年份达1250亿美元。随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求，向深海进军是大 势所趋。预计今后5～10年内，海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上，与世界船舶市场规模大致相当。
中投顾问最新发布的 《2010～2015年中国船舶制造业投资分析及前景预测报告》显示，熔盛重工作为造船业中的后起之秀，发展迅速，目前已成为我国最大的民营造船企业。 2005年～2010年，公司主营业务主要集中在油轮和散货船，2010年后，战略重心将逐步调整到油轮和海洋工程上。
业内人士指出，虽然国内不少海工项目纷纷启动，但实际上真正具备海工项目总承包资质的企业并不多。这说明海上项目对中国造船行业而言，就是零起点，也说明了谁占领这个制高点谁就占领了市场制高点。

熔盛重工粘住优质船东 承接高附加值订单

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101231/2177116.shtml

公开数据显示，截至11月底，克拉克松新船价格指数收于142.3点，环比上涨0.6点，同比上涨2.6点，已经连续两个月保持单月同比正增长，全球造船行业加速回暖。
在这股回暖潮中，中国船企扮演着领头羊的角色，其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工（01101，HK）。实际上，仅仅用了5年时间，熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业 “老大”。
5年时间成为行业领头羊
全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计，11月份我国共承接新船订单4.4百万吨，单月同比增长266.7%，占全球新船订单量的57.9%；1～11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨，同比大幅增长183.3%，占全球累计新船订单量的46.1%。
而在这一股转移潮中，分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示，该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。
熔盛重工CFO王少剑介绍，过去两年，公司的船舶订单量都维持在600万～800万吨，明年肯定会更多。截至8月31日，熔盛重工今年订单额达17亿美 元，订单最长的排到了2014年，其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船；其次2013年有大部分订单也需要交货。
截至8月底，熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前，该公司有3个在使用的船坞，设计上都达到了800万载重吨/年，“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高，应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。
由于第三号船坞2009年才开始投入使用，需要时间磨合，陈强认为，明年该船坞的周转率会加大。
此外，熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞，计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话，在未来一两年内，其船舶规模总量可达1500万吨。
实际上，迟至2005年，熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩，但仅仅过了4个月，公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约，并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时，熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。
仅仅过了5年时间，熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业，而且也创造了中国造船业的多项纪录：从开工建设到首制船交付仅用28个月，创国内同等 规模船厂建厂速度新纪录；与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单，创单笔造船订单最大世界纪录；新增订单数量自2008年起连续3年位居国 内榜首。
熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手，恰恰相反，中国国内造船业竞争激烈，而熔盛重工面对这样的市场环境，另辟蹊径，采取了寻找海外优质客户的策略。
“粘住”海外优质客户
事实上，熔盛重工创立的时候，同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入，2003年之后的 5年时间里，中国的造船企业急剧膨胀，从不到100家疯狂增长到2300多家，这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。
“熔盛的策略是去国外找市场，始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。
在中船工业市场研究中心的专家看来，熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业，主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖，并且对这些大船东形成了某种“粘性”。
在熔盛重工的诸多客户中，来自挪威的Frontline素以苛刻著称，当时拿下这家客户，靠的是陈强的“个人品牌”。
陈强有一个延续多年的习惯，一旦有时间，他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实，也能拉来客户。“例如，希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东，还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。
熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任，有多家企业在拿到公司制造的船舶后，很快又开始追加订单。今年7月，挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。
这些著名船东在国际市场的影响力非常大，他们与熔盛重工签订了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，带动了更多船东接踵而来。
尤其在金融海啸爆发后的2009年，造船业内撤单和诉讼不绝于耳，而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同，即便是在金融危机肆虐全球的时 候，他们也很少撤单，这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年，熔盛重工逆流而上，“取消订单量最小”（英国克拉克松研究公司报告称），业务也较上一 年明显增长。
承接高附加值船只
企业当家人和管理团队的魅力是一方面，能够长期牵手这些优质船东，更在于熔盛重工迅速建立起来的研发实力。
“一方面我们生产常规船型，通过批量化和高效率的生产获得收益；另一方面则致力于承接高附加值的船型，这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。
熔盛重工成立仅仅5年时间，已经推出了两种世界首创船型：一种是7.55万吨的冰区加强型散货船；另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6 万吨的苏伊士油轮，由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范，推出之后受到船东的欢迎，截止到2010年8月，熔盛重工已经累计接到了40多 艘该型号船只的订单，交付了近20艘该船型的船舶。
就在2010年11月，熔盛重工和印度国家航运公司（SCI）签订了两艘317000载重 吨的VLCC订单，据了解，这种船只每艘新船造价为1.1亿美元，此价格为今年VLCC订单中的最高价格，新船预计分别在2013年3月和7月交付。该项 订单是熔盛重工继今年8月和希腊的CardiffMarine公司签订的VLCC订单之后的第二笔。
中信证券研究部郭亚凌表示，熔盛重工是民营造船企业的新锐，无论在规模还是技术和管理上进步都非常快。
郭亚凌分析认为：“现在资本市场对造船业还持观望态度，这是因为刚刚度过金融危机后的造船业发展势头还显得有点儿扑朔迷离。但是行业从长期来看肯定是看 好的，并且最坏的时候已经过去。从整体来看，中国的造船行业产量上已经是世界老大，这几年在产品结构上也在不断升级，并逐步向大散货船、大油轮、海工领域 发展。只要坚定这个方向，中国未来的造船业有机会成为真正的老大。”
发展多元产业平衡企业风险
熔盛重工也认识到造船行业的风险随经济周期波动较大，发展高附加值的多元化产业也因此成为它的应对策略之一。
2006年，熔盛重工拿到的第一批定单是造船；2007年、2008年熔盛依次进入海洋工程和发动机领域；2009年开始进入工程机械领域。其中，海洋 工程和机械制造，将分别成为该公司未来的利润增长点和现金流重点支撑业务；船舶发动机业务则是实现船舶产业规模化的技术关键。
海洋工程是熔盛重工未来一个重要的利润增长点。2008年9月，公司为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。根据江苏省经济和信息委员会于2010年6月29日发出的确 认函件，熔盛重工在建的第四座干船坞是目前在中国获国家发改委核准用于海洋工程项目的最大型干船坞，公司也成为中国少数能够建造海洋工程产品的民营企业之 一，有能力提供各种海洋工程产品，包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油卸油船（FPSO）/浮式储油卸油船（FSO）、海洋工程作 业船及液化天然气运输船。而熔盛重工海洋工程制造基地建设项目的建设，将增强公司的海洋工程装备制造技术能力，创造熔盛重工的海洋工程品牌。
“我们每年能源的进口都以15%的速度在迅速增加，为此公司致力于服务能源产业，从运输到开采，从陆地转向海洋，从油转向气。”王少剑表示，“通过发展海洋工程装备业，规避了造船业受制于大的国际贸易环境的不利局面，摆脱出口依赖的市场风险和汇率风险。”
海洋工程属于高端装备，动力进口比例大，国内为未来主要市场，这样可以与出口市场为主的船舶业形成汇率互补。
（李潮文、蔡木子）

拿錢辦事：天使投資總有附加條款

但是，只要有天使投資人和風投資金，必定會出現附加條款，最明顯的要數記錄在《投資意向書》中的那些條款。通常會包括投資者目前擁有的份額，資金如何以及何時交付，甚至包括探索者如何及何時能夠出售自己的股份（清算優先權）。

然而最重要的是，企業家應當牢記，所有的投資者都相信他們能夠提供一定的幫助。事實上，投資者之所以投資，是因為他們在這個商業領域有著非常豐富的經驗，而且非常瞭解取得成功需要付出什麼。不僅如此，他們或許也希望你按照他們的方式行動。

在任何情況下，你所建立的初創公司已成為投資者資產的一部分，所以在獲得風險投資後，你所處的情況更像是向新的老闆匯報工作，而非是獲得了新的自由。這樣一來，你需要傾聽投資者的期望，與投資者定期、有效地進行溝通，並且假定投資者會通過如下幾種方式，監控你的付出：

在與投資者簽定投資協議前，如果你還不瞭解這些，那麼你應當向接受同一個投資人投資的同仁們請教相關的問題。他們能夠告訴你，對於這個投資者而言，哪些可行，哪些不可行。同時，這些同仁們也將成為投資組合排名中的競爭者，因而，你需要保持領先。

如果你的初創企業屬於非常卓越的類型，你應當小心，投資者可能會要求你採取更大的行為，向未知邁進，因為他們希望你成為下一下谷歌。很顯然，你沒有完全的控制權，但是不要為了博得投資者的喜好，爭取領先地位而承擔不必要的風險。

現實中，一旦你接受其他人的投資後，你作為企業家的工作會變得更加艱巨，風險也就更大。據我所知，如果一些初創企業沒有進行風險融資，沒有獲得投資者的投資，他們可能會更加成功。在初創公司的世界裡，困難和掙扎是最好的老師。如果你確信接受投資者的投資，請擦亮眼睛看仔細了。投資可能會瞬間消失，留給你的將是沉重的附加條款。

國內航空燃油附加費明再降:800公里以下收10元

1月5日起坐飛機出行又能省錢了。1月3日，華商報記者從民航總局獲悉，1月5日零時起，國內航線燃油附加費將執行新的征收標準，800公里(含)以下國內航線，每位旅客征收標準由30元下調至10元；800公里以上國內航線，由60元/人下調至30元/人，比去年12月分別下降了20元和30元。

華商報記者查詢發現，目前首都航空、天津航空、廈門航空、海南航空已經在官網和官方微博掛出通知，從1月5日零時起執行。

民航總局表示，2015年1月，國內航空公司國內航班航空煤油綜合采購成本價，已下調917元/噸至4795元/噸，油價達到2009年10月以來的最低水平。因此，國內航線燃油附加費最高收取標準相應進行調整。這是國內航線燃油附加費連續第5次下調，自去年9月以來，國內航線燃油附加費已先後四次下調，分別於去年9月5日、10月5日、11月5日、12月5日實施，相當於每間隔一個月就調整一次。據悉，國內航線自2005年8月1日起征收燃油附加費，當時的征收標準為800公里以下航段收取20元/人，800公里(含)以上航段征收40元/人。 華商報記者 黃濤

http://news.xinhuanet.com/fortune/2015-01/04/c_127355466.htm

2月5日起國內航線燃油附加費免收

在連續五次下調後，國內燃油附加費即將取消。

央視新聞微博消息，2月5日起，國內各家航空公司將停止征收燃油附加費，旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。距離上一次取消航空燃油附加費，已有六年時間。

民航發展基金是一項政府性基金，2012年3月17日財政部發布《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》，民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客征收的機場建設費以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金。乘坐國內航班的旅客每人次50元，國際航線每人次90元。

值得註意的是，航空燃油附加費的停收日期是指出票日期，因此，無需立即出行的乘客2月5日後購票更加劃算。

據攜程旅行網消息，廈航、祥鵬等航空公司已率先發布通知，2月5日（出票日期）起，國內航線燃油附加費征收標準將下調至0元，預計其他航空公司也將於這兩天宣布跟進。

航油采購成本下降是主因

為緩解油價大幅上漲給航空公司帶來的成本壓力，2000年開始對國際航線征收燃油附加費，當時的費用約占機票全價的10%-25%。之後，航空燃油附加費經歷了上漲、下跌的波動，至2009年1月15日，暫停收取國內航線旅客運輸燃油附加費。十個月後，恢複征收。

此次暫停征收前，國內航線燃油附加費已連續五次下調，最近一次調整日期為2015年1月5日：國內航線機票800公里(含)以下航段，每位旅客征收標準由30元下調至10元；800公里以上航段征收標準由60元下調至30元。

據《新京報》報道，業內專家介紹，此次航空燃油附加費停止征收，主要和國內航油綜合采購成本下調有關。進入2月以來，航油采購成本已降至3782元/噸，低於4140元的起征標準。

事實上，去年6月底至今，國際原油跌幅近半，這對於汽車業、航空業來說，最直觀的效果便是燃油費減少、運輸成本下降。

唔明跌市有乜好怕 /額外附加1-9月成績 巴黎的價值投資

 

10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

一財網 陳益刊 2015-09-30 15:00:00

記者從上海市新聞通氣會上獲知，上海市從10月8日起，市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整：起租價由13元/3公里調整為14元/3公里，超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

唔明跌市有乜好怕 /額外附加1-9月成績

 

中鋼挑戰新材料 打群架提升附加價值 谷底翻身》中國減產鋼鐵 讓它首季逆轉勝