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端游衰落了？巨人網絡總裁：吃不到葡萄的才這樣說！

口述：紀學鋒(巨人網絡總裁)

整理：王根旺

今年上半年巨人網絡（以下簡稱「巨人」）發生了兩件被大家關心的事情：一個是史玉柱退休了，史玉柱真的退休了，云游世界了；另一個是線下內測成功了，內測當晚就超過了10萬人。

巨人發生這些事的時候整個遊戲行業也在發生深刻的變革。去年Chinajoy時候手游還是方興未艾，現在已經風起云湧，在這樣一個快速的變革當中，我們更應該有清醒的認識和客觀的判斷。基於此，我想就遊戲判斷來表達我個人的看法。

端游活得很滋潤

很多同事和我說，VC和天使投資等各種資本等在追逐移動互聯網，端游現在已經成為了燈下黑。實際上，在端遊玩家規模增長的同時，我們的競爭對手卻大幅減少，現在所有人的眼睛都盯到移動互聯網上去了，中小企業幾乎沒有做端游的，大的遊戲企業戰略轉移的也很多。

當年中國有上千款的端游面世，今年能夠上線的端游數量應該不會超過1百款。在端游數量急劇下降的情況下，而玩家的數量並沒有減少，這是我們的機會。許多人看中的是一個領域總盤子擴大的速度，而我們成熟的上市公司則更看中一個大盤子裡我們自身份額有多少迅速擴大的機會。

手游和端游是共存的關係

手游和端游並不是替代關係，而是一般種相互補充的共存關係，正如洋快餐和中式大餐的關係。端游沒有手游這樣便捷多樣，但手游也沒有端游的社區性和交互深度，而社區性和交互深度正是一款遊戲的生命週期所在。兩年前我們推出的《征途2》獲得了巨大成功，今年推出的《仙俠世界》也獲得了成功，實際上國內前十大遊戲公司當中很多收入份額來也自於端游。很多說端游不行的，基本上是在端游沒有吃到葡萄的，不過大家能夠在頁游和手游吃到葡萄的話，也真心為你們開心，因為遊戲是很辛苦，希望大家在這裡找到自己的葡萄。

精品才是硬道理

許多遊戲推廣的時候轟轟烈烈，一個月之後人數淒悽慘慘，導致的原因就是遊戲不好玩，留不住玩家，所以只有精品才可以存活。端游從藍海變成紅海用了十年時間，而頁游只用了三四年時間，一旦到了紅海要想脫穎而出，只有精品大作才有機會。所以，我們巨人一直堅持精品戰略，但研發精品要耐得住寂寞，有兩年時間我早上9點到公司，晚上12點才回家。我想我這個經歷其實遊戲行業很多同仁都能夠感同身受，因為任何一款遊戲的成功一定伴隨著成員的心血和汗水。

特斯拉車禍致死，谷歌、百度走的才是正道？

羅超 2016-07-06 14:17

近日，在美國佛羅里達州，一輛Model S在Autopilot自動駕駛模式下，撞上了一輛重型卡車，不幸的車主當場死亡，這起事故成為特斯拉首例致死事故，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)宣布對特斯拉Model S系列汽車開展調查，尤其是Autopilot駕駛輔助功能的設計和性能，如果是車型問題，數萬輛汽車將被召回。

都是半自動駕駛惹的禍？

特斯拉事故，讓其半自動駕駛模式受到各界質疑。

特斯拉Autopilot自動駕駛功能的理論依據是：在有司機監督的情況下啟用，Autopilot能減少司機的操作負擔，相對於純手動駕駛從統計意義上帶來更好的安全性。然而，佛羅里達慘案表明，眼下半自動駕駛恐怕並不是一個好主意，這一技術在某些極端天氣、地形和環境中還存在著缺陷。

事實上，有一些自動駕駛玩家從一開始就否定了特斯拉人為主、成為輔的“半自動駕駛模式”。

無人駕駛汽車的先行者，谷歌研發的最新無人駕駛汽車完全沒有方向盤和制動踏板，並努力爭取政府給沒有方向盤的汽車道路權。不需要人做任何監督和操作的“全自動無人駕駛”是谷歌想要做的事情。谷歌最初的思路與特斯拉一致，一般情況讓汽車自動駕駛，緊急情況將汽車控制權移交給用戶，方向盤和剎車派上用場。然而，如果一個用戶習慣了自動駕駛，再重新獲得駕駛權時，往往會放松警惕，進而出現事故。在人與機器之間不斷切換的自動駕駛，隱藏著更大的風險。

中國無人車玩家百度，與谷歌做出了一致的選擇，百度希望能夠實現全自動無人駕駛。

近日，百度CEO李彥宏在法國一個技術大會演講中提到百度做自動駕駛的初衷和理念。全世界每年有超過120萬人死於與交通相關的事故中，在中國，交通事故是致傷、致亡的“第一殺手”，交通事故率不僅居高不下，每天就有500多人死於交通事故，其帶來的經濟損失更是不計其數。時時刻刻都在發生的交通事故，94%由人為錯誤導致。百度希望基於人工智能、高精地圖、大數據等技術，讓無人車完全擺脫人類，無需人類監督，進而將交通事故大幅降低，拯救更多生命。

百度是無人車的後來者，速度卻比谷歌更快。其已成立自動駕駛事業部，給無人車設定了2018年商用、2020年量產的時間表。在和蕪湖、上海汽車城簽約合作之後，百度已與烏鎮旅遊進行戰略合作，雙方將在烏鎮道路上實現全自動無人駕駛。百度的目標是先實現高速公路上的全自動駕駛，然後再嘗試與某些城市合作在特定道路實現全自動駕駛，爭取世界上第一個無人駕駛城市出現在中國。

美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)將自動駕駛分為四個級別，特斯拉的“半自動駕駛”屬於LEVEL2，完全無需人類監督的自動駕駛，屬於LEVEL4。谷歌和百度的目標都是LEVEL4的自動駕駛，百度與烏鎮的合作，同樣是實現LEVEL4。在特斯拉遭遇致死事故之後，LEVEL4或將成為傳統車廠、互聯網巨頭和新興汽車品牌的一致方向。長遠來看，最安全的將是全自動駕駛汽車，即無人汽車。更長遠來看，如果道路上所有汽車都是無人駕駛汽車，整體交通安全系數將會被提高數倍，這需要城市管理部門與科技和汽車公司通力合作，打造無人駕駛城市。

特斯拉為何不做全自動無人駕駛？

特斯拉堅持認為，半自動無人駕駛從統計學上更加安全，姑且相信這一統計結果。然而，對於汽車而言，只要有一起因為汽車功能而不是人為因素而導致的嚴重事故，都足以讓用戶敬而遠之，政府監管部門也不會坐視不管。在佛羅里達慘案之後，特斯拉Autopilot自動駕駛模式將讓用戶心有余悸，車主可能要為自己買更昂貴的保險才敢嘗試這一看上去很炫酷的功能。

特斯拉為什麽不做全自動無人駕駛？

對於特斯拉而言，其就像iPhone一樣，不斷升級換代，每一代都需要亮點功能。Autopilot自動駕駛模式快速上馬，一大動因就在於它追求新的賣點，未能找到隱藏的算法缺陷表明其測試是不足的。傳統車廠創新很少，核心原因就是它們抗拒風險，汽車引入任何新的元素都要經過嚴格而充分的測試，而特斯拉在這方面激進得多，除了Autopilot功能的問題還，還遇到了全景天窗功能帶來的漏水發黴問題。全自動駕駛短期內技術還不足以成熟到全面商用，特斯拉等不及。

還有一個原因是，全自動無人駕駛技術，相對於半自動駕駛而言，需要更強的技術支持。半自動駕駛學名是ADAS（Advanced Driving Assistant System）即高級駕駛輔助系統，已成為許多傳統汽車的可選配置，只不過傳統汽車只會將這個功能用在定速巡航、自動跟車上，而特斯拉卻將這一老派技術用在了自動駕駛上。

要實現真正的自動駕駛，需要人工智能、高精地圖、智能決策系統，還需要強大的計算能力，這些正是谷歌、百度這些互聯網公司擅長之處，特斯拉有心無力。技術對於無人車有多重要？李彥宏說得更加直白：“無人車是帶輪子的電腦，可以實現司機能做的事情，能夠看得明白，聽得到，能夠理解，並且處理大量的數據；它的意義甚至超出了互聯網。”

谷歌是無人駕駛汽車的探路者，百度則是中國最積極的玩家，兩者的共同點是：都是走搜索引擎出身，而搜索引擎本身就是強人工智能屬性的互聯網產品，這兩家公司均是技術驅動，都在大力投資深度學習為核心的人工智能技術，並且，它們的地圖業務分別在全球和中國市場穩坐頭把交椅。正是這些共同點，使得兩家在自動駕駛上走上了同一條道路：追求“全自動無人駕駛（LEVEL 4）”。

現在，擺在特斯拉面前的一條路是：放棄半自動駕駛功能，與谷歌等互聯網巨頭合作進入“全自動無人駕駛”的終極研究，這也是傳統車廠的選擇，例如百度首款無人車就由百度與寶馬合作研發。特斯拉是堅持自己的半自動駕駛道路，還是選擇互聯網巨頭們親睞的全自動駕駛，很快就會有答案。

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