| 2010-05-20 AD | ||||||
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| 中國改革開放初 期引入外資，率先引入係乜產品？就係中國總設計師鄧小平最愛嘅外國食品──法國麪包。 中國第一家中外合資企業「香港北京航空食品」喺 1980年成立。公司常務董事伍淑清噚日喺一個論壇上，回憶當年佢父親處處碰壁，因為冇一個政府部門知道點樣審批首家中外合資公司，淨係叫阿爸先滙入 200萬美元準備買設備。 最後要鄧小平出馬，鄧伯伯問佢阿爸識唔識做法國麪包，佢話識，就咁全國首個中外合資項目就通過審批。 佢 仲爆咗國家前副總理吳儀嘅小故事，話佢仲係外經貿部部長時，要到美國演講交流，伍淑清建議佢用英文發言三分鐘。結果對英文一啲都唔識嘅吳儀，用一個月死背 講詞搞掂！ 李華華 | ||||||
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100903/1678622.shtml
每经记者 郭荣村 发自广州
今日（9月3日），“广汽集团乘用车有限公司工厂竣工暨传祺下线庆典”将在广汽番禺基地举行。这表明广汽集团自主品牌战略迈出了重要一步。
广汽首款自主车“传祺”将于今天正式揭开面纱。传祺定位中高级轿车，首批上市的为2.0L车型，将先期服务于11月广州亚运会，预计年底投入市场。据内部人士透露，其售价将在14万至20万元之间。
据了解，广汽乘用车整车项目一期规模为10万台，二期规模为20万台，远期规模为整车40万台、发动机45万台。公司已经确定一年一款新车型的研发进度，接下来将会推出SUV车型。首款发动机将全部采用原装进口，正式上市后改为国产发动机。
广汽试图通过“传祺”的中高档定位来打出品牌优势，进而覆盖全系产品。事实上，这也是广汽一贯沿用的套路。
当前，中国已是全球最大和最具成长性的汽车市场，而自主品牌缺失成为众多车企的隐痛。对于羽翼越来越丰满的中国车企而言，打造自主品牌迫在眉睫。
“传祺”正式下线，被业界认为是“去合资化”的里程碑。而在这个节点之前，广汽“去合资化”战略已现端倪。与菲亚特进行的技术合作以及广本、广丰标志的 更换，都被外界看成是广汽实施自主品牌战略的一个信号。而当8月1日“传祺”出现在工信部最新公布的第216批新车目录中时，广汽已经底气十足。
不过，在激烈的市场竞争面前，“传祺”的道路或许并不平坦。在巨大挑战面前，传祺能否制造“传奇”，是留给广汽的重要课题。
http://www.yicai.com/news/2011/01/648845.html
去年12月20日广汽本田（下称“广本”）自主车型理念量产版亮相后，一个月来，广本执行副总裁姚一鸣的压力陡然增大——并非是对这款车前景担忧，而是市场关于合资自主的新一轮讨论热了起来。
随着理念、启辰（东风日产）、宝骏（上汽通用五菱）等合资企业自主车型量产版的先后亮相，近期，关于合资企业该不该做自主品牌的讨论增多。这个业界 曾争论了两年多的问题至今之所以依然“纠结”，是因为讨论焦点变成了这样或将对土生土长的自主品牌产生冲击，以及老平台合资自主车型能否真正算自主创新。
就在各方观点撞击之时，一个颇具代表性的事件又发生了：2009年底高调发布南方战略的大众汽车（中国），前不久爆出了合资公司南方建厂放缓的消息，原因是合资公司新建项目缺少了必要条件之一：合资自主。
业内也有消息显示，政府部门在“合资企业该不该做自主”的讨论背后可能作出了相对明确的选择，即鼓励合资企业做自主。
包括一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等在内的众多合资车企均已表示，要加入合资自主大潮。于是，在政策是否支持尚未有定论的情况下，合资自主在“纠结”中上路了。
广本的“纠结”
包括姚一鸣、东风日产乘用车副总经理任勇、上汽通用五菱总经理沈阳，最近被常问到的两个问题是：合资自主车型拿来的是合资伙伴旧的平台，是否算真的自主？定位低于合资品牌的自主车型，是否会冲击土生土长的自主品牌，剥夺了他们成长的机会？
这是两个复杂的问题。一方面，作为合资企业的高管，他们是合资自主的重要推动者。另一方面，作为合资企业中方负责人，他们又都是中国人，对中国汽车的自主创新有着别样的感情。
这其中，姚一鸣的压力更大些。广本是最早提出做自主品牌的合资企业，被视为行业标杆，三年前做自主的消息甫出，他就面临不小的质疑。现在，自主量产车型一发布，又成了质疑的靶子。
其实，在姚一鸣看来，合资企业做自主对土生土长的自主品牌不是冲击，只是正常的市场竞争，而且是良性的竞争。过去合资企业的快速发展，不仅没有扼杀 自主品牌，反而在人才培养、零配套体系建立等方面的沉淀，为自主品牌提供了支撑。现在，定位略低的合资自主，更能促使自主品牌在竞争中，找到差距，良性循 环。
而对于旧平台一说，姚一鸣则认为，这是一个必然的过程，毕竟是刚开始，只能在能争取到的资源下循序渐进。他更在意的是在这个过程中，建立起的一套自 主研发体系、流程、数据库，以及关键零部件的开发体系，尤其是研发的团队。“广本在过去三年多的研发过程中，建立起了150多人的研发团队，为即将上马的 广本研发中心积累关键的人才。”对此，姚一鸣很自豪。
这样的观点也得到了合资自主后来者东风日产的认同。任勇也认为，合资自主有利于增强合资企业的整体实力，同时也标志着其背后东风汽车核心体系建设进一步深化。
只是，这样的解释背后，虽然国内大汽车集团集体失声，但土生土长的自主品牌依然感觉到了压力，甚至有的认为，政府不应该鼓励合资自主。大集团既有土 生土长的自主品牌，又有数个大型合资企业，后者从过去到未来的一段时间内还都是重要的利润等贡献点，削足适履显然不切实际，更多的是两条腿走路的战略。
“市场换技术”的新阶段？
合资企业的卖力解释，远不如政策的倾斜具有说服力。
对于大众汽车合资公司南方建厂放缓的原因，业内人士分析认为，过去合资企业挂着外方的品牌，拿来外方成熟的车型销售，难言学到真正的技术。而在合资 自主上，毕竟是要做一个自主品牌，这就需要合资企业建立一套自主研发的体系与流程，学会自主研发的方法，初步建立自主研发的数据库、关键零部件的开发体系 等，这个过程本身就是一种深度的学习过程。而且有了合资自主品牌这个利益共同体，双方投入的精力、财力会更多一些。
简而言之，国家相关部门在中国汽车企业与外资合作过程中，中方能否充分获得外方技术输出支持，将成为合资企业最重要的一个衡量标准。强化对合资自主的要求，可是是市场换技术的新阶段。
很多政府部门及企业人士不愿意承认，通过建立合资企业，用市场换技术这条路走到现在并不成功。这个在中国改革开放初期，在没有真正意义上的现代轿车 工业的社会环境下不得已而为之的一种手段虽略有成效，也诞生了奇瑞、吉利以及比亚迪等发展较快的自主品牌企业，但中国汽车工业总体自主创新能力差、自有及 关键技术落后等问题，并没有从根本上得到解决，仍然在重复着引进、落后、再引进、再落后的尴尬局面。于是，强化对合资自主的要求，成了中国避免“市场换技 术”走向全盘失败的新支点。
其实，这种态度早就在政策上有所体现。《2009~2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中,就多次提到“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。更多的业内人士认为，这样的表述背后，指的就是合资企业。
除了鼓励，政策上也早有限制，2006年12月，国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》(下称《通知》)。《通知》在新增加的汽车产业 准入标准中规定，新建整车项目(即扩大产能)时，“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展 相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请”。而在合资各方签署的经营合同中，大多包含有 外资帮助中方开发自主车型的约定。
更多的业内人士认为，土生土长自主品牌的担心可以理解，但不必过于敏感。毕竟中国已经成了全球最大的汽车市场，觊觎这块蛋糕的企业无处不在，竞争激 烈早已不言而喻。多了合资企业的自主品牌，只是竞争对手多了一个。即使不多这个，也会多别的。要知道，上海通用的赛欧就已经打入了6万元区间，早就开始与 在低端市场占据优势的自主品牌贴身“肉搏”。
甚至有业内人士认为，衡量自主品牌的好坏，最重要的不是自主的形式，而是自主的内容，通过保护是不可能做强自主品牌的。否则，即便回到闭关锁国时代，没有核心竞争力的品牌也是脆弱、缺乏竞争力的。在这一点上，自主的心态比自主的外形更重要。
如果再放大些，结合政府的考虑，合资自主也是在提升大集团的自主研发等能力，形式由过去的单纯市场换技术，略微发生了转变。而且在竞争上，大浪淘沙，越是激烈的竞争越有利于产业前行，合资自主甚至会产生“鲶鱼效应”，激发产业竞争良性循环。
但专家同样提醒，政府在支持合资自主的方法上，也不应该一刀切，避免形成一哄而上的虚假繁荣。同时，有了合资自主的利益共同体，在中外双赢的同时，合资企业中方切不要忘了最终的诉求，即在共赢中真正找到壮大自己的方法。
现在，无论合资自主车企如何纠结，2011年春天，理念和宝骏就将走向市场，2012年启辰也将正式上路，接受市场考验。其实，需要担心的还有合资企业自己，例如理念的原型车三厢飞度、启辰的原型车骐达，它们是否会因为性价比更好的“兄弟”亮相而受影响。
http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-12/0MMDAwMDIxNTY0Mw.html
进入中国市场30年后，接连发生的中方股东出售股权之事，使得百事中国与其中方合作伙伴们的嫌隙日渐明朗化。
1月10日，又一则关于百事可乐股权出售的消息传出。北京一轻控股有限责任公司(下称“北京一轻”)拟转让其拥有的北京百事可乐饮料有限公司15%的股权，挂牌出售标价为7300万元。
各方人士认为，和以往一样，接盘的人可以肯定将会是百事中国。
两个月前，深圳市深宝实业股份有限公司（下称“深深宝”）公告称，拟出让深圳百事可乐饮料有限公司5%的股权。随即，百事中国以4800万元受让该股权。而早在2006年12月，深深宝也曾出售过深圳百事10%的股权，受让方也是百事中国。
在这几次股权出售中，抛出股权的中方股东都处于亏损状态。而业内消息透露，百事中国的灌装厂合资企业其实大部分都处于常年亏损状态。
百事中国官方网站资料显示，目前百事已在中国设立了22家罐装厂，其中大部分是合资性质。而在这些合资企业中，多家企业都与百事中国就浓缩液价格有过争执。
“中 方股东的亏损和浓缩液高价有很大关系。在百事中国的利润来源中，浓缩液占了主要地位，而中方股东的利润却只限于合资厂的分红，但浓缩液推高成本后，合资厂 几乎很难盈利。”1月11日，熟悉百事中国的知情人士说。他表示，合资的灌装厂大多亏损或许还不至于归类到“阴谋论”的地步，但是亏损导致中方股东相继退 出，百事中国必然是很乐意接盘，进而独资化的。
“有这么个说法：在全球市场上，可口可乐最令百事头疼；在中国市场上，中资伙伴最令百事头疼。”他称。
出售股权
在此次挂牌出售之前，北京一轻持有北京百事可乐50%的股权，百事(中国)投资有限公司持有剩余股权。北京一轻表示，在出让15%股权之后，还将逐步彻底退出北京百事可乐。
公开资料显示，北京百事可乐成立于1988年，注册资本1411.9449万美元。
根 据挂牌公告，意向受让方须自身直接从事碳酸饮料或非碳酸饮料生产经营，或由其100%直接控股的子公司直接从事碳酸饮料或非碳酸饮料生产经营。而且，意向 受让方应当具有良好的财务状况和支付能力，注册资本金不少于人民币3亿元或者等值外币，且2009年度的净资产不少于人民币5亿元或者等值外币。
如此标准，再加上百事中国的优先购买权，使得各方人士均认为百事中国会是必然的受让方，进而控股北京百事可乐。
这样的逻辑在百事对中国市场的战略部署中亦可见一斑。
2010年5月，百事全球董事长兼首席执行官卢英德飞抵上海的第一天，就对外宣布了一项新的在华投资计划：未来三年，百事将在中国市场追加投资25亿美元。这既超过了百事在华30年来的投资总和，也超过了可口可乐对中国市场未来三年20亿美元的投资计划。
在这张崭新的扩张蓝图中，百事计划新建10到12家碳酸饮料、非碳酸饮料和休闲食品生产工厂，并在现有工厂中增加新生产线。
另外，之前有关百事可乐的股权出售情况，也进一步佐证了这一推测。不过，目前，百事中国对于是否受让北京一轻这15%的股权尚未表态。
两个月前，百事中国的另一个中方合作伙伴，深圳市深宝实业股份有限公司发布公告称，拟出让深圳百事可乐饮料有限公司5%的股权，转让价格不低于3380万元。随后，百事中国以4800万元接手。
这是百事中国第二次接手深深宝抛出的深圳百事股权。2006年12月，深深宝召开董事会，审议并通过了关于转让深圳百事10%股权的议案。之后，这部分股权被百事中国吸纳。
亏损还是被亏损？
无论是现在的北京一轻，还是之前的深深宝，在百事中国的这两家中方合作伙伴身上有一个无法忽视的共同点：亏损。
2009年度，北京百事可乐营业利润-3785.17万元；2010年前10个月，其营业利润-7428.6万元。再看深圳百事可乐，2010年1月至8月期间，其亏损为2800余万元。
“合资的灌装厂没几个赚钱的，中方股东的盈利状况大多堪忧。”上述熟悉百事中国人士指出。他表示，百事中国的利润主要来自于提供给灌装厂的浓缩液，而中方股东的利润却主要依靠灌装厂的分红。浓缩液几经提价之后，灌装厂很难盈利。
重庆百事天府可乐人士透露，百事浓缩液现价每单位7000元左右，1个单位可以生产1800标箱，这样，1个单位浓缩液能够带来的销售收入约在4万元上下，平均算来，浓缩液成本占到灌装厂成本的三分之一以上。“灌装厂的利润率很低，也就在10%左右。”他说。
他介绍，在浓缩液上百事可以得到80%以上的利润，而高价的浓缩液对于灌装厂来说则是噩梦。之前的重庆天府可乐在与百事中国合作后，几年间从利税大户变成亏损大户就是一个例子。
对于浓缩液价格一事，百事中国的多家中资合作伙伴都曾表示过异议。之前，上海百事可乐前任总经理陈秋芳还曾提出过一份名为《关于加强外资企业运行中存在问题的管理与监督的提案》，指百事中国利用定价转移，谋取单方面利益。
在合资灌装厂里，百事中国既是品牌拥有者，又是外方投资商，更是浓缩液供应商，即便不处于控股地位，也可以保障足够的话语权，这使得中方股东多有不满。而浓缩液的多次提价，更是令百事中国与其中方合作伙伴的矛盾日益激化。
“这些年下来，中方股东个个都有怨气，闹得最厉害的是2002年四川那一次。矛盾激化对双方都无益。后来，外商独资的政策放宽了，对于百事来说，独资和控股，明显是一条更好的出路，省却不少麻烦。”上述百事中国知情人说。
最近两年，随着百事在全球市场上对灌装厂独资路径的确定，其中国市场的独资化也随之加速。
除了近段时间对深圳百事可乐的股权受让，百事中国还已经收回了华闽集团持有的福州百事可乐64.1%的股权。在这之前，百事中国还全资收购了四川百事可乐。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110318/2234204.shtml
三網融合開始呈現出典型的行業應用樣本。昨日（3月17日），上海廣播電視台、上海東方傳媒集團有限公司（SMG，原上海文廣新聞傳媒集團）與聯想集團在上海簽署協議，宣佈在移動互聯視頻服務領域達成戰略合作。
同時，聯想集團還與SMG旗下的新媒體旗艦平台上海百視通公司成立了合資公司「視云網絡科技」，以共同開拓中國移動互聯與數字家庭市場。百視通持有合資公司51%股份，聯想持股49%。
根據協議，聯想的個人電腦、平板電腦、智能手機以及互聯網電視中，都將獲得百視通的視聽內容以及其他增值服務。
合作雙方內容渠道互補
「SMG、聯想早有合作基礎，之前東方寬屏（互聯網視頻服務商，現已整合到百視通旗下）就跟聯想有過合作，」SMG內部人士告訴《每日經濟新聞》，這一 合作自去年7月起就開始接觸推進。對SMG、百視通而言，去年開始大力推進的「多屏一云」，強調視頻應用交互的戰略顯然需要強有力的終端合作夥伴，而在 PC、手機、平板電視等終端均有強化佈局的聯想正是SMG理想的合作夥伴；同時，贏得內容支援、形成豐富多終端應用也是聯想的訴求。
「聯想今 年將圍繞移動互聯網終端進行佈局。」聯想集團CEO楊元慶表示，聯想今年將著意推動智能終端的產業化，推進智能手機、平板電腦、互聯網電視等終端間的應用 互動，「數字家庭（願景）的實現已越來越近。調研機構預測這一領域用戶規模每年以50%的速度遞增，聯想和SMG都有滿足這部分需求的實力。」
楊元慶表示，之前聯想沒有內容服務資源，而與百視通的合作將得補短板，並為中國文化產業傳播發展開闢出全新的模式。
為發力移動互聯網業務，聯想集團在今年1月專門成立移動互聯和數字家庭業務集團，職責為研發移動互聯網終端，包括平板電腦、智能手機以及包含云計算、智能電視、數字家庭等品類的終端產品。
昨日，楊元慶還暗示聯想即將進軍互聯網電視硬件領域。隨後聯想內部人士向《每日經濟新聞》證實了這一信息。有業內觀點猜測，聯想很可能會採取OEM貼牌方式推出產品。
顯然，與百視通的合作幫聯想多終端內容運營跨過了政策許可門檻。
百視通終端佈局加速
昨日，雙方沒有透露合資公司的具體出資數額。對於合資公司的近期規劃，SMG總裁黎瑞剛會後在接受《每日經濟新聞》採訪時透露，相關產品已經完成，「聯想有他們的產品發佈安排，後續會逐步公佈。」
合資公司將主要進行相關內容產品的運營，黎瑞剛告訴記者，百視通先期研發的TVOS仍將作為其新媒體內容運營分發的核心系統，合資公司視云網絡科技將通過數據接口從TVOS中導出內容資源。
自去年互聯網電視牌照發放之後，新媒體運營落地成為多家廣電系內容運營商集中搶進的事項。
截至目前，國內的互聯網電視牌照，申請獲得批覆的有7家，分別為由中央電視為申請主體的央視國際、以上海電視台為申請主體的百視通、以浙江和杭州電視台為申請主體的杭州華數、以廣東電視台為申請主體的南方傳媒、湖南電視台、中國國際廣播電台和中央人民廣播電台。
自去年年中以來，華數在互聯網電視終端資源圈地佈局中顯得更為激進強勢，華數副總裁喬小燕此前對《每日經濟新聞》介紹，公司先後憑藉成立合資公司模式， 拿下了與長虹、TCL、海信至少階段性的獨家合作權，在國內6大彩電製造商中搶下半壁江山，與海爾、創維亦簽下合作，去年12月更率先與LG簽署合作協 議，引入首個外資互聯網電視夥伴。而百視通截至去年底，只拿下了與康佳的獨家合作。
一位廣電業內人士評價稱，相比之下，過去一年中百視通在終端渠道發力之前，更注重其內部的整合和多重產業鏈生態的構建，同時去年百視通處於資產置入上市公司廣電信息的靜默期，顯得比較低調。
在借殼廣電信息落定之後，百視通的新媒體通路佈局也開始加速。就在前天下午，百視通與夏普簽約合作，也引入了強勢外資品牌合作夥伴。緊接著昨日百視通又 宣佈了與聯想戰略合資的消息。相比此前業內已有的合作樣本，百視通此舉更顯出了多種終端應用「一攬子合作」方案的性質，同時也跳出了原有彩電業的渠道領 域。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110318/2234205.shtml
每經記者 喻春來 發自北京
中國石油化工集團公司將與沙特阿拉伯阿美石油公司採取一種全新方式展開合作。3月17日，中石化宣佈，雙方同意共同投資在沙特阿拉伯西海岸城市延布建設一座世界級深度加工煉油廠項目——紅海煉油公司，並分別持有紅海煉油公司37.5%和62.5%的股權。
中石化內部一高層人士在接受《每日經濟新聞》採訪時表示，這是中石化首次有意向採用合資入股的方式，在海外投資建立第一家煉油廠。
兩方將展開可行性研究
3月16日，中石化與阿美石油公司就上述項目簽署建立夥伴關係的諒解備忘錄。
「這只是一個初步意向，下一步雙方將展開實質性談判，還要就項目進行可行性研究。」上述中石化高層人士稱，談判還需要上報國家相關監管部門的批准。
據一不具名石化業分析師說，延布煉油廠原計劃在2013年開始生產，但由於原來的合作夥伴美國康菲石油公司在2010年4月退出這個項目，煉油廠投產的時間被迫推遲。
中石化認為，繼投資上游建成1200萬桶/日原油產能後，阿美把在下游投資作為長期戰略，紅海煉油公司即該戰略的一部分，公司計劃於2014年正式投入商業運營。
將進一步保障能源供應
「這將開啟中石化在沙特投資煉油化工項目的新篇章。」中石化總經理蘇樹林表示，本次合作將強化雙方互補型的戰略夥伴關係，加快中石化國際化經營的步伐，促進海外煉化戰略佈局。
此前，雙方曾在天然氣勘探、煉油、石油貿易、工程服務等領域都有實質性合作。
上述石化業分析師稱，中石化和沙特阿美的戰略合作關係也代表了消費性的國家石油公司和生產性的國家石油公司之間的一次新合作。
中石化高層認為，公司此前多在上游資源參與投資合作，而在下游的煉油業務方面多以技術轉讓、工程建設的方式「走出去」，沒有採用合資入股的方式。
沙特阿美的常規原油儲量達到2601億桶，居世界首位，但其下游煉油和化工生產環節嚴重缺乏。上述分析師稱，阿美作為一個生產性國家石油公司一直在尋找 新的增長點，包括在歐洲收購加油站，在國內的延布建立乙烯廠等，其目的在於保證下游需求的穩定；而中石化則需要更多的原油供應保障，通過股權合作，合資建 立下游處理能力，間接也解決了石油供給的問題。蘇樹林也強調，這將擴大中石化境外能源獲取渠道，從而進一步保障中國的能源供應。
有助於獲得更大海外定價權
近年來，中石油、中石化除了加大海外找油的力度外，也都在海外佈局煉化產能。
中投顧問研究員周修傑認為，中石化與阿美合作有助於提高其在下游市場的實力，並擺脫西方石油巨頭對下游市場的控制。
「由於靠近原油產地，通過控制煉油產能來控制庫存，可以此獲得更大的海外定價權。」上述分析師表示，另一方面，海外投資也能解決國內資本和美元過剩的問題。
不過，上述分析師提醒，如果該煉廠生產的油品只在沙特國內銷售，利潤肯定不會高；此外，中東的政治風險也在日益加大。
中石化的高層則表示，該項目將有效地向世界各地市場提供清潔油品，這種合作方式可以共同經營、分擔風險。
http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-11/3NMDAwMDIzNzU3NQ.html
與正道合資遲遲沒有進展，江淮汽車（600418）將合資的對象轉向了富士康。日前，江淮汽車公告稱：已與富士康簽署了《關於新能源汽車及汽車電子研發及產業化戰略合作協議》（下稱「協議」）。
江 淮具備製造整車的優勢，而富士康的優勢是在汽車電子等汽車零部件行業，公告顯示：江淮汽車與富士康的合作中，雙方利用各自的優勢，遵循優勢互補原則，同意 在新能源汽車領域（重點在電池技術方面）建立面向未來的戰略夥伴合作關係，並討論在未來設立合資公司，開展產品開發、製造、銷售。
不過，江 淮汽車證券事務代表馮梁森在接受記者採訪時表示，與富士康的具體合作方式和合作內容，還要等相互盡職調查以後才確定。而協議的簽署，只是為前期開展盡職調 查的需要，即便以後不合作，雙方並不需要承擔任何法律責任。也就是說，與富士康之間的合作，仍然存有不確定因素。
吸取正道教訓
去年8月4日，江淮汽車發佈公告稱，已與天津正道股權投資管理公司簽署了合作意向書，雙方將以50%：50%的股權比例共同設立合資公司，首期投資額不少於20億元。
按照8月10日江淮汽車披露的框架協議，正道方面將提供相關核心技術，江淮汽車方面提供資金和人力；此外合資公司將在8年時間內實現整車100萬台、動力總成100萬台套以及1200KWH鋰離子動力電池的產能目標。
該公告一經披露，當天江淮汽車漲幅超過8%，成交量較前幾個交易日放大兩倍左右。不過，記者瞭解到，江淮與正道之間的合資，目前已幾近流產。
「與正道目前沒有新的進展。」馮梁森迴避了記者的提問。而記者從知情人士處瞭解到，由於正道此前宣稱的融資能力、正道造車無法獲得審批，加之正道並沒有直接的技術來源等原因，江淮與正道合作，幾無可能。
知情人士透露，「正道的新能源技術是從德國FEV購買，而FEV在國內有很多合作夥伴，江淮完全可以直接與FEV合作，而不需要通過正道。」
相反，富士康本身有意在新能源領域有所建樹，去年還與英利集團在大同合作興建多晶硅生產基地，新能源汽車是新能源產業的一個重要細分行業，所以富士康與江淮在新能源汽車領域開展合作可以看作是其在實施既定的新能源業務戰略。
此前，富士康已與吉利進行了新能源方面的合作。
優勢互補
與任何一家整車廠一樣，江淮在新能源方面有著宏偉的目標，2011年1月份，江淮汽車首批585輛純電動轎車批量交付，正式進入私家車市場。江淮還預計，年內還有數千台純電動轎車陸續投放私人市場，至2012年將有過萬台投入運營。
目前江淮汽車已具備年產1萬台新能源乘用車的產能建設和產品研發、試驗能力，2015年將實現年產10萬輛新能源乘用車的產業化規模。
而在 「十二五」期間，江淮還將著力突破驅動電機和電子控制領域的關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化，力爭在「十二五」末進入自主品牌新能源汽車第一陣營。
不過，與奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌企業相比，江淮進入轎車時間比較晚，且由於乘用車起步難，近年來，江淮一直都是以商用車業務來補貼乘用車，根據江淮汽車最新發佈的2010
年年報，2010年淨利潤為11.76億元，同比增長244%。銷量增幅居行業前列的輕卡、MPV仍是公司規模和效益的雙支柱。但其業務模式仍處於失衡狀態。江淮90%的毛利仍由佔總銷量60%的輕卡貢獻。這使得江淮的現金流一直偏緊。
「在市場尚不明朗之前，江淮在新能源方面並沒有大規模投入的打算，」 馮梁森坦言，對我們而言關鍵是走對方向。
「江淮推行的『純電動與插電式混合動力汽車』的新能源汽車策略與國家鼓勵方向正好相同，因此我們走的彎路相對較少。」左延安此前一直對江淮選擇的新能源車方向引以為豪。
馮梁森透露，江淮的做法是採購零部件進行整合，加強自身技術儲備，對核心資源進行掌控，至於產能建設，一旦市場成熟，再進行大規模投入，到時候只是模塊化的東西，不需要多久時間就能建成。
通 過和外界的合作打造核心零部件，恰好能滿足江淮這種不需要大規模投入，同時也能將優勢資源掌握在自己手中的目的，富士康的強項在電池、電機方面，佔據電動 車三大核心技術中的兩項，而江淮的優勢在於整車集成，整車集成加關鍵零部件的組合，正是江淮汽車和富士康合作意在達到的目標。
「B」計劃同時受益
記者瞭解到，目前雙方已經成立了工作小組，開始進行盡職調查。「目前我們就雙方成立合資公司，量產相關部件，進行探討。」江淮汽車內部人士表示，既然是戰略合作，就不是簡單的供應商與廠商的關係，雙方會有更深入的合作。
記者瞭解到，除了新能源領域，江淮和富士康的合作，也有可能拓展到傳統汽車領域。目前富士康正在積極拓展新能源汽車和傳統汽車零部件事 業，正在培育全球領先的3C 電子技術、云端應用、接插件、精密模具與表面處理的研發與製造能力，目標是成為汽車工業中專業的汽車電子產品供應商。
江淮汽車3月公告稱，擬公開增發不超過1.5億股，募集資金額不超過28億元。募集資金將用於與B級車有關的兩個項目建設：一是計劃投資約21.85億元用於公司乘用車基地擴建項目；二是投資估算為6.64億元用於公司年產20萬台高性能汽油發動機項目。
江 淮相關負責人稱，通過增發募集資金來擴建一條全新的B級車生產線，是江淮實現「十二五」規劃乘用車銷量佔比60%目標的重要保障。按照江淮的「十二五」計 劃，乘用車將在百萬輛銷售目標中的比例將從目前的不到1/2增加至2/3。據悉，新增的24萬輛產能最快將於2012年底建成。屆時，江淮的乘用車產能將 接近60萬輛的目標。
而隨著「B計劃」和轎車品牌提升戰略的啟動，在零部件環節的成本控制與質量提升的關係也成為江淮亟待解決的課題。
公 開資料顯示，目前江淮集團參股的大小規模不一的零部件公司達數十家，多數為合肥當地的製造企業。在技術要求較高的轎車零部件研發和製造領域，江淮在過去幾 年也相繼與江森、延鋒偉世通等外資零部件品牌組建了合資公司。但記者瞭解到，出於製造和物流成本的考慮，江淮在零部件採購上仍傾向於技術含量較低的本地製 造企業。
2010年底，在「十二五」規劃發佈時，江淮提出了「品質江淮」的口號，而隨著B計劃的啟動，中投顧問高級研究員李宇恆認為：與同樣在產品成本控制方面經驗豐富的富士康合資，江淮能找到成本和品質的平衡。
不過，馮梁森同時透露，即便與富士康合作，目前的合作範圍也主要在乘用車領域，至於商用車領域，江淮主要通過與世界500強的納威司達公司合資，拓寬產品線，提升品牌和品質，目前尚無進入新能源領域的打算。