以色列經驗：政府應分擔創新研發風險

以色列經驗：政府應分擔創新研發風險

一財網 陳益刊 2015-10-28 22:42:00

以色列經濟部首席科學家哈桑認為，政府應該把資金放在創新研發中那些風險最大的階段，也就是最開始的階段。因為政府風險承受能力遠遠大於私營企業，而且政府能從失敗當中得到好處。

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投貸聯動起跑 風險分擔銀行占大頭

5月11日，銀監會網站消息稱，近日銀監會牽頭召開了投貸聯動試點工作的啟動會。

銀監會副主席周慕冰在啟動會上指出，試點銀行要充分認識投貸聯動業務帶來的機遇和挑戰，在發展戰略、機制建設、風險管理、人力資源等方面做好充分準備，積極穩妥開展投貸聯動業務。

同時，地方政府和行業主管部門要整合多方資源，通過充分發揮風險分擔和補償作用、完善科技金融配套基礎設施、加快發展科創企業產業鏈等方式，創造良好的科技金融生態。

此前，4月20日，銀監會、科技部、人民銀行聯合印發了《關於支持銀行業金融機構加大創新力度 開展科創企業投貸聯動試點的指導意見》(下稱《指導意見》)，並公布了第一批試點名單。試點區域分別是北京中關村國家自主創新示範區、武漢東湖國家自主創新示範區、上海張江國家自主創新示範區、天津濱海國家自主創新示範區、西安國家自主創新示範區。試點銀行10家，包括國家開發銀行、中國銀行、恒豐銀行、北京銀行、天津銀行、上海銀行、漢口銀行、西安銀行、上海華瑞銀行、浦發矽谷銀行。

在這份三部委聯合下發的投貸聯動試點《指導意見》中，試點方案突破了《商業銀行法》第43條，關於商業銀行不得向非銀行金融機構和企業投資，不能直接持有非金融企業股權的規定。

4月21日，銀監會舉行的媒體吹風會上，銀監會相關負責人對《第一財經日報》記者指出，本次試點是找經驗和做嘗試的第一步，但對現有《商業銀行法》已經有所突破，所以在圈定範圍時十分慎重。

用自有資金投資

《指導意見》允許試點銀行設立投資功能子公司與設立科技金融專營機構。

值得註意的是，其中明確要求，科創企業投貸聯動銀行信貸必須來自於表內資金，投資功能子公司采用自有資金進行投資。銀監會相關負責人在政策吹風會上對《第一財經日報》記者指出，本次試點投貸聯動最核心的問題是，銀行不能“借別人的錢”來做投資。

在中金公司某銀行業分析師看來，這意味著監管層要求銀行投資子公司與銀行集團需要實行並表管理。

但本報記者從一位股份制銀行投行部人士處了解到，目前該股份制銀行在投貸結合的業務模式中不實行並表。而目前銀行通過理財資金參與股權投資也十分普遍。

相比於科創企業投貸聯動試點本身，業界更關註《指導意見》的監管邏輯及未來投貸聯動的政策導向。

上述投行部人士告訴本報記者，《指導意見》規定的內容顯然比其所在銀行目前做的投貸聯動業務更加嚴格。首先便是要求商業銀行在股權投資中完全使用自有資金。銀監會相關負責人稱，未來當科創類企業投貸聯動試點推開後，監管部門會通過現場檢查、非現場監測等方式，持續監控監督銀行的投資子公司用母行撥付的自有資金進行股權投資。

對於上述資金來源的規定，上述投行部人士指出，目前未對自己所在銀行存量投行業務產生影響。該行只做成熟企業股權投資，並不涉及此次試點的科創企業，而該行也並不在試點範圍內。

根據《商業銀行並表管理與監管指引》([2014]54號)要求，商業銀行應當對整個銀行集團實施並表管理。

對於並表的好處，銀監會相關負責人指出，試點銀行投貸聯動，可以通過並表使一家商業銀行通過投資收益覆蓋外部風險。

除了使得商業銀行內部通過投資覆蓋外部風險的流程更加順暢，並表的好處還在於，預防利益輸送的道德風險。上述中金公司銀行業分析師指出，試點中這種風險和收益分享機制的設立意味著子公司需要實行並表管理。考慮到子公司進行的只是財務性投資，銀行利益輸送可能性不大。

中信證券銀行業分析師對本報記者稱，並表也便於監管部門監測銀行總的風險敞口，畢竟每一個銀行投資子公司的風險到最後都是銀行的風險。

“並表意味著銀行對投資也會有一些資本上的約束，很難利益輸送。”中國社會科學院金融所銀行研究室主任曾剛也贊同其避免利益輸送的作用。但他也表示，如果全算作商業銀行表內持有，成本就變得非常高。

“試點銀行投貸聯動規模做大後，對銀行再融資壓力會有負面影響。”上述中金公司銀行業分析師稱。按照《商業銀行資本管理辦法(試行)》，商業銀行被動持有的對工商企業股權投資在法律規定處分期限內的風險權重為400%。

“如果銀行直投子公司納入並表資本管理，此類直投子公司投資的股權很可能按400%的風險權重占用銀行集團的風險資本金。”顯然，這樣的並表處理不現實，有業內人士分析認為。

“這也不利於商業銀行作為持股人長期享受股權收益。“上述中信證券銀行業分析師認為，當初試行的《商業銀行資本管理辦法(試行)》並沒有考慮投貸聯動的因素。

曾剛也認為，超過處分期限的風險權重為1250%，這相當於用自有資本金投資，直接沖擊資本金。未來針對投貸聯動還需要一些具體的監管要求，將這種高損耗的可能性納入考慮。

“真假”投貸聯動?

試點推出之前，商業銀行關於投貸聯動已有所嘗試，並形成一些 “戰略打法”。

例如，國有大行中，工商銀行利用旗下工銀國際境外子公司投資平臺與母行形成投貸聯動;股份制商業銀行下設獨立法人投資機構，展開投貸聯動。“也有銀行通過交易結構的層層設計把自己包裝起來繞過監管。”曾剛告訴本報記者。

杭州某戶外用品有限公司副總經理對本報記者表示，在當地，銀行會通過期權的形式鎖定公司股權價格，並與當地企業談投貸聯動。一旦銀行投貸聯動鎖定合作，銀行對企業貸款支持力度會加大，這種形式被稱為“認股期權貸款”。

“以前投貸聯動只是一種提法，各家銀行做的比較零散。現在試點推開，真正意義上的投貸聯動到底是什麽樣子，銀行具不具備股權投資的能力，還要去觀察。”曾剛說。

本報記者了解到，與大多數銀行一樣，一些股份制商業銀行做投貸結合本質上只是一種“名股實債”，而非真正意義上的投貸聯動。所謂的“名股實債”，具體做法很多，本質無外乎股權投資加回購條款，或風險補償措施。

以上述投行部人士所在銀行投行部的業務模式為例，該行只做“成熟企業的股權+成熟企業的貸款”，由於銀行在股權投資方面專業性有局限，需要創投企業給銀行推薦項目，創投企業再與銀行簽訂回購協議。目前在銀行通過理財產品參與的股權投資中，這種現象十分普遍。

與“名股實債”相對的是投資收益為純浮動的真股權投資。“現在很多商業銀行做投貸結合都是做債，沒有做純股的，純股風險太大。而且銀行是1年考核，股權投資要5年考核，考核機制和人員激勵機制還要改變。”上述投行部人士稱。

曾剛告訴本報記者：“‘名股實債’不是真正意義上的投貸聯動，只不過為銀行變相拉高了貸款利率去覆蓋風險。銀行貸款收利息不能太高，並且原來一些諸如咨詢費的貸款名目都被禁止了。‘名股實債’可能通過其他方式獲取收益，以理財資金投資可能是為了提高資金收益率。”

曾剛認為，“名股實債”最終達不到投貸聯動支持企業融資、降低杠桿、優化債務結構等目的。

風險分擔 銀行占大頭

“列入國家級高新技術企業的有幾千家，一半都是名存實亡，一半盈利很小，剩下四分之一只有微利，還只是正常經營的。”一位國有大行分行小企業部負責人對《第一財經日報》記者說。

上述投行部人士亦表示：“科創企業風險太高，我們目前都只投成熟企業。”

上述中金公司銀行業分析師亦表示，目前由於風險太大，商業銀行普遍不願投雙創類小企業。

考慮到此次科創企業投貸聯動的風險問題，試點《指導意見》專門提出建立風險容忍和風險分擔機制。

《指導意見》指出，本次投貸聯動試點需要建立風險容忍和風險分擔機制。試點機構應當確定銀行及其投資功能子公司、政府貸款風險補償基金、擔保公司、保險公司之間不良貸款本金的分擔補償機制和比例。

銀監會相關負責人向本報記者表示，銀行還要自主進行風險分擔，政府等機構提供的風險分擔支持只是一小部分。

“在風險分擔機制中，大頭的風險還是在銀行的投資子公司。試點地區，政府風險補償基金會納入財政預算。政府在起始階段會做的多一些，但慢慢會退出。各地政府貸款風險補償基金的規模也因地而異。”科技部相關負責人表示。

“這一規定為銀行試點投貸聯動提供了風險抵補。此外，在試點中，監管層還放寬了不良容忍度，給予政策補償。”上述中金公司銀行業研究員說。

目前，試點機構包括國開行、中國銀行、浦發矽谷銀行等10家金融機構。

銀監會相關負責人表示，投貸聯動最關鍵的是“投”。銀行投下去時，項目篩選、投資能力、看準的行業都非常重要。100個項目里，可能會損失90個，有3~4個項目成長起來，產生的收益覆蓋“死掉”的90個企業投資的損失。同時跟進的貸款，最後統一由成長企業的投資收益覆蓋。她指出，投貸聯動不是只針對一個項目投資並對接貸款跟進，而是以少對多，以整個投資組合收益來覆蓋投貸聯動的損失。

上述中金公司銀行業分析師認為，此次試點地區和試點銀行範圍還比較窄，大範圍推廣還需時日。

王小魯：五險一金上滿至少占工資一半 建議政府幫企業分擔

5月25日，中國改革基金會國民經濟研究所副所長王小魯在深圳創新研究院舉辦的“中國經濟結構”講座上表示，國內企業負擔過重，建議政府分擔一部分企業繳納社保的負擔。

他說，現在總體而言，一個企業如果說要給工人“五險一金”都上滿的話，至少相當於工資總額的50%，光算“五險”也得40%左右，這對很多企業來說是很沈重的負擔。

那麽，政府拿什麽來分擔?王小魯認為，政府可以減少不必要的投資，或者可以減少不必要的行政管理支出。

他以行政管理支出為例稱：“目前，行政管理支出占了政府財政支出的1/4，比發達國家高了11%，有很多的錢花在不該花的地方。”

如果政府減少了投資和行政管理支出後，資金還不夠怎麽辦?他認為，政府短期內可以擴大財政赤字，但是最重要的一個來源是國有資產。

他說：“我們正在推進混合所有制改革，國有資產完全可以拿出一部分來補充社保基金的不足。可以直接劃給社保基金，或者國有企業在改革中出讓部分國有資產，向市場轉讓，來為社保籌資。”

除了給企業減負，王小魯認為財稅體制改革還應偏重於保障社會民生。“2014年，我國政府的固定資產投資是16.4萬億元，占了GDP的1/4。政府的行政管理支出超過財政支出的25%，但是公共教育、醫療這些方面的支出相對偏低。要解決這個問題需要財政體制的轉型，政府支出結構需要有一個明顯的變化。”

王小魯認為，如果財政體制和其他方面的結構調整、改革措施到位的話，幾年以後我國經濟會有非常大的起色，完全有可能實現較快的增長。

此外，城鎮化的繼續推進仍然是經濟增長巨大的動力，而且還會繼續帶來資源配置的改善。根據國家統計局發布的數據，2015年中國城鎮化率達到56.10%，未來還有大量的勞動力要陸續轉移到城市，變成城市人口。

他說，如果一切順利，未來10年到15年，經濟完全有希望保持中高速增長。到2030年人均GDP按照現在的價格來算可以超過2萬美元，那個時候中國就可以是高收入國家。

國企“辦社會”職能剝離 費用分擔難題待解

國企“辦社會”曾被專家比喻成遊離於市場經濟體制之外的“怪胎”，國資委正在推進改革，剝離國企“辦社會”職能。

國資委日前公布的上半年國企改革進展情況通報顯示，今年要在全國推開國企“三供一業”分離移交工作，並分類處理企業辦醫療、教育、市政、消防、社區管理等機構，減輕企業負擔，提高企業市場競爭力。

接受《第一財經日報》記者采訪的多位專家表示，今年分離移交“三供一業”的改革進度顯著加快，但也面臨著分離移交費用分擔、人員安置等方面的難題和阻力。

央企職工有喜有憂

今年6月，國務院辦公廳轉發國務院國資委、財政部印發的《關於國有企業職工家屬區“三供一業”分離移交工作的指導意見》(下稱《意見》)，明確國企職工家屬區的供水、供電、供熱(供氣)及物業管理的分離移交將在2018年年底前完成，2019年起，國企不再以任何方式為職工家屬區“三供一業”承擔相關費用。

一位央企職工對《第一財經日報》記者表示，很多國企家屬小區的物業公司雖然叫“公司”，從歸屬上看仍舊處於國有企事業單位的行政管轄範圍，並非按照現代產權制度要求所建立起來的。物業費從工資中扣除，也有一部分住房補貼。“三供一業”分離移交後，不少職工擔心這項隱性福利從此消失，可能會繳納更多的物業費。

 “還有一種擔憂是人員的問題。”他說，物業公司很多員工是原央企職工轉崗、內退或退休返聘的，與原單位有著千絲萬縷的聯系，而且冗員問題比較突出。物業完全市場化後，這些人往哪里去、如何安置和移交，是個大問題。

不過，也有央企員工對此表示歡迎。部分央企家屬小區的物業公司是自建自管，也不是專業化的物業人員來管理和服務，引發業主諸多不滿，卻又投訴無門。分離移交之後，物業公司從組織形式和運行方式上與市場接軌，物業服務也有望從之前的以行政指令為尊轉向以客戶、業主為尊。

移交費用從哪來

國企改革專家周放生認為，國企“辦社會”職能在計劃經濟時期很大程度上調動了員工的工作積極性，甚至推動了一座城市的發展，但現在已不符合現代公司治理體系。

中國企業研究院首席研究員李錦對本報記者表示，國企承擔了大量本不應由企業承擔的社會管理職能，每年要支出數額巨大費用來補貼，還造成了部分國企員工的依賴心理。

國務院發展研究中心企業研究所國企研究室主任項安波認為，此前一些國企將“辦社會”職能作為職工福利和隱性補貼，在國企效益好的時候或許可以承擔，隨著市場環境和政策環境的變化、經營收入壓力的增大，這已經成為沈重的包袱和負擔。

根據國務院發展研究中心的調查，央企擁有企業“辦社會”職能機構8000多個，需年度費用約800億元，大約占到總體利潤的50%。以黑龍江龍煤集團2014年數據為例，龍煤集團“三供一業”職工近8000人，年現金負擔7000多萬元。

根據《意見》，中央企業的分離移交費用由中央財政(國有資本經營預算)補助50%，中央企業集團公司及移交企業的主管企業承擔比例不低於30%，其余部分由移交企業自身承擔。

項安波表示，“三供一業”問題的核心在於分離移交所需的費用巨大，費用從哪來、如何分擔是個大問題。此前相關部委進行過摸底，這筆費用彈性空間很大，難以精確測算，而分離移交費用的承擔主體也比較難以確定。國企、政府、移交企業的出資比例難以達成一致。

應一企一策分類處置

國務院發展研究中心曾對一些地方國企做過估算，四川省屬國企“三供一業”改造移交費用需14億元，黑龍江龍煤集團移交費用高達43億元，是每年現金補貼的數倍甚至數十倍。

在分離移交成本上，根據權責一致的原則，中央財政對央企承擔更多責任，地方財政則對地方國企負擔相應的成本。但目前部分地方政府缺乏足夠的資金，而大多數地方政府也不願意把本來就緊缺的資金花費在這里。

項安波對《第一財經日報》記者表示，剝離國有企業“辦社會”的職能，宜一企一策、分類處置。“辦社會”職能對某些國企來說是包袱，但對一些專業性企業來說或許是優質資產。“這些社會職能，有政府事務類的，有社會公益類的，也有具有產業化前景的。應該堅持市場化方向，根據地區發展、企業條件、本地的標準來確定如何分離。”

項安波表示看，對於那些有產業化前景的國企“辦社會”職能，可以和混合所有制改革結合起來，鼓勵社會投資者來參與，采用外包、出售、合營等多種方式。對那些沒有條件進行移交的，比如偏遠的礦區等，可以與棚戶區改造、舊城改造、城鎮化建設等政策結合起來，財政資金統籌安排、分步推進。

2012年以來，國務院國資委、財政部先後在黑龍江、河南、湖南、重慶、遼寧、吉林、廣東、海南、四川、貴州等10省(市)開展了中央企業“三供一業”分離移交試點，取得了積極成效，為全面開展分離移交工作積累了經驗。

國海證券：分擔損失共計約0.56億元 股票複牌

國海證券19日公告，公司與事涉機構達成如下處置方案：一是信用債全部由公司承擔，共計面值35.90億元。二是部分利率債按比例各自買斷，公司買斷面值為 87.30億元。三是部分利率債由事涉機構繼續持有，其投資收益與相關資金成本之差額由我公司與事涉機構共擔，此部分共計面值44.60億元。四是個別事涉機構已於2016年12月20日前對相關債券進行處置，形成實際損失的按比例分擔，公司分擔損失共計約0.56億元。綜上，公司共承擔債券面值 167.80億元。

因個別事涉機構於2016年12月 20日前處置債券形成實際損失，公司分擔的損失約0.56億元計入2016年當期損益，使得公司 2016年度利潤總額減少約0.56億元。

根據企業會計準則，由公司承擔的債券面值167.80億元全部按成本計入“持有至到期投資”核算。其中，131.90億元的利率債，不存在到期無法償還的違約風險;信用債11只，共計35.90億元，絕大部分信用評級為AA及以上，違約風險預計有限。

公告顯示，公司股票將於1月20日開市起複牌。

【財經速讀1.20】國海證券“蘿蔔章”事件處置方案獲通過，分擔損失0.56億元；*ST魯豐控股股東擬19.95億元出讓控股權，張士平成新實控人；中國電影擬斥1500萬美元投資《速度與激情8》；阿里拿下奧委會頂級贊助商，投資或達8億美元

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快遞車外賣車事故高發 缺乏保險分擔機制

路上最兇猛的車子是什麽？以前交通參與者可能會給出很多答案，近年來，這個答案越來越集中到“快遞、外賣電動自行車”身上。北京二中院調研自2014年至今的相關案例後發現，這些車輛發生事故的時候，有超過8成是由快遞員負全部責任。不幸的是，二中院審理的此類糾紛中，僅有一件曾由保險公司賠付，其他案件中，幾乎沒有出現保險公司的身影。

 2014年至今年10月，二中院轄區內審結的快遞、外賣電動三輪車侵權糾紛案件共有51件，其中既有交通事故，也有車輛忽然著火，導致附近他人財物受損。因超車、搶道，快遞、外賣人員經常會出現與他人爭執並產生肢體沖突的情形，隨意將車停放在空車位上導致小區居民無法正常停車而發生爭執也較為常見。

 二中院調研後發現，在全部案件當中，由快遞、外賣車輛負全部責任的42件，占全部案件數量的82.3%，其中，僅這些車子逆行引發糾紛的案件就有14起。這些案子幾乎涉及了全部知名物流、外賣企業，在法庭上，各方爭執最激烈的問題經常是“確定責任主體”。由於快遞行業業務層層分包現象較多，外賣行業也存在App平臺與負責實際配送公司不一致的情況，且快遞員勞務派遣情況較多；同時還存在快遞員為多家公司或多個平臺配送外賣的情形。一旦發生事故，責任主體較難確認，各個公司也多以出了事故的員工屬於勞務派遣或者是承包、加盟的身份，不願承擔責任。

據法官介紹，快遞員送快遞，屬於執行工作任務，按照法律規定，在此期間造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。在審結的快遞、外賣車輛侵權案件中，被害人將快遞公司及保險公司共同列為被告起訴的僅有2件，其中1件法院認為快遞車輛投保了電動三輪車第三者責任險，判決由保險公司直接向被害人賠付；另一件法院認為快遞車輛投保的第三者責任險系非機動車的商業三者險，保險公司依法不能直接向受害人賠付，快遞公司向受害人賠付後,可根據雙方合同約定另行解決，因此未判決保險公司直接向被害人賠付。

 究竟是什麽導致了此類車輛的眾多事故或糾紛？法官認為，最明顯的是，快遞員安全意識不到位，企業缺乏崗前安全教育，或雖有規定但是流於形式，企業忽視送貨中的風險考評，對於快遞員的業績評價往往只是簡單以送件數量、簽收率、時效等作為標準，而這些都要求快遞員必須以最快速度完成取件和投遞工作。這種業績考評制度一定程度上導致了快遞、外賣車輛事故多發情況加劇。

 同時，快遞車輛缺乏保險分擔機制。由於電動三輪車、電動自行車沒有類似機動車的車架號，又缺乏統一規範的編碼和備案，未被納入機動車強制保險範圍，往往無法實現統一保險。近年來，保險公司已經陸續開發了針對電動三輪車、電動自行車的第三者責任保險，但並非強制投保，保險的賠償限額也偏低，相關企業為節約成本往往未購買此類責任保險。

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