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國際能源署（International Energy Agency）日前發布全球電動車市場前景報告，去年銷售比前年成長一倍以上，預估至二○二○年將有兩千萬輛電動車上路，其中，普及的最大關鍵在於電池續航力。

絕大多數電動車充一次電可跑的里程數都令人不甚滿意。英國《衛報》（The Guardian）引述調查結果，宣稱可以跑上一百零九英里的日產（Nissan）卻只能撐七十三英里；雷諾（Renault）承諾可以跑上一百一十五英里，實際也只有八十六英里。

為了解決充電問題，荷蘭設計工作室（Studio Roosegaarde）發表「充電車道」概念，將感應線圈預埋地底下，為行經上方路面的車子充電。這個點子頗受好評，還贏得二○一二年荷蘭設計獎（Dutch Design Awards）「最佳未來概念」項目。

英國廣播公司（BBC）報導，類似充電車道的無線充電技術吸引許多機構與企業投入，其中包括美國的史丹佛大學、德國的汽車與交通工程技術公司（IAV）、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪（Bombardier）等，研究電磁學原理運用，讓車內裝備與地下線圈感應產生磁場充電。

德國明年試辦公車進站候客，順便充電

科技雜誌《連線》（Wired）指出，明年初龐巴迪定於德國曼海姆市（Mannheim）試驗：感應線圈內建於公車站牌地面下，利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計畫將試辦十二個月，一面還蒐集資料改善技術。

此外，電動車的研發對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子（Siemens）在高速公路專用車道上設立高架電纜，當油電混合卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時，卡車便自動切換成電動車模式，即使行進車速每小時九十公里亦可順利完成。

BBC科技專欄作家湯普森（Bill Thompson）認為，這些點子值得肯定，不過專用車道的新建整修將是花大錢的工程；德國運輸專家杜登赫夫爾（Ferdinand Duddenhoffer）也認為，創新商業化的重點在於成本，否則再棒的創意也可能淪為曇花一現。

針對充電樁建設，國網在四年間從強勢壟斷，到放開慢充，再到全面開放。怎麼

放？是市場關注熱點

◎ 財新記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com 短短兩週之內，在是否對外開放充電樁建設的問題上，國家電網公司（下稱國網）的態度發生了一百八十度的大轉彎。

2月底，國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示，從電網安全角度考慮，國網準備放開家庭慢充，但用於公共領域的快充仍將由國網全面主導和控制。對於比亞迪、ABB 和特斯拉等有意於自建充電樁的企業來說，這是一個讓人失望的消息。能否像找到加油站一樣，方便地找到充電樁快速充電，對於新能源車的消費者來說，是一個影響其購車決定的關鍵因素。

不過，國家電網公司董事長劉振亞在「兩會」期間很快調整上述說法。劉振亞稱，為電動汽車充換電的設施，將向社會 「全面開放」 ，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。

國網上下旋即圍繞著新決定開始調整。 「我們內部最近兩天都在圍繞『全面放開』工作，內部機制、投資計劃、建設規劃，全部都要調整，以適應新的變化。 」 沈建新在 「兩會」後再見財新記者時進一步解釋說： 「放開有兩層含義：一，誰來建都可以；二，國網也可以參與。 」為何一百八十度大轉變，沈建新的理解是， 「積極響應十八屆三中全會精神，讓市場對資源配置起決定作用」 。

市場反應強烈。 「這是真消息嗎？

全面放開？」財新網報導之後，上海一家券商內部跟蹤電力設備的分析師緊急致電諮詢。他隨即給各家投資機構推送了一份簡報，認為全面放開將 「促進新能源汽車快速發展」 。中銀國際的一位行業分析師則認為，國網此次表態政治意義大於實際意義。

車企迅速做出反應。比亞迪公關部負責人王奇告訴財新記者，公司近期一直在和電網公司積極協商合作模式，還未最後明確。亦有消息稱，特斯拉密會國網，擬合作充換電站業務。

公共領域的充電設施配套不足，被認為是在地方保護之外，限制中國新能源車推廣的另一個重要原因。但誰來建充電樁，如何建充電樁，始終是困擾各方的難題。電網公司最初看好新能源車發展前景，砸下百億資金投入充換電站建設，也不願與電網之外的其他企業分享市場蛋糕。但新能源車市場遲遲難以啟動，充電站大量閒置，電網公司不但沒有從中受益，反而承擔巨虧。電網後繼投資乏力，以比亞迪為代表的新能源車企卻躍躍欲試。

目前，國網仍是這一領域的壟斷 者。截至2013年底，國網累計建成充換電站400座，充電樁1.9萬個，具備為4.6 萬輛電動汽車提供充換電服務的能力。

其建設的總投資額約佔目前市場總規模的80% 左右。國網此次 「全面」放開，將意味著政府、車企和其他設備企業都有機會參與進來，共擔壓力、風險和未來可能的收益。

緊急轉彎

今年2月底，財新記者從國網瞭解到，從2013年開始，國網的思路已經調整為：對用於公共領域的快充設施實現「主導」 ，對私人領域的慢充設施完全放開。沈建新表示，國網將主導大規模、集中式充換電設施，優先建設城市公共快充網絡，同時支持社會資本建設慢充設施，與相關方共同參與政府機關、公共機構、居民社區等充換電設施建設。

給電動汽車充電有三種模式：第一種是使用額定電流不低於16A 的標準插座，直接在家中充電，約需8-10小時充滿。這個領域國網主張 「放開」 ，可由車企建，國網做配套。第二種模式是將電動汽車直接連到電流更大的交流電網，需特定設備，適於商場、停車場等，充電約5小時。這兩種都屬 「慢充」 ，安全可靠，對電網沒有特殊要求。

第三種模式是用非車載充電器與交流電網連接，需要額定電流高達300A，主要適用於高速公路服務區，較大型快充電站，商場停車場也可以建。這被稱為 「快充」 ，充電時間只需20-30分鐘。

快充的商業前景較為看好。

此前國網之所以要求 「主導快充」 ，國網營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩曾向財新記者解釋稱，快充時，電網下載的電流量很大，短時間電壓波動大，會造成電壓質量下降，給電網帶來 很大衝擊。對於這些快充點，都要求配置專門的變壓器，以隔離對低壓電網的影響。

他強調，充電站和配電網連接，目前國內對超過50千瓦的充電器，都要求專門配變壓器。特斯拉的快充功率達到120多千瓦，相當於一個變壓器三分之一的容量。一啟動，會對低壓電網產生衝擊，影響周邊居民用戶用電，必須由國網統一規劃佈局，不能隨便設點。

至於這次急調，沈建新解釋「並不矛盾」 。他表示，國網仍將在標準、技術研發、電網規劃建設和城市充換電設施的規劃上 「快充主導、兼顧慢充」 。

但對市場開放後，未來新參與者的進入，國網也會「主動作為」 ，配合政府做好充換電設施規劃，做好電網改造和配電服務。

「目前政府對可以參與建設和運營的企業，還要核准和經營許可。只要政府批准，國網對建設充換電設施的企業或個人一視同仁，全力支持做好接電工作。 」沈建新表示。

這不是國網第一次調整針對充電設施的政策。2009年，國網提出 「換電為主、插定為輔、集中充電、統一配送」的商業模式，這被解讀為 「要加強對上下游的控制」 。但因各電動車企的電池性能、規格差別很大，為保證可更換，需要統一電池接口標準、尺寸、容量等，工作難度太大。同時換電模式對整車佈局、安全設計、責任界定都帶來挑戰，最終應用有限。目前換電模式主要用於電動公交車和環衛車，私人領域僅在杭州出租車上使用。

放開充電設施建設後，國網的投資計劃也將隨之修改。國網此前綜合考慮各地社會經濟發展水平等因素，編制了「十二五」智能充換電服務網絡發展規劃。其中，國網新一輪投資不再像以前一樣在各省份都做幾個示範項目，而將以大氣汙染嚴重的環渤海、長三角為主，有重點有選擇地加快充換電網絡建設。

沈建新此前表示，建設一個充換電站，附近就需要電網建設相應的供電設施。如果放開由企業建快充站，對每一個隨時冒出來的充電站，電網都得調整佈局。集中充電時，電網負荷很大；不用時電網就得閒置，對電網來說，靈活調度和安全挑戰很大。現在明確放開充電站建設後，安全問題如何解決？沈建新表示，社會有這種需求，國網肯定會盡全力把安全和服務做好。

強勢國網退後一步

儘管國網同時放開「快慢充」 ，但新能源汽車市場前幾年試點成果讓觀望者難言樂觀。前述中銀國際分析師認為，國網建充電樁可以從地方政府拿地要政策，對車企而言，地不好拿，現金回收慢，投資快充意義不大。 「國網已虧損 那麼多，其他企業虧得起嗎？比亞迪也願意租，還是希望國網在前面，自己少掏點。 」他說。

據第一電動網統計，新能源汽車示範推廣政策實施以來，截至2012年底，中國私人購置新能源車僅為4400餘輛，主要集中在深圳和合肥。而國網的一位相關人士更悲觀，他認為除去各種非市場操作，這些年真正市場化行為的私人購買，不會超過2000輛。

孫鼎浩坦承，前幾年是依據各地政府主導的電動汽車推廣方案來建充電站，但產業發展沒跟上，導致國網充電設施出現閒置。從國網提供的材料看，除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標，其他地區使用率很低。

據財新記者瞭解，在電動汽車發展較好的城市，充電設施使用率一般為20%-30%，即年利用小時數在1700- 2600小時。ABB 集團相關負責人告訴財新記者，ABB交付的公共直流快充充電樁的利用率，市區一天平均10次，郊區一天平均7次，使用率遠高於20%。

2014年，針對新能源汽車的政策迎來新一波高潮。繼四部委發佈相關補貼政策後，各城市紛紛踴躍報名，申請成為推廣城市。據第一電動網統計，共有88個城市入選，申報推廣數量超過33萬輛。對於示範城市或區域，國家定的任務是： 2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。對充電設施建設，相關文件未有具體規定，僅稱將對示範城市給予綜合獎勵，具體辦法另行制定。

孫鼎浩告訴財新記者，目前在充電站的土地政策、建設投資和運營補貼上，政策不明晰。 「我們前期經驗也不足，那麼多充電設施除了建設還得維護，補貼很少，連年虧損。 」他說。

普天集團副總經理傅毅此前私下表示，很多項目用地是臨時用地，不合法。孫鼎浩則強調，充電樁用地主要是發展不平衡，未建立長效機制，土地未納入規劃。而國網希望能在拿地上得到優惠。

至於補貼，孫鼎浩表示，目前在中央層面模糊地提到讓地方對充電設施建設進行補貼， 「根據各地財政實力實施」 ，未像對購買新能源汽車的補貼一樣明確比例要求，各地政策差異極大。有些地方有補貼，但額度非常小，且補貼不能及時到位；有些地方則完全沒有補貼。

國網僅在北京、杭州等個別地區獲得地方財政給予充換電設施建設的補貼。

業內公認新能源車推廣較好的合肥市在探討一種新的商業模式。合肥市經信委裝備處處長韓臨曦曾向財新記者舉例說，可以調高對電動汽車充電的電價，通過分成吸引其他社會資本進入。

目前中國對電價實行管制，實行統一定價、分級管理。孫鼎浩認為，在目前售電價格和服務價格下，投資者基本不盈利。合肥的嘗試只有國家層面出台一個價格指導，允許浮動才能操作。

「我們也就充換電設施用地優惠、建設運營補貼和稅費減免等提過很多次意見，但政府層面的反饋很弱。 」孫鼎浩表示， 「從這點來看，國網也很虧。 」此次放開後是否真能吸引更多主體投資充電設施，沈建新表示懷疑。他認為，沒有吸引人的政策，社會資本肯定不會來投；但放開後，更多企業呼籲政策鼓勵，總是好事。

國網作為壟斷國企，向政府要求政策優惠， 「可能還被誤解」 ，反而不如民企呼籲有效。 「所以我們歡迎這樣的市場開放和其他主體進入。但如果政府覺得放開以後，企業並不積極，在市場培育初期仍需要國網，國網對此責無旁貸。 」他強調。

近年在分佈式光伏和充電樁建設等問題上，電網的態度引起很大爭議。 。

很多企業認為，中國的分佈式光伏和新能源汽車市場之所以難啟，原因之一就是國網認為這不利於電網安全，在接入和開放上設置了障礙。如今國網退後一步，也有避開焦點、化解輿論壓力之意。

怎麼放， 怎麼合？

企業是否會像悲觀者預期的那樣雷聲大，雨點小？從過去電網已逐漸放開的「慢充」領域來看，有意參與的企業並不少，且多有創新。在業者看來，關鍵 還在於國網是「真放」還是「假放」 ，不在具體操作環節作梗。

以家用慢充為例，車企早已各成體系。特斯拉為用戶提供一種專用的壁掛式適配器；比亞迪戴姆勒新技術有限公司選擇 ABB 提供直流快速充電機；寶馬則選擇和施耐德合作，由後者提供並安裝掛牆式充電樁；比亞迪在深圳主要依靠自建及南方電網的網絡，還自創了超級充電塔；江淮汽車在合肥當地推廣。

充電樁建設更是五花八門，既有車企建，也有集團購買的企業自己建。

「我認為國網此次放開，是主動迎合市場需求變化的結果。 」 江淮汽車銷售部長方海良分析認為。但江淮無意參加。他表示，專業的事情交給專業的人做，汽車企業要做的就是把車做好，不會主動參與充換電設施建設。

比亞迪則比較積極。比亞迪公關部負責人王奇表示，準備進入北京市場時，公司就和國網在主動討論合作事宜，具體細節仍未商定，但國網態度積極。比亞迪在深圳建設的充電塔，也有可能在北京試驗。雙方擬議中的方案包括比亞迪投資電網負責運營，或採取售後回租的方式。比如比亞迪力推的充電塔，可由比亞迪負責建設，電網投資，比亞迪再從電網租回來運營。這樣做的好處是風險共擔，電網負責充電站建設的投資，而運營中的盈虧由車企承擔。

有消息指出，特斯拉在充電站業務與國網旗下的國電南瑞優勢相符，和國網合作的可能性很大。財新記者聯繫特斯拉相關人士，對方表示 「不予置評」 。

特斯拉在美國自建充電站，有自己獨有的一套充電技術和設備。它目前已宣佈將在中國開建其超級充電站，但具體與國網如何合作，業界非常關心。國網沈建新表示，未完全放開前，曾和特斯拉接觸過，但現在完全放開，只要車企有意願且符合國家標準，快充接口亦能兼容國內其他車型，國網將全力做好服務工作。

ABB 中國區 CEO 顧純元日前表示，希望能參與充電設施建設。沈建新也稱，從前幾年探索經驗來說，充換電業務的發展必須和車企合作，否則不可能盈利，起碼目前還是賠本買賣。他亦透露，比亞迪、特斯拉和ABB 等企業，都在和國網溝通，但未提及詳細進展。

上述合作都還在醞釀當中，中銀國際行業分析師對前景不樂觀。在他看來，特斯拉充一次電能跑500公里，短途外出時對快充的依賴性不大；國內車型一次大多只能跑100多公里，會更依賴快充網絡。但對國內車企而言，幾百萬至幾千萬元的投資額都將給公司帶來 現金流壓力。

財新記者李雪娜對此文亦有貢獻鄭州市綠城廣場附近早在2011年就建成8個電動汽車充電樁，卻沒有投入使用。

一萬次插拔、故意把產品老化十年測試，蚵田旁四十一年的老公司做出電動車充電槍，獲得德國認證，打入日本市場，成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

撰文．呂國禎

彰濱工業區有一家四十一年的老公司，最近成了外資、基金經理人、投顧熱門穿梭的標的，因為這是全台灣第一家通過德國認證，可以賣往歐洲市場的電動車充電槍供應商，更被視為最有機會打入日本電動車體系的台灣公司。

到了彰濱工業區，沿著慶安北路、線工北四路走到健和興，沿途儘是蚵田、閒置工業區，全世界當紅的電動車充電槍，怎會藏在這樣的地方？

這十多年來，台灣有意投入汽車電子領域的企業很多，從廣達、仁寶等電子五哥，甚至鴻海還收購專做汽車電子的安泰電業，但怎麼會是由彰濱這家老公司開發出電動車充電槍。故事要從一九九九年開始說起，健和興足足用了十五年才打進汽車供應鏈。

巨人不願意接的訂單 小公司撿到機會其實在這之前，健和興生產連接器用的端子是全球前三大，應用範圍是傳統的家電與電力工業，例如台電的輸配電線路、高鐵、捷運用電力設備等；用最通俗的說法，健和興「專門讓人來電」，而連接電力與用電設備之間的連接器，與電動車的充電槍是同樣的原理。

但問題來了，做電動車的充電槍有什麼了不起？這要從健和興由傳統連接器切入汽車供應鏈說起。一九九九年，與健和興有往來的日本連接器廠想去中國投資，但又怕中國因為歷史情結，對日商不友好，因此找上健和興合作，希望健和興一起去中國，而且願意把代工業務交給健和興。

雙方合作後，這家日本公司願意傳授生產車用連接器的技術；不過，健和興花兩年多，前後派了五批的工程師到日本學習如何生產車用的產品，平均每批待了半年，回到台灣還是做不出來。最後日本公司派工程師來教，才導入車用連接器的生產技術。

但殘酷的是，花了這麼久才學會，不代表就有客戶，所以從二○○一年到○四年，健和興總經理鄭景壬開始拜訪日本車廠，有的還願意接見他，但有的直接告訴他：「不用來了！我們不可能用非日商的。」一直到了○四年，日本有汽車廠因為不滿長期合作的全球最大車用連接器廠泰科安普，以及日本住友的服務，願意給健和興嘗試的機會。

巨人不願意低頭撿的小訂單，給了健和興機會，半年內就開發好產品開始出貨；而且為了生產車用連接器，投資了三億元，包括實驗室、自動化生產線，這樣的投資對於資本額才十四億多元的健和興來說，佔了二○％以上，算是相當大的賭注。

客戶不信任 兩個月測試做完「重做一次」但投資這麼大，其實第一年的生意才五百萬元，別說賺錢，連產能都填不滿，而且日本車廠才給了健和興單一規格總數三千顆連接器的訂單，對比一輛車子約有一千五百種規格的連接器，這張訂單是象徵性的，講穿了就是還不信任健和興。

貨交了，日本車廠也沒有什麼反應，就這樣默默等了七百多個日子後，日本才下了第二張車用連接器訂單；原來車廠重視安全要求，等這批連接器裝上車子，跑了兩年後，達到了零故障率，證明健和興能做出車用的連接器，於是又下了第二張連接器訂單。但又過了三百多個日子，到了第三年才開始加速每年增加兩到三種規格的連接器訂單，至此，健和興總算打入了日本汽車產業的供應鏈。

走進彰濱工業區的健和興，鄭景壬帶我們參觀實驗室，才知道生產車用連接器、電動車充電槍有多難，需要的測試竟然高達一百多項，從頭測到完需要二個月，原以為日本車廠就滿意了，沒想到車廠一句話丟下來：「讓它老化十年，從頭再做一次。」就這樣，健和興把連接器放到老化機(可加速物質老化設備)，老化十年再重測一次。這個難度不在於設備金額的高低，而是健和興材料使用、產品製造的可靠度；日本車廠就是想知道健和興是否用最好的材料、最高的標準做到零不良率，才敢用在車上。

為了電動車充電槍，健和興又自己買了充電站，自己插拔一萬次，這不僅能通過德國檢驗，更吸引日本車廠找上門，開始參與研發電動車的充電槍。不過，統一投顧研究員蔡爵丞說，電動車要真正普及，視每個國家的基礎設施是否完整，因此健和興充電槍業績要衝大，恐怕還要一些時日。

但鄭景壬對遠景充滿希望，因為汽車供應鏈很難打入，也代表別人很難取代你。而當年只有一種規格三千顆，到目前每年平均出貨超過二百多萬顆，變成持續又穩定的生意，這就是彰化蚵田旁老公司賺錢的邏輯，肯為保守封閉的汽車供應鏈一蹲十五年，忍受嚴苛又繁雜的認證來賺慢錢，也因此成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

健和興

成立：1973年

總經理：鄭景壬（圖）

資本額：14.03億元

2013年營業額：27.7億元2013年EPS：2.24元電動車產品：台灣第一個通過德國認證電動車充電槍、打進日本原廠的汽車用連接器

誰能夠搞定高鐵前董事長（欣陸董事長）殷琪、達欣工程創辦人王人達、天王巨星金城武、第一名模林志玲、名主持人張小燕這些名流的髮型？答案是斐瑟髮廊。

斐瑟在東區有四家分店，總面積五百坪，大片落地窗、座位間距寬敞，舒適的空間設計成為特點。但是二十五年前，它剛成立時，不過是東區巷弄內不到五十坪、由六個設計師組成的小髮廊。

如今它不僅在東區的營業面積擴增十倍，設計師增加到一百九十位，甚至買下東區其中一個店面，從房客變房東。

東區髮型設計沙龍有三十多家，密度比便利商店還高，斐瑟剪髮價位從六百元到五千元不等，卻有七成客人會回流，剪髮一次三千五百元到五千元的大牌資深設計師，回客率幾乎百分之百，甚至曾有政商名流為了等休假的設計師回來，寧願七個月不剪髮。

他們是怎麼牢牢抓住客人的心？開放認股，夠資深就能參與經營

一般髮型沙龍，想要創造高營業額，經營者腦海中想的不外乎「提供好的服務」、「贈送再次消費的折價券」、「座位排多一點」、「多推銷客人買產品」等，大多從「服務好」、「價格優」出發。

但斐瑟看的卻是更深一層，客人、設計師、髮廊之間，三個層次的關係。「留住客人，必須先留住設計師，」在斐瑟二十五年，目前也是斐瑟主要股東之一的資深設計師蘇永福說。

坊間髮廊或沙龍，經常設計師一走，也把一整批熟客給帶走，髮廊又得重新培養設計師跟客人。這樣的模式，導致設計師流動率大，回客率降低，陷入惡性循環。

在髮型設計界耕耘三十年的斐瑟創辦人鄧泰華看到問題根本，為了建立留住設計師、留住客人的良性循環，他創立一套髮廊界罕見的「內部設計學院」、「員工認股」以及「人性化的休假」制度。

斐瑟一整套色彩學、裁剪、結構等課程，是新進實習設計師必修，染色的化學原理也是上課重點。進公司後十四個月內，實習設計師必須利用每週四、日晚上，累積模擬實做經驗。

等到集滿「一百二十顆頭」的真人剪髮經驗後，要定期追蹤客人對於髮型的滿意狀況寫心得報告外，還須由幾位資深設計師進行評鑑。如果通過考核成為正式設計師，並且願意參與公司經營，就能成為斐瑟的股東，股份由鄧泰華及資深設計師們釋出。

斐瑟原本是由鄧泰華獨資成立，多年「員工認股」制度實行下來，目前股東人數多達五十多位，店裡的五大著名招牌剪刀手鄧泰華、錦惠、蘇永福、Ken、Vicky都成主要股東之一。

至於不想參與公司的經營，只想當專業設計師的員工，斐瑟特有一套相當人性化的設計師休假充電制度，也相當吸引人。

給充電假，今天剪髮、明天衝浪

一般髮廊上班時間從早上十點到晚上九點，設計師常累到連坐下來吃飯的時間都沒有，但斐瑟的上班時間是上午十一點二十分到晚上八點，每星期四、日，五點半下班，有家庭的設計師，每日下班時間可提前到六點，兼顧家庭生活。

一般髮廊的設計師，只能週休一日，大多忙到沒時間思考進修，斐瑟給的休假比同業多。

例如服務滿十年者每月有八到十天的假期，如果有小孩，每月有十到十四天的假。由於店裡大多採預約制，設計師通常會把客人集中約在特定幾日，其他時間就可以妥善運用。

所以，斐瑟的設計師，可能今天幫客人剪頭髮，明天就在海邊衝浪；這一刻手握剪刀，下一刻就赴機場飛往國外度假。設計師利用一年一百多天的假期到處旅遊、看展、參觀博物館、美術館，增廣見聞，常有設計師累積假期出國充電。

這些不同層面的培養，讓它成為國內美髮界的流行指標之一，國內許多偶像劇都由其擔任髮型設計，兩大名模集團凱渥、伊林的髮型，也由斐瑟的設計師負責操刀。

而透過這種「人性化的休假制度」以及「老闆少賺一點，讓公司利益與設計師們共享，」的共享學，讓這裡設計師流動率降到低於三成，遠低於業界平均的六成。而回客率高達七成，則比同業平均四成高上許多。

「頭髮跟化妝及服裝不一樣，妝化得不好看、衣服不好看，換掉就好；頭髮剪壞、燙壞，還得要天天頂著出門，對一個人的外觀及心情影響很大，」幫殷琪打理髮型二十多年、回客率一○○％的蘇永福說。這也是好的﹁剪刀手﹂能將客戶黏牢的原因。

當百元剪髮到處盛行，有人卻願意花五千元剪一次頭髮，這證明了一件事，人才制度設計得當，正是讓產品永保魅力的關鍵。