去駕校化呼聲日高，自學直考能否帶來駕陪O2O繁榮？

對於學車考駕照這件事情，只能用四個字來形容：亂象不堪！相信很多人對此也是深惡痛絕，整個駕校市場存在以下諸多問題：

1、駕校亂收費問題。目前在全國各地每個城市考駕照駕校收費都沒有一個統一的標準，學車的成本也是逐年在遞增，感覺學車價格就像房價一般岑岑岑往上漲。在這個汽車普遍流行的年代，很多人卻開始感嘆學車學不起！

2、教練收受賄賂問題。在很多駕校都存在教練一帶多的教學方式，而是否可以參加每一次考試都是由教練說了算，這個時候就會存在教練要求收受賄賂的潛規則。很多學員會自動給教練送各種禮物，甚至包括送現金，而從教練的角度來看，如果學員送的禮夠意思就會讓學員參加每一次的分階段考試，學員也就能夠較快拿到駕照，但如果學員送的禮不夠重的話，這個學員要想拿到駕照就會比較難了，至少時間上會很漫長。

3、駕校的教學質量也普遍存在參差不齊問題。很多駕校的老師雖然會開車，但是並不是說這個老師就一定會是一個合格的駕校老師，恐怕並不見得。很多駕校中的老師自身開車習慣非常不好，在教學生的過程中自然也會把這種不好地習氣帶給學生，學生的通過率也相對較低。在多數交通事故的發生當事人中往往都不是那些新手，而是一些開車習慣並不好的老車手。

4、駕校普遍存在課程安排不合理問題。這個課程安排不合理問題並不完全是由駕校一方導致的，往往都是由學員自身原因所導致，很多學員經常會因為各種工作、生活等多方面的事情而耽誤學車時間，而駕校就需要對學員的學車課程重新進行安排，這樣就會大大影響學員的練車進度。

正因為整個駕校市場存在著諸多痛點，一些駕校類O2O開始湧現，他們試圖解決駕校、學員、教練之間的信息不對稱，我們先來看看這些駕考O2O能否真正解決這個問題。

一、駕校一點通、車輪考駕照、學車幫幫為代表的對接駕校O2O平臺

目前國內對接駕校的O2O平臺其實並不是非常多，諸如駕校一點通如今被58同城收購，車輪考駕照則是車輪互聯推出的一款APP，而學車幫幫則是一個專門針對大學生學車的O2O平臺，這三種平臺雖然都是針對駕校所搭建的O2O平臺，但卻又各不相同。

1、駕校一點通

駕校一點通之所以能夠被58同城所收購，其實在很多地方與58同城都非常類似，駕校一點通就像是一個駕校類的綜合信息服務平臺，包括各種駕校學車信息、陪練信息、教練信息等，同時也提供最新的學車動態、學車指南、駕駛常識、模擬考試等。

首先，目前國內很多學員學車並不知道哪個學校好，駕校一點通通過為每個城市的學車用戶提供所有駕校的信息服務，學車用戶就能通過價格、服務、距離等多方面對比來進行駕校的選擇，從而選擇一個最適合自己的駕校。對於學員如何選擇更合適的駕校、教練，駕校一點通是一個不錯的對比平臺。

其次，駕校一點通通過為學車用戶提供各種學車指南、駕駛常識、模擬考試等方面的信息服務，能夠聚集一批學車用戶到平臺上來學習更多的理論知識。尤其是駕校一點通所推出的獨特模擬考試，對於理論考試階段的學員來說是一個不錯的線上模式考試平臺，能夠增加平臺對於用戶的粘性。

其三，被58同城收購之後，能夠借助58同城的入口獲取更多的流量，從流量入口的角度來看具有明顯的優勢。58同城就是一個綜合類的信息服務平臺，很多學車用戶也會到58同城去尋找相關駕校信息，58同城與駕校一點通的用戶資源能夠進行很好地對接，甚至還能在駕校資源上進行互補。

其四，58同城正在圍繞著汽車O2O打造全服務鏈條，駕校O2O對於整個汽車O2O產業鏈是一個很好的完善。最為重要的是往往學車的用戶很多都是即將要買車的用戶，他們中大多數即將成為新車或者二手車以及汽車後服務市場的用戶，如果能夠把這部分用戶轉化成整個汽車O2O的忠實用戶，對於58同城汽車O2O的打造具有重要的戰略意義。

但是目前駕校一點通僅僅只是提供一些信息服務，對於規範整個駕校市場並沒有起到多大的作用。

不足一：不管是對於駕校來說，還是對於學員來說，駕校一點通只是起到了一個信息橋梁的作用，並不能對駕校、教練進行監督，給予學員更多的保障。駕校一點通並沒有針對目前駕校市場的問題從根上解決。

不足二：沒有打通整個支付閉環。目前駕校一點通對於駕校、教練、陪練都只是提供一個簡單的信息展示，並沒有真正打通交易閉環，學員並不能在線直接進行報名選課、選教練。

2、車輪考駕照

車輪考駕照這款APP屬於車輪互聯所推出的一款考駕照O2O移動端，車輪互聯擁有多款移動產品，從車輪查違章、車輪社區、車主福利大全等涵蓋了近十余款生活類APP。

第一，如果說駕校一點通的優勢在PC端，那麽車輪考駕照的優勢則在移動端。車輪互聯通過車輪查違章、車輪社區、車主福利大全等多款APP積累了眾多的用戶。當然也並沒有車輪互聯網官網吹噓得那麽厲害，按照車輪考駕照官網對外宣傳的，他們已經幫助超過5000萬駕考學員拿到了駕照，這個數字毫無疑問被擴大了很多倍。

第二，車輪考駕照同樣也是依靠模擬考試的方式來吸引用戶，然後用戶可以根據地點、時間、教練口碑、駕校服務、價格等多個因素來進行對比，從而選擇最適合自己的駕校和教練。由於車輪考駕照推出的這種針對教練評分制，能夠有效地讓學員根據評分來選擇更好地教練，對於駕校來說，也可以根據學員對教練的打分更好地管理教練，提升服務質量和水平。

第三，據其官方消息稱，車輪考駕照新版第一價段將會覆蓋全國一萬家駕校，二十萬個教練，這個龐大的線下資源也是其他平臺在短時間內難以企及的，同時也從側面反映了車輪互聯線下隊伍的實力。

第四，車輪考駕照所推出的在線交流區，一方面有利於平臺的學員互相交流學習經驗，另一方面也能夠增強平臺的互動性和用戶粘性。

車輪考駕照雖然在聲勢上非常浩大，但是劉曠對於這種模式同樣也是抱有深深的擔憂：

擔憂一：車輪互聯網在移動端的產品非常多，但是彼此之間卻很難將用戶進行打通，到底哪款產品才是自己的核心產品？就像當年百度進軍移動互聯網一樣，號稱自己擁有14款用戶過億的APP，可是如今這些APP又活得怎麽樣呢？更何況，車輪互聯的每款移動產品用戶數遠遠不能跟百度系列產品相比。

擔憂二：對於車輪考駕照這款產品，與駕校一點通一樣，只是解決了學員、教練、駕校之間的信息不對稱問題，對於駕校普遍存在的諸多問題並沒有實質上的解決辦法。同時也沒有完成支付閉環，只是一個簡單地從線上到線下導流。

3、學車幫幫

相比駕校一點通和車輪考駕照面向所有學車用戶而言，學車幫幫則是一個專註於大學生的學車平臺，同時與單純地給駕校導流不同，學車幫幫更註重對學員的保障。

其一，學車幫幫抓住了大學生這個駕校市場的主力消費大軍，通過從篩選駕校開始，學車幫幫加強了對駕校信息的嚴格審核，對於那些經常亂收費的駕校，學車幫幫會選擇不與他們進行合作，在一定程度上給大學生學車進行了保障。

其二，學車幫幫的學員通過平臺交學費，學車幫幫會扣留小部分學費作為押金，順利學完車之後再打入駕校賬戶，這樣對於學員去駕校學車來說又多了個第三方保障。有了資金擔保這個保障，駕校也就不敢再隨便亂來了。

其三，學生是一個弱勢群體，一旦遇到問題很難充分維護自己的權益。學員如果被坑可以向學車幫幫客服部投訴，學車幫幫會出現跟駕校交涉，並協調矛盾，充分保障學生學車的利益。

毫無疑問，從學員學車權益保障的角度來看，學車幫幫要比駕校一點通和車輪駕照這種純粹導流量的平臺要有優勢，但是學車幫幫要想在駕考O2O占有一席之地，並沒有那麽簡單。

難點一：對於駕校來說，學車幫幫扣留部分學費作為押金，這個並不是所有的駕校都願意接受。如果學車幫幫能夠給駕校帶來大量的學員還好，但是前期學車幫幫不太可能給駕校帶去大量的學員，這就會導致學車幫幫前期在拓展線下駕校資源上進展會比較緩慢。

難點二：駕校、教練亂收費目前已經成為了普遍現象，學生投訴的概率將會非常大。學車幫幫在客服方面的人力投入將會非常高，甚至有可能在發展前期學車幫幫天天會被各種投訴纏身。如何能夠在既不影響與駕校合作的前提下，又能夠充分保障學員的利益，這對於學車幫幫會是一個相當大的挑戰。

二、連鎖駕校自主打造的O2O平臺

說到駕校自主打造的O2O平臺，數量其實非常多，對於駕校來說打造O2O平臺主要是為了解決自身的線上流量問題。

首先，對於駕校來說，打造線上平臺能夠更好地擴大駕校影響力。眼下學車的主流成員都是年輕一代，這類客戶群體報名學車往往都是通過線上直接報名，同時對於駕校來說，把教練放到網上展示，對於很多學員是一個比較好的吸引方式，能夠大大節約招生成本。

其次，對於駕校的線上平臺來說，學員能夠在網站及時反饋遇到的各種問題。尤其是對於教練的監督也是一個非常不錯的方式，有很多教練利用信息不透明的漏洞，在收費、培訓時間、考試安排上自己說了算，學員怨聲載道，駕校形象受到嚴重不良影響。

其三，對於很多連鎖駕校來說，打通了線上平臺，對於駕校所有分校就會形成一個很好地品牌展示，學員也能夠通過線上平臺尋找到離自己最近的分校，學員線上報名，線下直接學車，也節約了時間，提升了效率。

最後，選擇駕校對於很多學員是一個比較頭痛的事情，盡管駕校普遍存在各類問題，但是連鎖駕校打造的自主O2O平臺，往往都會因為口碑效應、運營管理等各方面相對比較正規，更容易獲取學員的信任。

連鎖駕校自主打造的O2O要想真正取得突破，劉曠認為還需要從以下幾個方面下功夫：

一方面，駕校自己打造的O2O平臺最重要的是要做好線下服務，如何杜絕亂收費、監督好教練、提升學員學車體驗這個才是駕校真正需要努力改善的。如果僅僅只是想通過線上來擴大招生，而線下服務卻做不好，反倒會加速品牌的消亡。

另一方面，目前連鎖駕校O2O只是針對自家的駕校，學員選擇余地就會相對比較小，也缺乏一個對比，最重要的會因為距離原因受到限制。在三四線城市還好，如果是在北京、上海這樣的大城市，學車在地域範圍上的限制就會非常大。

對於以上兩種駕考類O2O平臺，劉曠認為仍然無法真正解決駕校市場目前的亂象。隨著去駕校化的呼聲越來越高，公安部開始試行自學直考，但自學直考的到來，能否真正給駕校市場亂收費等現狀畫上個句號？這還需要一個過程。自學直考將面臨三個最現實的問題：

第一個問題：駕照的問題。如果自己上馬路練車的話，必然將會面臨無證駕駛的問題，將受到交規懲罰。

第二個問題：教練車的問題。條例規定練車需要使用教練車，一般人不可能為了學車而單獨去買一輛教練車，而目前的教練車基本上都在駕校，自學直考學車的話最後可能仍然擺脫不了駕校。

第三個問題：教練員的問題。練車需要有教練，對於什麽樣的人可以培訓別人學車，必然會有一定的資格限制，這個資格限制是什麽樣的條件？

推行駕照自學直考能夠在一定程度上遏制駕考市場的這股歪風邪氣，駕校也依然會存在，但是去駕校學車的人會越來越少，劉曠認為未來大部分人學車都會選擇駕培的方式。一旦自學直考的方式全面推行，將會有三類駕培O2O全面興起。

一、自配教練車駕培O2O

說到自配教練車駕培O2O，這類平臺其實早就已經存在，很多駕校以及專門做駕培的公司都早已推出了這類線上平臺。

首先，這類駕培O2O平臺主要是由原先就已經在做駕校的公司所推出的一塊業務分支或者由一些專門做駕培的公司組成。不僅僅只是教練車由他們提供，教練也往往都是由他們自己來聘用，這種方式相對於那些需要教練自己提供教練車的平臺比較能夠容易得到教練的接受和認可。

其次，這種駕培O2O平臺過去就一直在承接駕培方面的業務，已經為自己積累了一定的用戶基礎。過去找這類駕培平臺的往往都是已經拿到駕照的再想練練車的人為主，如今可以自學直接參加考試了，沒有拿到駕照的學員也會來找駕培，口碑不錯的陪練平臺就會得到過去練車朋友的推薦。

最後，從陪練經驗的角度來看，這類駕培O2O平臺過去一直就在從事駕培工作，教練師傅們在這方面的經驗相對來說也比較豐富。此外，教練人員本身也比較穩定可靠。

但是這類駕培O2O平臺要想做大規模卻存在以下幾大難點。

難點一：由於所有的教練車都是自配，教練人員也是自配，前期的投入成本相對來說會比較高。同時對於平臺的擴張來說，這種重模式也會大大影響擴張速度。

難點二：由於成本比較高，這種平臺的陪練收費也會相對比較高，否則無法滿足平臺的收支平衡。但是這對於學車用戶來說就會是一個比較大的障礙了，他們為何不選擇費用更低服務相當的陪練平臺？

二、教練與學員對接O2O平臺

區別於提供教練車的陪練O2O平臺，這類對接教練與學員的陪練O2O平臺則不提供教練車，教練車由教練來提供，同時又分為兩種，一種是以58陪練為代表的自聘教練平臺，另一種是以e駕培為代表的純教練學員對接互動平臺。

1、自聘教練平臺能夠自己對教練進行統一培訓，打造標準化的陪練服務，同時對於教練的管理也會更加合理；而純教練學員對接互動平臺則能夠通過教練與學員的溝通、互動，建立前期最基本的信任基礎，然後學員也可以根據評論好壞來決定選擇最適合自己的教練。

2、這類平臺能夠利用LBS技術，將單派給距離最近的教練，教練只需要從家里出發就行，節省了陪練的路程時間，也大大提升了陪練的效率。

3、輕服務模式能夠節省大量的成本，同時也有利於平臺的擴張速度，尤其是純教練學員對接互動平臺。只需要搭建這麽一個平臺，願意提供陪練的教練可以在平臺上註冊，而願意通過平臺來找教練的學員也能很輕松找到自己想要的教練。由於激烈的競爭存在，這種情況下陪練的費用往往也會比較低。

當然，這類平臺要想迅速發展也並沒有那麽容易，也會面臨著一定程度上的困難。

困難一：這類平臺不便於管理，尤其是純教練與學員對接平臺，如何保證服務質量將會面臨非常大的挑戰。對於前期教練的水平認證問題一定要進行嚴格把關，尤其是在法律上還存在一定的空白，如果出了交通事故問題法律責任由誰來承擔？

困難二：擁有教練車的教練數量並不是非常多，這對於平臺的發展就會受到一定的限制，如果平臺擁有足夠龐大的客戶量還好說，會有教練願意自己購買教練車加入到平臺當中來，但是如果沒有這個用戶量做基礎的話，教練招納會是一個大困難。

三、教練車租用平臺

對於很多不願意出更高費用的學員來說，可能就會想通過租教練車然後找親人或者朋友來教自己。自學直考一旦全面推廣開來，這類教練車的租用平臺也會相繼湧現出來。這類教練車租用平臺對於學車者來說，最大的優勢恐怕就是費用低的優勢了。對於很多一直抱怨學車費用高、學車費用貴的學員來說，教練車租用平臺將會是他們最好的選擇。但是教練車租用平臺面臨的最大問題可能就是法律上的問題，如果租用教練車的學員在學車過程中出現了事故，這個事故該由誰來承擔？

整體來看，自學直考也會面臨一個比較大的監管空白問題，就是很多人可能會找一個比較偏僻的地方比如農村，然後讓親人或者朋友開著自己的私家車（非教練車）來教自己，最後直接去參加考試。當然對於很多城市里的學車用戶來說，為了安全著想，他們可能會更傾向於選擇駕培O2O平臺。

自學直考的到來，對於駕校來說將會是一個非常大的考驗，他們只有提升學員學車體驗、降低學車費用才能跟駕培O2O平臺同臺PK，但是成本卻比駕培O2O高出許多的駕校並沒有任何優勢。隨著自學直考的逐漸普及，駕校的生存空間將會越來越小，駕培O2O定將全面興起。

版權聲明：本文作者劉曠，微信公眾號：liukuang110，文章僅代表作者觀點，非i黑馬觀點及立場。如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲得授權。

學車不用去駕校，駕考改革10大看點不容錯過

學車不用去駕校，駕考改革10大看點不容錯過

人民日報 張洋 2015-12-10 11:09:00

駕培考試制度改革啦！自學直考、練車可用自家車、嚴重事故倒查發證過程、駕校培訓計時收費...一系列重大變化趕緊來搶先看吧。

自學考駕照來了 駕校丟“鐵飯碗”？

12月10日，《關於推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》正式出臺，《意見》對駕考報名、駕校教學、駕照補辦等流程均做了重大修改，這是對我國駕考制度的全面改革。

學員：學車不必非得去駕校

對於報考學車，新政出臺後，學員學車不必非得去駕校。《意見》明確，在有條件的地方，將試點非經營性的小型汽車駕駛人自學直考。

為了學車安全，《意見》也作出了限制性規定：允許個人使用加裝安全輔助裝置的自備車輛，在具備安全駕駛經歷等條件的隨車人員指導下，向公安機關領取學車專用標識和駕駛證明後，按照指定的路線、時間學習駕駛，並直接申請考試。

對於繳費，駕駛機構將實行計時培訓、計時收費。學員學車不僅可以先培訓後付費，還能自主預約培訓時段、自主選擇教練員、自主選擇繳費方式。

同時，建立統一的考試預約服務平臺，提供互聯網、電話、窗口等多種報考方式。考生完成培訓後，可自主選擇考試時間和考試場地。另外，考試費的收取也有所變化。現在，自主約考確定後才會收取考試費，可以選擇分科目或一次性全部繳納考試費並支持網上支付。

駕校：學員投訴多，教練或將下崗

《意見》指出，要求公開駕校培訓質量情況以及考試合格率、學員投訴率、學員取得駕照後三年內的交通違法率和交通肇事率等信息，引導學員選擇質量高、服務好的駕校進行學習。而對學員投訴多、培訓質量和職業道德差的教練員，嚴格考核和退出機制。

據第一財經日報消息，公安部數據顯示，截至目前，我國駕駛人已超過3億，2020年將達到4.7億。

目前，我國已經形成了世界上最大的駕駛培訓市場。截至2014年，全國共有機動車駕考機構1.3萬多所，教練員75萬人，教學車輛62萬輛，全國機動車駕駛培訓機構年培訓量達到2500萬人次。

對此，交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華表示，近10年來，學駕需求非常旺盛，每年增長15%以上。但駕駛培訓行業迅猛發展的過程中積累了很多問題，包括駕考機構過於註重應試教育、培訓質量差；片面追求經濟利益，服務水平稱差不齊；低價招攬生源，培訓時巧立名目亂收費、項目不透明等。

學員自學 駕校丟“鐵飯碗”？

對於“駕照可以自學、駕校丟鐵飯碗”的說法，駕校和學員均有不同的反應。

據新京報消息，在深圳擔任私家教練2年多的曾先生表示，現在對教練要求越來越高，“過去學員總要哄著教練約考或訓練，但以後學員會有更大的選擇權，如果不滿他們可以直接換教練。”

不過，在北京某駕校已經擔任了9年教練的孟先生持保留態度，在他看來，“即使以後可以自學，駕校也有專業優勢，教練每年都要通過選拔和審核，很多內容都是業余的家人、朋友講不出來的。”

對於參加培訓的經歷，剛拿到駕照的肖女士表示，“（駕校）比較正規，但是交了錢之後都是由學校統一安排，比如直接分配教練，學員比較被動，希望以後駕校提供教練的公開信息可以供我們自主選擇。”

也有尚未想駕照的市民指出，希望考取駕照不要有太多繁瑣的流程，最重要的是在安全規則和操作流程方面得到專業教學和訓練。

此外，國家將引導社會力量投資建設社會考場，以政府購買服務方式使用社會考場。通過民間與政府的合力，徹底解決學車場地不夠用這一老大難問題。

最後，《意見》明確，試點從2016年上半年開始，2017年推進實施，2018年，全面完成改革任務。

資本盯上了駕照自考 駕校“過剩”時代將臨？

無需起早摸黑，也不必再忍受駕校師傅的“咆哮”，找一輛普通轎車，請一個經驗豐富的朋友來指導，學會駕駛後直接去考試拿駕照，聽上去是一件很愜意的事。

2016年1月，公安部對外發布了“關於修改《機動車駕駛證申領和使用規定》（下稱“規定”）的決定”，4月1日起正式實施。與此前的規定相比，新規最大的亮點便是駕照可以“自學自考”。自新規發布之日起，在天津，包頭，長春，南京，寧波，馬鞍山，福州，吉安，青島，安陽，武漢，南寧，成都，黔東南，大理，寶雞等16個城市進行試點。與此同時，自主報考也將在2016年年底正式實施。公安部對外表示，2016年年底前，全國將全面開通互聯網交通安全綜合服務管理平臺(下稱“互聯網綜合服務平臺”)，通過此平臺，實現駕駛人網上報名、網上約考、網上繳費。

不過，看上去很美的駕照“自學直考”，實施起來卻面臨諸多問題。

自學自考，看上去很美？

“自學自考，太麻煩了，而且不劃算。”成都一家駕校的馬師傅告訴《第一財經日報》記者。按照公安部規定，要自學自考，必須滿足一定的條件和要求。自學人員應當攜帶學習駕駛證明、粘貼學車專用標識。自學駕駛的車輛必須是非運營小型汽車，必須加裝副剎車和輔助後視鏡等裝置，經檢驗合格後才能成為自學用車。

對於學員來說，前者並不難，難的是對車輛進行改裝。“一般來說私家車沒有人願意改裝。”馬師傅表示，同時，改裝的成本也不便宜，比如加裝副剎，普通的改裝成本至少500元起步，還需要在車上“打洞”，現在也有拉線式的副剎車，但改裝費用在1500~2000元左右。如果加上後視鏡裝置，再加上檢測費，學車過程中的燃油成本，以及車輛磨損等，後期要訓練、模擬還有場地租用費，綜合費用估算至少也要3000元左右。

記者從成都多家駕校了解到，目前市面上的學車價格差不多也就在4500~6000元左右。“根本不省錢，沒必要。”馬師傅告訴記者，他認為，雖然放開自學直考，但是包括學車中的技巧和考試過程中的細節，還是駕校師傅更為了解，更有優勢。而包括直角轉彎、側方停車等考試項目，也需要有專業性的場地。

《第一財經日報》記者了解到，雖然早在2013年7月，上海市就曾試點正式接受部分人員在未經駕校培訓的前提下，自行申請機動車駕駛員考試。但據媒體報道稱，在限定的60個名額中，有絕大部分是因為各種原因需要重新申領駕照的老駕駛員，而非新手。

駕校“過剩”時代來臨？

“大家都在關註自學直考，其實對於整個駕考市場，自主報考的放開可能會帶來更多的變化。” 車輪創始人兼CEO吳峰告訴《第一財經日報》記者。車輪是一家成立於2012年的移動端汽車生活服務平臺。目前共有車輪查違章、車輪考駕照以及車輪社區等12款產品。據吳峰介紹，目前的用戶總量已經超過2億。

早在之前，車輪就推出了“車輪考駕照”這一產品，但在當時，這一平臺的作用基本上還是在進行導流，走的是非常傳統的路子。

隨著駕照申領的條件逐漸放開，吳峰看到了機會。“從2015年開始整個駕考市場到了一定的轉折點，以前是供不應求，現在是已經逐漸會供大於求了。”來自公安部交管局的數據，2015年全國新增駕駛員3375萬人，但有第三方數據顯示，2014年，全國駕校的數量已經達到1.3萬家，培訓能力已經能滿足6000萬人左右。在過去幾年間還在以每年1000家的速度增長。

“駕校資源已經出現過剩，包括合肥在內的二三線市場，其實已經出現生源缺乏的情況。”吳峰透露說。

以上海為例，記者了解到，在2014年下半年到2015年，上海學駕照的價格已經突破萬元，而從2015年年底開始，學考價格開始回落，普遍在7000~8000元左右。同時，駕考的名額也在放寬。在此之前，每個駕校每月申請考試的名額基本上都有限定的，一定程度上仍屬於“計劃”經濟，供小於求。但眼下，隨著政策放開，市場化的自主報考將讓市場變得更加靈活。

長期以來市場供求關系的不平衡，讓學員學車過程中痛點重重。而眼下，隨著駕校資源的過剩階段到來，越來越多的駕校也有意識在服務上作出提升。車輪考駕照決定進軍駕考O2O市場。“在線上，我們已經有大量的用戶和流量，而在線下，我們會選擇一些願意合作的駕校，用我們自己的標準去改造它，幫它完成從硬件到軟件的全面升級。”吳峰介紹說。車輪希望通過服務，打通線上線下，從而實現對傳統市場的改善。

吳峰認為，和汽車電商以及O2O上門服務等項目相比，駕考是一個相對“藍海”的市場。以學車為切入口，可以進一步帶動汽車交易、汽車金融、車聯網以及低碳交通等整個大汽車產業鏈，為後續業務帶來更多的可能。

這一思路也獲得了資本市場的認可。就在日前，車輪宣布獲得了5.5億元的“B+C”輪融資，由易鑫資本領投，好望角、景林、上汽和百利宏跟投。易鑫資本CEO張序安表示：“車輪在車生活領域的領先地位和創新服務非常符合我們在汽車互聯網領域的布局。“

面對萬億級的汽車後服務市場，所有的資本都在蠢蠢欲動，尋找一個好的切入口和突破點是眼下的關鍵。以駕考O2O為入口，能否撬動龐大的市場，吃到蛋糕，還需要時間驗證。但從目前來看，面臨這樣一個非常重服務和落地的行業，互聯網公司能否順利走出一條路，也充滿挑戰。

從“互聯網駕校”學車，你敢上路嗎？

王琳 2016-08-20 08:55

文丨王琳    編輯丨楊潔

對互聯網駕培行業來說，現在或許是最好的時代。

幾個月前，駕培改革新規公布的晚上，趣學車創始人劉老木非常地激動：“有點睡不著覺的感覺。我寫了一段話，我說這次改革的廣度和深度遠超所有人的預期，包括我們自己。”

一直以來，駕校都是半行政化機構式的存在，這決定了它的封閉和壟斷性。有過考駕照經歷的人，都能總結出一大堆不滿：教練態度惡劣，吃拿卡要現象嚴重；學員等待時間長；駕校收費不透明；教學質量差……

如今，互聯網已經滲透到生活的各個場景。隨著政策的開放，互聯網創業者湧入，是否能讓駕校轉變為真正的服務機構，是所有人心中的問號。而業內對此的普遍看法是：傳統駕校的主導地位將會逐步弱化，新的巨頭在崛起。車輪CEO吳峰告訴創業家&i黑馬：“2016年將是互聯網駕培元年，也會是一個分水嶺。做得太慢的公司會消失，到明年，行業巨頭也會露出水面。”

一個規模巨大但仍在初期的市場

駕考培訓是汽車後領域里一個千億級市場。據TalkingData發布的《2016移動互聯網汽車人群洞察報告》，2015年全年中國新增汽車駕駛人數為3375萬人，近五年駕駛人的平均增速約每年2300萬人。按照人均考駕照花費 4000 元計算，預計 2016年駕培市場規模約為 1000 億元。

駕考市場同時又是整個汽車行業萬億級市場的源頭。“這個細分領域應該是兵家必爭之地，如果能把它做強、做透，對未來很多相關產業，例如新車、二手車、汽車金融、汽車保養等，都會產生深遠的影響。但目前為止，還沒有一家公司真的能把駕培行業做透。”吳峰對創業家&i黑馬說。

與未來足夠大的增長空間相比，駕培行業的發展仍然處於初期階段，且尚未出現龍頭企業。普通駕校的學員平均只有不到1萬人，就連規模最大的東方時尚也只有20萬學員。事實上，傳統駕校本身就是高度離散的，由於地域性差異，即使像東方時尚這樣已經上市的公司，仍然沒有成為全國性公司。

傳統駕培行業在過去很多年仍然是一種封閉的狀態，互聯網從業者並沒有過多關註過這個領域。直到2014年後，公安部關“自學直考”政策的消息放出來，互聯網圈才開始正視駕培行業。據創業家&i黑馬不完全統計，從2015年開始，共有16家涉及到駕考培訓的互聯網平臺獲得融資，除了車輪互聯在今年4月份完成C輪融資外，其余的全部停留在早期投資階段（天使輪、A輪）。

巨頭們在悄悄布局

在互聯網駕培平臺中，有一批出現時間較早的玩家。這些平臺在誕生時都是以工具型為主，主要為學員提供科目一、科目四等相關的題庫練習和培訓。由於工具最容易吸量，所以從積累用戶的角度看，這些平臺具有明顯優勢。

根據TalkingData統計的“2016年3月駕考搖號應用覆蓋率TOP10”顯示，排在前三名的分別是駕考寶典、駕校一點通和車輪考駕照。盡管導流平臺仍然屬於最初級的汽車後市場模式，但它們手中的用戶流量，或許能夠為未來在整個車後市場的布局開放一個閘口。所以，也吸引來巨頭紛紛的投資。

易車網近兩年加緊了在汽車後市場的布局，共投資了30多個項目，其中就有駕考平臺車輪互聯。2014年4月12日，車輪互聯完成數千萬美元A 輪融資，投資方包括易車網與嘉禦基金。

易車網創始人李斌曾接受創業家&i黑馬采訪，在談到布局看法時說，整個行業還沒成熟，市場上的公司目前都處在摸索階段，行業巨頭還未出現。所以，易車的策略是，要去沈澱、“觀望”為主。

與巨頭淵源最深的還要屬駕考寶典。駕考寶典的創始團隊，原本是沒有駕培相關基因的，而之所以會進入這個行業，駕考寶典產品副總裁高鵬飛稱，完全是因為小米公司創始人雷軍。他告訴創業家&i黑馬：“當年是雷軍投資我們，他認為後續三五年，汽車領域會是非常大的機會，同時還幫我們分析了當時的格局和未來的場景。所以我們才決定嘗試。”

除了投資之外，有的巨頭更幹脆將這類平臺“收入囊中”。2015年2月27日，58同城確認全資收購駕考平臺駕校一點通。雖然具體金額未透露，但全資收購或能看出58同城的用意：以駕校一點通為起點，進一步完善圍繞車主行為形成的汽車O2O全鏈條，從報名、學車、拿本、陪練、服務，到拍賣、銷售等，全部囊括其中。

以工具型為主的平臺目前早已三分天下，對於創業者來說，再從這個角度切入幾乎已經沒有優勢可言。

互聯網玩家的新探索

永遠用一個APP或平臺去解決問題的時代早已一去不複返，至少在未來的互聯網駕培行業很難再生存下去。無論原本是輕還是重，玩家們都在向著更加平衡的模式做探索。

從去年的下半年開始，車輪把現有業務拆分成了兩塊，一部分是比較成熟的後輪業務，包括流量、新媒體；另一部分，則是與考駕照相關的前輪業務，包括題庫和目前正在探索的O2O模式，即在線下與傳統駕校聯盟，為它們提供統一的系統和品牌，幫助它們進行服務升級。吳峰透露：“它們（傳統直營駕校）會把教練放到我們的平臺上面來點評、選擇，慢慢地把它們的資源堆積到我們的模式里面來。”2015年，用半年的時間，車輪同時在5-10個城市，嘗試了不同種模式，最終選擇了目前和B端駕校合作的模式。“我們意識到線下才是重點，對線下一定要更重兵的投入。”

同為駕考題庫類應用，駕考寶典選擇在“題庫”這一環節進行深耕，決定把這塊服務做到位。根據不同地域學員的需求和反饋，駕考寶典決定再增加一些少數民族版本，為不懂漢語的西藏、新疆用戶提供服務。高鵬飛告訴創業家&i黑馬：“目前市面上只有極少數量的少數民族版本，而且都是收費的。而我們會推出全免費的維語版本。”雖然做免費版不但不能賺錢，反而會投入很大的資源和維護成本，但駕考寶典的高管們都覺得，這件事的價值和意義重大，所以必須要做。

91戀車則瞄準了大多數掛靠教練的痛點，試圖在這些教練和學員之間建立起監管。91戀車創始人方智向創業家&i黑馬介紹，91戀車推出的學車寶，相當於一個開放協議，為學員旅行一對一的服務，其中有91項學車保障，如果教練觸犯其中某一條，就會終止協議，由其他教練接管或者罰款。“我們在中間充當了第三方監管的作用，就是這91項學車保障對教練的行為進行約束。同時快速按需匹配，也可以解決學員和教練之間信息不對稱的問題。”

有人選擇從平臺切入再做深耕，也有人選擇一上來就提供最直接的駕考培訓服務，趣學車就是其中之一。它有自己的車、自己的教練，也就是說采取的是“校中校”模式，趣學車CEO劉老木說，可以把它定義為大駕校中的“小駕校”，但與傳統駕校不同的是，它成本更低、速度更快。“在一個大的駕校中，比如50臺車里面，有幾臺車是我們的教學點。這樣我們的運營成本是傳統駕校的幾十分之一，所用時間也是它們的幾十分之一。”

雖然對於一群互聯網人士來說，去管理訓練場里的教練員難度比較大，但趣學車的教練並不是60後的“老油條”，更多的是已經有一定經驗的年輕90後教練。

未來一定是“駕校＋互聯網”

駕培市場各參與方都有不同程度的痛點。對於學員來說，最大的痛點是等待時間久，尤其是在二三線城市，早上9點鐘去學，到下午6點鐘，在室外等一整天可能只學了20分鐘。還有就是，教練大多服務態度差、教學質量低，吃拿卡要現象嚴重，且收費不透明。

而對於教練來說，中國95%以上的駕培教練是掛靠教練，即自主經營的個體戶，他們的專業性在於教學，而在公司的運營及招生方面並不擅長。同時，目前他們的生存狀況也越來越艱難，每個月能接到的單量很少，大部分時間是空閑狀態。

對於傳統駕校來說，它們多數運營經驗落後，信息管理不透明，效率低下。

但是，要說互聯網把傳統駕校徹底“顛覆”，還為時過早。

駕培行業的特殊性在於線下的鏈條很長。從整個服務過程來看，它的特點是低頻、客單價高、周期長、註重服務體驗。有人說，做互聯網駕校可以借鑒滴滴模式，但與滴滴最大的不同是，就算堵車，滴滴的服務時間也最多是兩小時，而駕校的服務則至少半年，這個服務周期里面產生的事情比兩個小時要多很多，而且那兩個小時是在封閉空間內，但駕培還要涉及到體檢、去交通局的幾次考試等。這些特點註定了它是一個極其註重線下的行業，而在這些方面顯然傳統駕校的經驗更豐富。除此之外，傳統駕校在與官方對接資源上的優勢也是互聯網無法撼動的。

很多互聯網駕校的參與者，雖然有“互聯網思維”，但對行業本身缺乏了解，不具備相關經驗。

而傳統從業者也對引入互聯網駕校充滿著擔憂。由於見到過太多商界“血拼”的例子，傳統行業從業者習慣性地把互聯網看作洪水猛獸。電商平臺對傳統零售業的沖擊，網絡約車對出租車行業的剿殺，微信等社交應用對傳統通訊運營商的顛覆……互聯網“野蠻人”的出現讓他們對周圍的一切都充滿戒備。

2014年前後雨後春筍般出現的互聯網駕培平臺，確實讓傳統駕校有些擔憂。他們面對著互聯網模式，內心很是糾結。劉老木這樣形容傳統駕校的人對他們的態度：“他們最先是看不起我們，覺得就你們幾個人打著‘互聯網思維’的旗號能做什麽？後來就是看不懂，‘不知道你們到底在搞什麽’，最後他們也會很焦慮，怕自己來不及改變。他們的情緒其實很複雜。”

但互聯網的本質，其實還是融合和扁平。它需要提供思路和工具，來幫助傳統駕校實現信息化和互聯網化，提高效率，而不是輕易地談顛覆。吳峰就這樣肯定地說：“未來一定是‘駕校＋互聯網’，而不是‘互聯網＋駕校’的模式。”

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近4成教練車使用率未達50% 產能過剩駕校業洗牌將加劇

駕駛員培訓行業將迎來規範、創新期。相關研究報告稱，創新監管方式，加強行政執法力度將成為2018年的主旋律，行業主管部門將進一步加強駕考、駕培部門的聯動機制，將進一步加大對黑駕校的治理和打擊。

中國交通運輸協會駕校聯合會等機構日前發布的《中國駕培行業發展報告（2018）》（下稱《報告》）稱，降價促銷、價格競爭可能是駕校發展過程中必須經歷的磨難，是市場環境變化後很難逾越的階段，從業者必須快速做出調整，在變化中建立競爭優勢。

據公安部統計，2017年，全國機動車駕駛人數量達3.85億人，汽車駕駛人約3.43億人，占駕駛人總量的89.1%。《報告》指出，駕培市場考照總需求增速在2015年已經見頂（3613萬），自2016年起增量開始進入下行通道，呈逐年下降趨勢，但每年仍然有近3000萬人學車。

《報告》稱，相對於歐美駕駛的60%~80%的滲透率水平來測算，未來，我國將再產生約5.59億人的新增駕駛人員，駕駛培訓需求仍然巨大。

另一組數據則顯示，截止到2016年，我國共有機動車駕駛員培訓機構16512戶，機動車駕駛教練員87.1萬人，教學車輛72.7萬輛。

按照每臺教練車每天可培訓8小時，每個學員需要在教練車上接受培訓不少於40個學時的數據模型計算得出，駕培行業年培訓能力超過5000萬人次。

《報告》稱，對全國駕校教練車輛使用率問卷調查的情況看，12.86%的駕校教練車輛使用率在30%以下，26.29%的駕校教練車輛使用率為30%~50%，證明各駕校內部資源配置過度、產能利用率低、生產資料浪費較大。

趣學車安全駕駛研究院負責人劉文海表示，2018年駕培市場仍然會面臨比2017年更激烈的市場競爭環境，行業洗牌將加劇，更多的駕校或主動退出，或被淘汰，或迫於經營的壓力停掉部分分訓場和教練車。

數據顯示，2014年度全國駕校人均招生價格為5000元以上，2015年全國駕校人均招生價格為4500元左右，2016年全國駕校人均招生價格為3500元左右，2017年全國駕校人均招生價格為3000元左右，2018年全國駕校人均招生價格為2500~3000元，2018年不少地區的個別駕校和互聯網學車平臺平均招生價格已降到了人均2000元左右。

“若嚴格按照《中華人民共和國機動車駕駛員培訓教學大綱》內容完成對駕培人的教學培訓，其固定成本應不低於3000元，這也意味著目前駕校惡性競爭嚴重。”劉文海說。

《報告》介紹，從2017~2018年行業發展進程中發現，“互聯網+”正在全面滲透駕培行業，包括駕校、教練、學員及監管部門。如2017年，越來越多的微信公眾號，從教練的角度為教練發聲，幫助教練招生、管理課程等。不只是微信公眾號，還有專門的手機APP，是完全以教練為切入點，進入駕培行業中來的。

劉文海說，基於駕培改革的總體思路，2018年作為駕培改革三年過渡期的最後一年，經過之前兩年時間的摸索，駕培課時和考試系統尚未全部形成無縫對接，從而衍生了諸多市場不規範行為。

《報告》稱，在產能過剩的行業背景下，創新監管方式，加強行政執法力度將成為2018年的主旋律，行業主管部門將進一步加強駕考、駕培部門的聯動機制，將進一步加大對黑駕校的治理和打擊，加強對學時的監管，加強學時造假打擊力度及對駕校的質量信譽考核，以有效防止出現駕培行業“劣幣驅逐良幣”的現象。

中國交通運輸協會駕校聯合會秘書長劉治國認為，經營模式的創新將成為駕培行業的發展趨勢。從業者必須通過創造“新駕培”生態圈，降低運營成本、提升運營效率、優化學車體驗。通過精準化、以體驗為主的模式，去了解學員，滿足並引導學員需求。

劉治國說，推動線上與線下的一體化進程，關鍵在於使線上的互聯網力量和線下的服務終端形成真正意義上的合力，以“新營銷”“新教學”“新服務”為核心要素，從而完成“新駕培”在商業維度上的優化升級。同時，促成價格消費時代向價值消費時代的全面轉型。

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