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鐵路司法改革路徑 張泗漢

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100242393&time=2011-03-29&cl=115&page=all

　　鐵路司法體制改革，是中央確定的重要司法改革任務。2011年新春剛過，鐵路法院檢察院的改制已悄然啟動，各有關法院、檢察院落實2010年 12月中編辦和兩高三部聯合簽發的《關於鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》，鐵路司法體制改革步入實質推行階段。目前，上海、北京、南寧、鄭州 等一批鐵路法院、檢察院，相繼按照相關文件組織實施改制方案。

　　這次改革，是從根上改，質上改，要把鐵路法院、檢察院從鐵路企業中剝離出來，使之成為獨立於鐵路系統的專門法院，整體納入國家司法體制。兩院人 員不再是鐵路員工，集體納入國家司法人員序列，物資、經費全部納入地方，實行屬地管理。這對於確保法檢兩院依法獨立公正行使審判權、檢察權，維護社會主義 法治的統一和尊嚴，有著十分重要的意義。

　　鐵路司法改革經歷了漫長歷程。早在「文革」結束後，鐵路司法隨著司法體制的恢復而設立之初，其存廢問題就存在爭議。梳理這30多年來的爭議和變遷，有助於為當下的改革釐清方向。

爭議源頭

　　考慮到鐵路是全國的大動脈，又具有運輸的跨區域特點，1953年，中國借鑑蘇聯模式，成立了鐵路運輸法院，專門審理鐵路沿線刑事案件。在機構序列上隸屬司法部，並未歸鐵道部管轄。當時鐵道部門還歸軍隊管理。

　　1954年憲法頒佈，按照「一府兩院」設置，人民政府和法院、檢察院設立。又根據《人民法院組織法》規定，設立軍事法院、鐵路運輸法院、水上運輸法院等專門法院。鐵路運輸法院設立基層法院、中級法院兩級，歸鐵路系統管理。

　　1957年，在左傾思想幹擾下，很多法律制度，包括律師制度都被取消。當年8月，國務院56次會議通過《關於撤銷鐵路、水上運輸法院的決定》，9月將已經建立的19個鐵路法院撤銷。這並非意識到鐵路法院的獨立和公正性問題，而是當時法律虛無主義思潮影響的結果。

　　「文革」結束後，隨著司法體制的恢復，1979年7月出台的《人民法院組織法》第二條規定，設立包括鐵路運輸法院在內的專門人民法院。1980 年，司法部和鐵道部根據《人民法院組織法》的規定，聯合發出了《關於籌建各級鐵路法院有關編制問題的通知》。1982年7月9日，「兩高三部」（高法、高 檢、公安部、司法部、鐵道部）發佈《關於鐵路運輸法院、檢察院辦案中有關問題的聯合通知》，建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院。

　　當時就有人對此提出異議，認為在鐵路系統建立司法機構很不嚴肅，審判權的公正性受到影響，不符合法治原則。但是，這種反對意見還比較微弱，沒有形成主流意見。當時正值嚴打，鐵路作為治安重災區需要重點整治，需要加強打擊，反對建立鐵路司法的意見沒有佔上風。

　　恢復後的鐵路法院在職能和機構序列歸屬方面有了較大變化，擴張了案件的管轄範圍，增加了民事和經濟審判功能。而原先的鐵路法院只承辦鐵路沿線的刑事案件。此外，還增設了高級法院，由兩級升為三級，使整個鐵路法院系統在司法體系中的地位得到提升。

　　這時的鐵路法院和鐵路檢察院在業務上由「兩高」進行指導，管轄權還是歸鐵道部，當時增設的鐵路運輸高級法院就設在鐵道部。

　　與此同時，1983年9月，六屆全國人大常委會修改了《人民法院組織法》，刪去了「專門人民法院包括：軍事法院、鐵路運輸法院、水上運輸法院、 森林法院、其他專門法院」（第二條第三款）的內容，將第二條第一款第二項中的「專門人民法院」修改為「軍事等專門法院」。也就是說，鐵路法院從此失去了設 立的法律依據。

　　這實際上反映了當時的爭議。一方面，「嚴打」等需要加強了鐵路司法的地位；另一方面，在修改法律的時候，又取消了設立鐵路司法的明確依據。

　　1987年，「兩高」發佈《關於撤銷鐵路運輸高級法院和全國鐵路運輸檢察院有關問題的通知》，撤銷了設在鐵道部的鐵路高級法院和鐵路檢察院。這 是一個折中的方案。其背景是，有意見提出撤銷全部鐵路法院和檢察院。當時討論中提出分兩步走，先撤高級法院和檢察院，因此「兩高」出台了這個通知。不過， 這個「兩步走」的意見沒有見諸正式文件。後來並沒有繼續撤下去，而是保留了基層和中級兩級鐵路司法機構，這種格局一直沿襲至今。其中的主要阻力是，鐵路部 門不同意撤銷。

　　由此可見，鐵路司法的存廢一直存在爭議。鐵路司法的人財物都受制於鐵路部門，幾乎不可能保持獨立審判，司法權力的部門化現象，受到很大非議。儘管阻力重重，但改制必須進行。

阻力來自何方

　　上世紀90年代初，全國人大、最高法院啟動修改《人民法院組織法》時，就試圖對包括鐵路法院在內的專門法院進行改革。當時有主張保留的，有主張全部撤銷的，還有主張保留一級的。

　　後來的研究結果是，對專門法院總體上保留建制，通過人、財、物關係的剝離，擺脫有關部門的控制。按設想，專門法院經費由中央司法財政統一劃撥， 幹部由最高法院提請全國人大常委會任命，但因涉及諸多原因，改制方案的草案經過20多稿後擱淺，整體性的大規模改革沒有了下文，而是決定成熟一個解決一 個。例如，對於新疆生產建設兵團法院和檢察院的法律地位，1998年12月，全國人民代表大會常務委員會通過《關於新疆維吾爾自治區生產建設兵團設置人民 法院和人民檢察院的決定》，給予了初步解決。

　　1999年10月，最高法院在第一個五年改革綱要中，對包括鐵路法院在內的專門法院的體制，提出逐步改變「由行政主管部門或者企業領導、管理的 現狀」。2001年，中央有關司法改革的文件亦指出：「逐步理順設在鐵路、林區、農墾等人民法院的管理體制，合理調整機構佈局，清理整頓現有人員，將人員 編制納入國家司法體系統一管理」。

　　同年6月，最高法院副院長沈德詠在全國十四家鐵路運輸中級法院體制改革研討會上說，鐵路法院管理體制不順，一直是圍繞鐵路法院生存和發展的根本問題，已經到了非解決不可的地步，「但由於鐵路歷史長，涉及面廣，數量多，人員也多，因此體制改革會更加複雜更加艱巨。」

　　解決「部門、企業辦法院」問題，是上一輪中央司法改革任務之一。這項改革從2004年開始，由中央政法委牽頭，最高法院、最高檢察院、中央司改 辦等幾個機關配合調研、協調。當年12月，中央司法體制改革領導小組提出了「關於司法體制和工作機制改革的初步意見」。2004年，最高法院第二個五年綱 要也明確提出，要「改革現行的鐵路、交通、民航、林業、石油、農墾、礦山等部門、企業管理法院人財物的體制」。

　　2003年，鐵道部出台了《關於推進鐵路主輔分離輔業改制和再就業工作的指導意見》，嘗試將公檢法機關、醫院和學校等單位剝離出鐵路系統，交由 地方管理。但是，到目前為止，醫院和學校等的剝離早已結束，而鐵路公檢法的改制還未完成。這一狀況主要和改革的動力有關。對於鐵路系統來說，醫院、學校等 主要是負擔，但公檢法等機構，則主要是權力。

　　由於各方的權力和利益博弈，改革一拖再拖，難以推行。2009年出台的《人民法院第三個五年司法改革綱要(2009-2013)》，未見鐵路法 院改革方面的表述。同年7月，中央出台正式文件，要求當年年底完成改革任務，但時隔近一年，具體的改制依然沒有實質性進展，到底如何改，也未見公開的徵求 意見和信息披露。

　　改革的困難就在於，所涉及的複雜利益格局如何平衡，鐵路部門是否願意放棄權力，改革轉制後人員安排、經費保障等諸多方面如何解決等。有關部門一 直不肯放棄自家權力，是改革中最大的阻力。這也是這項改革橫跨2004年和2009年兩輪中央司改週期，遲遲不見具體動靜的重要原因。

　　鐵道部雖然只是國務院的一個部門，但鐵路是國家的交通大動脈，涉及到穩定，要改變非常難。2008年的大部制改革中，設立了集公路、航空和水運的大交通部，但鐵道部仍獨立存在，就可見一斑。

改革「兩步走」

　　這些年來，社會上不斷呼籲改革，歷年的全國「兩會」，都有代表委員建議廢除或改革鐵路司法，以防止司法權力的部門利益化。2005年，江蘇省高 級法院院長公丕祥、湖南省檢察院檢察長何素斌等104名人大代表提出提案，建議立法禁止在行政機關、企業、事業單位設立法院、檢察院。2006年，全國人 大代表、河南省高院院長李道民和32名人大代表提交議案，建議取消鐵路運輸等專門法院。2009年，全國人大代表、吉林省高院院長張文顯等人建議，盡快將 鐵路、林業、農墾等法院一律納入國家司法體系，與部門、企業徹底脫鉤。

　　與此同時，從2003年以來，先後有多位公民和律師，在涉及鐵路案件訴訟失利後，紛紛將矛頭指向了訴訟糾紛的裁判者本身，以公民建議等方式向全 國人大多次提出撤銷鐵路司法的建議。例如，2009年4月，曹大和被捆綁致死案宣判，綁死曹大和的列車長黃建成獲輕判，社會上對鐵路法院合法性的質疑繼續 升溫。當年6月，16名北京學者、律師、記者聯署將《關於對鐵路系統司法權進行違憲審查的公民建議書》提交全國人大。

　　可見，改革勢在必行。目前改革的方向已經明確，問題是具體如何改，當下的主流意見是保留鐵路司法建制，但要脫離鐵路系統，理順關係，納入國家統一司法體制。還有一些意見主張改革一步到位，即鐵路法院體制不僅脫離鐵路系統，也要獨立於地方，成為真正的鐵路專門法院。

　　我個人基本支持後者，根據我國的實際情況，改革可以分兩步走，先將鐵路司法從鐵路企業中剝離出來，納入國家司法體制，人財物交地方管理，這只是第一步。

　　司法改革既要打破部門化，也要打破地方化，待條件成熟時再進行第二步。鐵路法院要獨立於地方，設三級，由上而下自成體系。例如，在首都設立鐵路 高級法院，中級、基層法院按照鐵路局、段分佈領域設立，法院人員由全國人大授權最高法院任命，司法經費由國家財政直接劃撥，司法行政和審判監督統一在最高 法院，使之成為名實相符的專門法院。

　　而且，在管轄範圍方面也要調整。鐵路法院只負責鐵路沿線的刑事案件，可以包括刑事附帶民事案件，但純粹的民事案件，不應該由鐵路法院管轄。

　　如果鐵路司法改革，在去除司法部門之外，還能在打破司法地方化方面有所建樹，或許還能為整個國家的司法體制改革開闢蹊徑。比如，司法機構設置打破行政區劃限制，將有助於保障司法權力的獨立公正行使。

　　張泗漢為國家法官學院教授、最高人民法院研究室原副主任

高鐵「大躍進」降溫 中國高速鐵路狂飆8年後減速

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劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

新任鐵道部部長盛光祖上任後，中國鐵路發展方向發生轉變，「充分利用高鐵大投資為市場服務，但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪華等思路在盛光祖上任後變得更加明朗」，國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴本報。

日前，鐵道部稱，計劃6月底開通的京滬高鐵將從設計之初的最高時速380公里降至300公里，此前一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅，由此未來列車票價可能也更加平民化。

減速並不止於京滬高鐵。據羅仁堅向本報介紹，鐵道部日前正式公佈了「套跑」思路，「讓建成的350公里/小時高鐵軌道上也可以跑250或者200公里/小時的機車」。

事實上，配合這種「套跑」思路的機車車型也接近完成。安邦諮詢在一份報告中稱，鐵道部曾委託中國南車株洲電力機車有限公司開發能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號系統的機車。

這種機車跟一般的火車頭沒有太大的區別，但可在高速鐵路上以每小時200公里的速度行駛。根據發改委的有關規定，這種火車頭牽引的普通客車票價標準應該參照1995年制定的普通列車票價執行，外界戲稱之為「窮人的高鐵」。

羅仁堅說，「套跑」一方面節約成本資源，另一方面更加滿足大眾市場的需求，「這一政策會帶來高鐵技術發展以及運營組織模式的轉變」。

取道「市場換技術」

2004年夏天，北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單——200列時速200公里動車組。

鐵道部當時規定，國產機車只能作為外國公司的附屬公司參與，外資企業必須以鐵道部規定兩家機車製造企業作為招投標的窗口。鐵道部作此佈局考慮的是，既能引進技術，又能保證將來生產出國有自主品牌。

這是一年前做出的決定。劉志軍2003年升任鐵道部部長，提出「鐵路跨越式發展戰略」，中國高速鐵路建設提上日程。

為了追趕速度，鐵道部放棄了自主研發的「中華之星」高速列車平台，換而採取「市場換技術」戰略，吸引國外高鐵技術。

中國高鐵龐大的市場對跨國企業垂涎欲滴：一旦拿到訂單，不僅僅是銷售機車，關鍵是只要技術躋身中國市場，此後就可源源不斷將零部件訂單收入囊中。

其後2005年鐵道部再次發出300公里/小時列車的大單，「兩次招標後最終龐巴迪、西門子、阿爾斯通、川崎重工四家入選其實是一個利益平衡的結果」。當年參與競標人士向本報記者暗示，四家企業都在不同層面找到了鐵道部負責人進行遊說和公關。

在200公里/小時訂單中鐵道部規定「10列整車購買，20列散件進口，170列國內總裝國內製造」，其實是為了部署引進—消化—再創新。

王夢恕告訴本報記者說：「中國先拿出國外進口的少量整機進行拆解『反建』，由國內技術人員親自進行組裝和調速，然後再根據加工工藝圖紙，進行散件組裝，最後逐漸自主製造再在外方技術基礎上進行創新。」

以西門子為例，2007-2008年德國的3列整車製造完成運往中國，2008年6月中國在此基礎上完成首列國產化動車組，2009年完成其他57列國產化動車組。

在此期間，按照技術轉讓協議，四家技術轉讓方應負責對合作的中國裝備製造企業包括設計、工藝、生產、管理等崗位人才的培訓。

如2005年，南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司技術中心副主任許韻武帶領下到日本川崎車輛廠接受培訓，學習和消化日方的管理經驗和製造技術。截至2005年8月，南車四方機車公司先後派出採購、設計等4個團組出國接受培訓。

80多歲高齡的王夢恕回憶起當年這場消化引進再創新的過程，話語中帶著雀躍：「國內南車和北車兩大集團本來就有裝備製造的基礎，在這些基礎上內行一點即破。短短2年內，中國工程師很快就把整個電力機車的製造技術消化完畢」。

長客股份董事長董曉峰曾介紹，儘管長客引進的是阿爾斯通的技術，但是對原型車做了大量修改，幾乎等於設計了一款新車。

這就是所謂再創新：比如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬於中國。

鐵路改革如何起步

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　　中國鐵路改革進度慢，過去多被歸咎於改革的決心不夠大。其實，鐵路改革緩慢的原因，在某種程度上也是由於其難度大；而改革難題的核心，在於鐵路產權關係的特殊性與處理的複雜性。可以說，對鐵路產權問題的認識深度，決定著鐵路改革的方向與進程。

鐵路產權關係特殊性

　　公益性、網絡性、共享性以及自然壟斷性等技術經濟特徵，決定了鐵路產權關係的特殊性。

　　鐵路作為典型網絡型產業的特點包括：固定基礎設施網與移動載運工具以及客貨運輸對象之間不可分離的強關係；強大的運輸能力與相對分散且不均衡的運輸需求之間的關係；顯著的運輸密度經濟與網絡幅員經濟要求；多部門聯動合作，以及嚴格的作業流程與時空精準性要求等。

　　其相關產權特點，體現在以下幾個方面：

　　一是設施共享與過軌運輸。由多個企業共同利用線路、場站和其他設施設備，並分享同一財產的使用權和收益權，在鐵路產業組織結構中十分普遍。而隨 著鐵路重組導致行業內企業數量和形式的增多，設施共享所引起的產權關係正在變得越來越複雜。另一方面，運輸產品本質上從起始至終到的完整性要求，時常會超 過鐵路企業在空間分佈上的邊界，導致車輛或列車在企業之間跨界過軌運輸。鐵路效率的提高，要求在設施以及設備的共享與適當的產權制度之間找到平衡點。

　　二是運行指揮權。運行指揮權是鐵路最重要的生產指揮權，也是最重要的核心控制權力，它不但對運行安全和效率具有重要意義，也對鐵路線路、機車車輛和其他主要資產的能力分配和實際利用產生決定性影響。各國鐵路企業歷來都主張擁有自己線路的運行指揮權。

　　三是開放路權與鐵路企業邊界的調整問題。開放路權更多地是指強制承擔的義務，規定鐵路公司必須允許其他企業利用自己的線路設施。

國鐵系統產權關係現狀

　　在中國鐵路行業中，以鐵道部作為國家出資人代表投資形成的國鐵系統居於絕對主導地位，同時鐵道部又是鐵路的行政主管部門，因此鐵道部集鐵路資產 所有權及行政管理權於一身。在現實中，鐵道部在鐵路產權配置中所擁有和支配的程度，又遠遠超過其出資者代表及行政主管部門身份所對應的內容。

　　鐵道部所享有的行政管理權和股東權，本應以外部機構和內部股東的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的體制框架下，鐵道部不僅作為外部管理機構行使行業管理職能，更將股東權外化於企業，產生股東權濫用所導致的企業產權殘缺。

　　此外，還存在著運輸調度指揮權的問題。在中國國鐵系統中，鐵路局一直被認為是運輸企業，但國鐵一直在採用生產高度集中管理和財務「收支兩條線」 的體制，服從統一指揮調度，一直是作為運輸企業的各鐵路局必須承擔的義務，因此鐵道部實際上是一個大型集團企業，鐵路局只是鐵道部的地域性分支機構，其財 產邊界、業務邊界、成本和責任邊界以及收益邊界在該網絡中都難以界定清楚。這是鐵道部剝奪下級企業一系列重要財產權利的制度性基礎。

　　在目前的運營體制下，國鐵各路局之間的分界是把幾乎所有的鐵路大干線都切成幾段，路網不合理分割必然導致跨局客貨流成為絕大部分，而列車也必然 頻繁跨局運行。如果鐵路局都是獨立的市場主體，這種跨界運輸所導致的交易頻率和交易成本之高，將會無法承受。而中國鐵路能力十分緊張，鐵路內部和社會各方 面都不允許設施與設備的使用效率出現下降，因此必須有一個凌駕於企業之上的機構，成為維護路網完整性利益的代表。這就是為什麼鐵道部在國鐵路網上一直實質 性地指揮生產、分配收入並核算成本的原因，它必須對全路進行包括生產和財務方面的嚴格控制。也就是說，鐵道部干預或剝奪鐵路局運行指揮權的理由，正是為了 保持鐵路網的運營效率，但這又是以犧牲鐵路企業的效率為代價的。這確實成為一個有趣的悖論。

　　除了鐵道部與所屬企業的產權關係，還存在著國鐵系統與地方性鐵路的矛盾與摩擦。由於目前行業的運營規則不健全，幾乎所有的地方鐵路都在與國鐵的 車流交換方面遭受過排斥，造成客貨流與運輸收入被迫流失的情況，這使得其他鐵路投資者和經營者的財產權利無法得到切實保障。國鐵依靠自己的行政性壟斷獲得 了排斥他人的地位。

　　近年來，鐵道部通過與各省市簽署「部省協議」，調動了地方政府建設鐵路的積極性，也給鐵路創造了一個超常規發展的機會。出於多種考慮，對通過 「部省協議」建設的合資鐵路，絕大多數都必須由鐵道部控股，而且一律採用「委託運營」模式使其失去運營控制權，變成單純的線路資產公司。在許多公司的重大 事項中，作為重要出資人的地方政府大股東，往往被剝奪了決策權甚至知情權，權利嚴重不對稱。合資鐵路本來有可能在建立規範的企業治理結構上，遏制股東權濫 用方面有所作為，但鐵道部執意控股並絕對控制所有合資鐵路公司的意圖，使原本推動鐵道部改變既有行為模式的希望變小。

鐵路產權關係重構方向

　　從產權關係入手推進鐵路改革、提高運營效率、實現良性發展，必須解決以下三個方面的問題：

　　一是解決好中央與地方的鐵路事權分工。在分工逐漸明晰之後，將會形成國家鐵路、區域鐵路和城市鐵路合理分工、相互支撐的路網基本格局，進而提出政府間合理分工的明確要求。

　　二是實現政企分開，並在行業內構建起由真正企業形成的產業組織結構。必須設計出在資本結構、業務邊界、產權與組織形式各方面能夠切實自立、高效的鐵路企業。可考慮以幹線加區域作為鐵路企業邊界的依據，也可採用建營分離、網運分離和業務分離等途徑來構建鐵路產業。

　　三是在整個鐵路網上建立符合市場需要的運營規則。這需要在鐵路企業之間引入平等主體之間的交易制度，通過相關運行規則特別是設備與設施共享、過軌運輸和互聯互通規則的進步，來促進合理的交易並提高系統效率，形成子系統能夠自為和自律的良性組織結構。

　　準確把握鐵路產權關係的特殊性，並以此為依據合理確定鐵路組織形式、運營管理體制及資產與業務邊界，是構建鐵路行業規則與秩序的制度性基礎。全 新鐵路產業組織構建成功與否，在很大程度上取決於對鐵路產權關係的認識程度與解決程度。由於需要探索的東西很多，因此這裡沒有最優方案，也不可能一步到 位。在缺少足夠認識和解決方案的前提下，不宜貿然分割鐵路，以免徒勞之工並造成更大被動。

　　作為過渡性方案，第一步可先行實現鐵道部層面的政企分開，以國家鐵路總公司承接原來的企業職能，而將剝離出來的政府職能併入交通運輸部。特別是作為先決條件，任何鐵路改革方案都必須妥善處理近年來大量積累的建設債務問題，其中也包含重大產權難題。

　　若想重新恢復鐵路的市場化方向，就必須重建長期以來被嚴重破壞的產權結構與產權關係。

　　作者為北京交通大學經濟管理學院教授

中電的鐵路營生

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　　由於前任董事長裴志鵬長達五年的舉報，中國電氣進出口有限公司（下稱中電）近年來鐵路生意大幅萎縮。但這家在北京市屬外貿系統排名第三的公司，一度在京九線、青藏線等多個鐵路項目中中標，至2005年累計獲得了超過20億元的鐵路訂單。

中電在鐵路項目中最賺錢的可能要數青藏線。Cancan Chu/Getty Images/CFP

　　2011年6月21日上午，在北京王府井舉辦的三級檢察長公開辦公會上，裴志鵬又向最高檢的有關領導遞交了舉報信。舉報信不僅直指青藏鐵路相關項目中原鐵道部官員涉嫌受賄，也質疑公司數樁鐵路訂單的大部分利潤以諮詢費名義轉出背後，存在非法交易。

　　目前，北京東城檢察院針對此案的調查仍在進行之中。儘管中電現任紀委書記蔣茁偉強調諮詢費均是公對公，不存在個人商業賄賂問題，但由此暴露出的鐵路競標中的潛規則仍引人深思。

誰是真正的競標人

　　中電名頭頗響，註冊資金才1000萬元，1981年由機械部下屬企業出資聯營。原本主要從事機電進出口，在壁壘森嚴的鐵路行業並無優勢，但自 1999年武廣鐵路的2000多萬美元訂單開始，至2005年中電共獲得超過20億元訂單，在京九線、哈大線、秦沈線、貴婁東、西線、朔黃線、寶蘭線、寧 西線、青藏線等項目的設備採購中屢屢中標。

　　當時裴志鵬正任中電董事長。鐵路項目由業務二部統管，令他不解的是，每年年初二部匯報鐵路項目時總是成果喜人，年終算賬卻並不賺錢，利潤流向何處？

　　2001年，中電的香港公司——新訊（香港）有限公司中標了秦沈客專無線集群通信設備項目，該項目總合同款約371萬歐元，公司估算這筆交易可帶來70萬歐元（約合600萬元人民幣）利潤，於2002年2月執行完畢。

　　裴志鵬稱，到2002年6月合同執行完四個多月後，中電又與北京世紀瑞爾技術股份有限公司（300150.SZ，下稱世紀瑞爾）補簽一份技術服 務協議，將70萬歐元利潤中的67萬歐元轉到世紀瑞爾。從財新《新世紀》看到的協議複印件看，雙方約定，合同採購總額為371萬歐元，其中給外資供貨商馬 可尼的貨款285萬歐元，甲方（中電）代理費3.7萬歐元，新訊（香港）有限公司的商務費用14.8萬歐元，世紀瑞爾銷售費用67萬歐元。

　　由此來看，中電在這樁鐵路採購中似乎只是一個通道，交易的真正運作者和獲益者是世紀瑞爾。

　　裴志鵬稱，這等於公司幫別人洗錢。公司有關人員當時向檢察機關解釋，其中40萬歐元通過香港新訊打到國外賬戶，另27萬歐元在國內兌換人民幣支付。2007年調查時，世紀瑞爾副董事長王鐵在國外，調查沒有進行下去。

　　中電現任紀委書記蔣茁偉則稱，檢察機關的調查結果是，這是一份公對公的合同，錢也到了世紀瑞爾的賬戶。主管鐵路項目的公司副總黃靜稱，當時他們 找過準備參與投標的摩托羅拉、諾基亞、馬可尼三家，希望做他們的代理，都沒有結果，後來「世紀瑞爾找到我們，因為他們與馬可尼有技術合作，報價和標書都是 『世紀瑞爾製作的』」。

　　長年參與鐵路項目的黃靜深感鐵路競標之難，「我們是小公司，路外企業，找項目辛苦得不得了。我曾經遇到20多家企業搶一個代理權，中標率不到十分之一，收1％的代理費都中不了標。這個項目給了我們5％，很高了。」黃否認公司鐵路訂單有20億。

　　而世紀瑞爾當時也必須依靠中電的名頭及進出口資質才能完成這筆交易，因為採購涉及外匯結轉。世紀瑞爾那時還是小公司，1999年由畢業於北方交 大的牛俊傑、王鐵兩位自然人出資300萬元創立，如今在鐵路安全監控系統市場以20％市場佔有率排名第一，累計做過400多個鐵路安全監控項目，去年底上 市募資11億元，收入2.34億元。

　　裴志鵬提供的情況顯示，秦沈項目中新訊還中標了另外兩個項目——通訊儀表、航測影像，合同金額168萬歐元，但他稱，簽約後中電公司同樣沒有看到執行情況，也沒有獲得收益。

服務費流向

　　另一單諮詢費則流向招標設計單位。2000年8月，中電全資子公司「上海電氣進出口公司」中標了貴陽-婁底西線的自動閉塞系統。

　　裴志鵬稱：「這是典型的圍標。參加投標的只有中電和其全資子公司上海電氣進出口公司（下稱上海中電），結果後者中標，具體執行仍是中電。」

　　據裴稱，其中外貿合同讓中電六部的唐陸先印製了假名片，冒充上海中電簽字。而與供貨廠家——上海鐵路通信工廠所簽合同也是由別人替唐陸簽名，誤將「唐陸」寫成了「唐路」。

　　中電的業務二部負責鐵路業務，六部的唐陸只是幫忙。一位參與的中電人士稱：「當時有兩個包，準備中電總公司和上海中電分，結果二部在報價時出了問題，都讓上海中電中標了。」

　　但中電副總黃靜堅決否認這是圍標，稱招標必須超過三家，當時還有其他投標者，而且中電公司是代理其他客戶投標，並非代理北京全路通信信號研究設計院（下稱通號院）。

　　2000年12月，也是在合同開始執行後，上海中電與通號院簽訂協議，將該項目產生的977萬元利潤中的921萬元，以諮詢投標文件編制費、外 貿合同及內貿合同技術條款編制及審定費、所供產品的技術服務費、技術轉讓費等名義轉至通號院，中電僅獲利56萬元，前述中電知情人士稱「僅夠支付成本」。

　　裴志鵬稱，該項目的招標實際上是由通號院先行設計方案，包括設備選型、確定廠家等，他們又幫助中電製作投標文件，再向中電「推薦」供貨商，也就 是說，整個過程設計單位一手操辦。其「推薦」的廠家即為北京與上海的鐵路信號工廠。而黃靜則解釋稱轉出的這筆費用是支付貨款，因為通號院掌握技術並委託兩 家工廠生產。

　　裴志鵬認為，中電公司主要以機電產品進出口為主，有成套出口輸變電設備的資質，又有單機出口優勢，在眾多鐵路系統公司中也無優勢，所以只能淪為 代理角色，訂單雖大並不獲利，且交易中問題重重。黃靜則認為這恰是外貿公司的生存現狀，其他行業的代理費也不高，平均為2％左右。

4.3億緣何一次到位？

　　中電在鐵路項目中最賺錢的可能要數青藏線。2001年6月青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段開工，2006年7月全線運營，總投資超過330億元。

　　裴志鵬舉報稱，2003年，在青藏鐵路招標過程中，中電有關人員通過向鐵道部掌握實權的官員行賄，拿到7000多萬美元（約合4.3億元人民幣）的巨額採購合同，用於採購一美國公司（GE）的通信信號設備，資金一次性到賬。

　　他在舉報信中指稱，有兩位官員拿到現金。一是由公司一部門經理在政協禮堂門口將5萬美元給一位官員的妻子，又用10萬美元給他兒子在美國註冊公 司；另一位官員獲得一輛高級轎車，還有一位官員退休後被安排到公司工作。但是，中電的蔣茁偉稱，檢察機關以及鐵道部紀委已經反覆調查，並未查實上述情況。 財新《新世紀》記者採訪了裴志鵬提出的「送錢者」，她亦否認上述事實，稱只參與了前期談判。

　　不過，合同簽署後，青藏指揮部很快將上述4.3億元全額打到中電賬戶上。「這嚴重違反常規，按常規應先支付部分預付款，再根據項目執行進度分期付款。」裴志鵬稱。

　　他的舉報材料稱，第一筆款2億元付到了中電在中國銀行總行營業部的賬戶。時任中國銀行營業部總經理的李氓及孔傑處長意識到，這是一起嚴重違規事 件。為了對國家重點項目負責，他們決定對這筆款開立專戶嚴格監管，嚴格限制款項支出，禁止挪用。中電有關人員馬上又找到工行北京分行正陽門分理處，把另外 2.3億元開戶進賬。

　　對此，中電副總黃靜的解釋是：「供貨商GE要求我們開100％的信用證，不同意分期付款，而公司賬上沒那麼多資金（銀行授信也需要交30％的保證金），而我們又瞭解到青藏線是國家資金必保項目，指揮部有錢，所以要求一次性支付。」

　　2006年7月青藏線全線運營。「但直到2008年7月公司賬上還趴著9400萬元預收款沒有用，2009年賬上還有4000萬元，當時採購的 是美國的設備，不可能欠外資的貨款，實際上就是項目未用資金，或者是匯兌收益時間差所形成的利潤。」裴志鵬稱，「中電支付給供應商的是外幣，而一次性獲得 的是全額人民幣，僅匯差收益就有幾千萬元。」

　　黃靜強調，青藏線項目是專戶管理，只能專款專用，匯兌收益也是歸屬青藏公司。而且公司現在還在繼續進口GE的產品，或是用於維護返修。

　　據悉，青藏鐵路開通並不順利，僅通信信號系統調試就花了很長時間。據媒體報導稱，當時GE的ITCS信號控制系統不太穩定，甚至出現「丟車」現象，即控制中心計算機無法確定列車走行狀態和位置。

　　在開通前一年，曾有中央領導親臨視察時，通訊信號在測試中連接不上。「當時在場的人都非常著急，直接分管通信設備的運輸局副局長胡東源因此被免職。」鐵道部一位內部人士稱。

　　裴志鵬1985年任中電總經理，1996年任董事長，2005年1月離任後由王勁松接任。2006年裴志鵬開始舉報後，中電的鐵路生意就越來越 少。中電紀委書記蔣茁偉的解釋是：「鐵路生意太難做了，利潤太低，這麼個小項目，檢察院還去鐵道部查，惹來這麼多麻煩，誰還做呀？」不過，去年中電與白俄 羅斯又簽訂了4.3億美元的電氣化鐵路項目，由中國的銀行提供買方信貸。

　　在接受財新《新世紀》記者採訪時，中電方面稱裴志鵬舉報不實，是為了個人目的長期舉報，他任職期間給公司造成大量債務，其多位親屬亦曾在公司任 職。裴志鵬則強調，公司在2002年及2005年的私有化改制中存在國有資產流失，自己在任時已提出全面審計，希望將改制、不明賬戶這些問題予以徹查。真 相究竟如何，仍有待檢察機關的進一步調查。

鞍鋼系列 – 汽車板與鐵路重軌 會計仔筆記

 http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=519927

鞍鋼是神州7號太空船指定用鋼材，鋼水肯定是全國最前列之一，但由於鋼材是有好多種，不同行業都有不同要求，達到行業的要求才至為重要。鞍鋼07的目標是每季打進一個新的行業。鞍鋼有幾大主營產品，分別汽車板、家電板、集裝箱板、造船板、管線鋼、冷軋硅鋼。我們現在我們嘗試從鞍鋼產品的幾個下游行業去看它的前景，現在先講汽車板。

中國自動化系列 - 鐵路篇 會計仔筆記

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繼續講十一五之下的鐵路機遇

講多少少鐵路，先講什麼是RIS (鐵路聯鎖系統)，它是一個系統，將一個區域中的車站連起來，看看列車安排情況，會不會有列車因誤點或其他特殊因素令下一個車站的列車有什麼影響，統籌區域內各個車站應變。418提速後，總不可以發email 吧。

中國十一五鐵路發展好多人已經講過不少，筆者曾經下過不少苦功研究。十一五對鐵路發展的投入實在龐大，這些錢會放在 (i)興建新高速鐵路；(ii)現有鐵路提速；及(iii)現有鐵路電氣化。面對這塊大肥豬肉，各方鐵路巨頭都出盡渾物解數。

當時有幾間公司，分別有i) 中國的代表株州所(即株州南車) 的中華之星: 中華之星在沈陽-秦皇島線上曾經跑下314km/hr 的高速，是中國本土的希望，可惜關鍵時刻在鐵路局面前試車出煙，完全出局，中華之星現已拆零報廢。這裡有多點資料。http://www6.tianya.cn/techforum/Content/21/530248.shtml

ii) 德國西門子，可皆個談判代表太臭串，完全不肯做技術轉讓，出局，總裁辭職。iii) 法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪分別中標，它們都願意作出一定的技術轉讓並和中國的南車集團和北車集團建立合營公司，當然收費唔平。

所謂的70%國產國產化政策，現時的做法如下，第一個stage先進口整列列車，下一步進口零件在中國裝配，最後才讓中國自行生產。中國企業並不擁有這些技術的知識產權，只是有在十一五期間的生產權。當然，中國人學會了之後會唔會偷左再發展另外一些新技術就唔知。

之前說株州南車在這批CRH(China Railway Highspeed) 中全軍覆沒，是否從此玩完? 答案是否定的。因為日本的川崎重工的合營公司就是中國的南車四方，當去到第二個stage 進口零件和第三個stage 自行在中國生產時它將會有份，不過銀碼當然比市場當初發哂青光果時估既細，而且可能亦要多點耐性等到第二第三個stage，同埋唔知佢是否需要分攤中國政府比出去的巨額技術轉讓費，這也是重大風險之一。

遊完花園了，統一外購買的包括列車及零件，外國的列車天眼系統，但是卻沒有包括車站鎖系統(RIS). RIS 銀碼當然不能和列車相比，但對於自動化的規模來說，卻是難得的大機遇。

讀者可能會問，如果RIS 生意咁大，為何在招股書中RIS 的銷售在 2006 只有39m?可看看招股書業務2 的p3-p5，原來除了之前講的馬鋼鐵路之外，2004-2006 只有兩間鐵路公司買過 RIS，分別是青海和西藏，即是青藏鐵路。青藏鐵路在2006年7-8月間開張，之前有大把時間準備，當然一併上埋。其他的呢? 今年4月18日全國鐵路先來了一個第六次大提速，之前所有工程人員都忙到死下死下，點搞? 我睇公司會睇好多timing difference，除左會計制度的時間差之外，還有這些operational timing difference. 我相信四一八大提速之後，各地鐵路局必會紛紛上馬搞RIS，招股書冇寫得咁詳細，但管理層都講RIS 市場會係好高速發展。

當然，除了系統銷售收入之外，RIS 亦會享有超高的maintenance fee 收入，這是其他裝備製造業所沒有的。

一份未出台的鐵路改革方案

http://magazine.caixin.cn/2011-09-16/100306069.html

　 鐵道部既定的改革方案和步驟，遠遠落後於公眾的期待

鐵路產業基金艱難籌建

http://magazine.caixin.cn/2011-10-21/100316279.html

　飽受資金飢渴之苦的鐵道部，近日又開闢了一條新的融資渠道。

　　財新《新世紀》9月28日獲悉，鐵道部募集產業投資基金的申請已獲國家發改委批覆，未來鐵道部可以通過設立鐵路產業投資基金，以私募方式向工商企業、銀行、社保基金、保險公司等機構投資者募集資金投向鐵路建設。

　　目前，國內產業基金設立事宜由國家發改委主管，實行兩次備案制：一是基金管理人確定後進行管理人備案，二是基金募集完成之後再次備案。

　　現在的問題在於：誰會有興趣在現在這個時候投資鐵路？

鐵路資金飢渴

　　「現在鐵道部只是獲取了許可，要真正設立基金還得先確定基金管理人，融資完畢後發改委才會批准基金設立，今年內很難實際完成。」上述業內知情人士表示，目前鐵道部並未拿出具體的基金募集計劃，基金管理人、未來的基金投向等問題尚未提上議事日程。

　　早在2008年，鐵道部曾召集一些機構研究設立產業基金，但後來沒有下文。「當時信貸寬鬆，銀行爭著給貸款，搞基金只是完成領導交代的融資多元化的任務，所以並不迫切。」上述知情人士稱，由於資金缺口太大，債台高築的鐵道部「這次是真想做了」。

　　9月15日鐵道部公佈的全國鐵路主要指標顯示，今年前八個月，鐵道部累計固定資產投資3577.2億元，同比減少466.8億元；其中6月-8 月分別為581億元、443億元、353億元，呈逐月下降趨勢。財新《新世紀》記者從多位業內人士處獲悉，2010年底以來，鐵道部資金逐漸吃緊，原本正 常的工程結算被迫多次延期。

　　招商證券10月10日發佈的一份報告顯示，銀行貸款為鐵道部資金的主要來源，並且佔比隨著高鐵發展迅速上升。2008年，鐵道部資金來源中僅有 1217.18億元來自銀行貸款，在鐵道部當年資金來源中佔比33.8%；到2010年，銀行貸款增至6852.37億元，佔比高達64.7%。

　　今年隨著國內經濟形勢的變化、前任鐵道部長劉志軍「落馬」，尤其鐵路領域事故頻發，讓鐵道部的負債問題浮出水面。來自鐵道部的公開資料顯示，截至2011年6月30日，鐵道部負債總額為2.09萬億元，負債率達58.53%。

　　招商證券預計，僅考慮現有負債，2011年-2015年，鐵道部還本付息的資金需求大約在2400億元、1700億元、1000億元、1200 億元和1000億元的規模，今後五年的資金需求總量將維持在每年7000億元的水平上。雪上加霜的是，隨著監管政策趨嚴，鐵道部通過貸款籌措資金的空間也 在收窄。

　　無奈之下，鐵道部於9月下旬向國務院求援。兩位副總理召集銀行座談，希望對鐵道部和鐵路相關企業給予適度傾斜，保證已經簽署合同或承諾的貸款資金及時到位。財新《新世紀》記者獲悉，在高層親自出面協調後，各家銀行的貸款有所鬆動，但未見大規模行動。

　　某銀行信貸高管對財新《新世紀》記者表示，目前銀行面臨的兩大約束並未發生根本變化，一是信貸規模，二是集中度管理。年關將近，信貸額度已近用 完，需要支持的領域又層出不窮，到處都要花錢，銀行難有餘力。對單一集團客戶授信總額不超過商業銀行資本餘額15％的集中度紅線，也讓銀行從自身風險管理 和未來監管達標的角度不願鋌而走險。

時機不利

　　事實上，2010年底以來，鐵道部已開始嘗試多種渠道進行融資，主要手段是發行短期融資債券。

　　2010年12月，鐵道部成為國內首批三家試水發行超短融券的機構之一，拿到了800億元的超短融券註冊額度。截至目前，鐵道部共發行5期超短 融券，累計發行量650億元。但今年7月21日鐵道部招標發行的一年期200億元高信用等級短融券，罕見地出現招標未滿的現象，最終不得不由主承銷商餘額 包銷了剩下的10多億元，顯示出外界對鐵道部的償債能力已有疑慮。正常情況下，這種高信用等級債券大都能全部順利賣出。

　　飢渴難耐之下，鐵道部又開始試水「非公開定向債務融資工具」，即俗稱的私募債，僅針對銀行間債券市場特定機構投資人發行、流通，其投資者大多數為銀行或保險公司等金融機構。

　　8月18日，中國銀行間交易商協會正式批准鐵道部發行非公開定向債務融資工具。據悉，鐵道部定向工具註冊金額為50億元，由中國銀行和中國工商 銀行擔任聯合承銷商；此次註冊額度在兩年內有效，在此期間鐵道部可分期發行定向工具。該協會網站發佈的「鐵道部定向工具發行情況」公告顯示，鐵道部於9月 7日發行了2011年度第一期非公開定向債務融資工具，募集資金50億元人民幣，發行期限為5年，計息利率按年付息，票面利率為5.93%。

　　在一位基金業內人士看來，鐵道部之所以選擇私募債，亦是出於融資成本的考慮。「私募債發債方式是市場詢價，可以私下融資，許多市場人士不會得到 相關發行情況的信息。」他說，「如果這種非公開定向融資方式的發行利率偏低，則可以避開估值較高的銀行間市場的競爭。所以未來也不排除鐵道部會採用此種方 式繼續發債融資。」

　　但在國內資金面持續吃緊的形勢下，原定於9月28日發行的200億元鐵道部企業債券被推遲。直到10月10日，國家財政部才發佈通知，對企業持 有2011年-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入「減半徵收企業所得稅」，意在通過稅收優惠增加鐵路企業債的吸引力。隨即，上述200億元 固定利息鐵道建設債（企業債）於10月13日在銀行間債市發行，消息稱，100億元的「11鐵道01」（7年期固定利率品種）中標利率為5.59%，另外 100億元的「11鐵道02」（20年期固定利率品種）中標利率為6.0%，中標利率均低於預期。

　　「要是『十一』前發，中標利率肯定不會這麼低。」上述基金人士稱。

　　但從長期來看，隨著鐵道部債務進入還債高峰期，資金飢渴仍是鐵道部面臨的一道難題，而邀請有實力的機構組建更看重長遠發展前景和資產增值的投資基金，不失為一種風險共擔、利益共享的融資途徑。只是，目前的形勢對鐵道部設立產業基金頗為不利。

　　分析人士指出，從管理角度而言，鐵路目前實行「統收統支」的清算制度，整個過程並不透明，投資者不敢輕易介入；從投資回報角度來看，鐵路投資週 期相對較長，與一般的PE回報不可同日而語。也正是出於以上種種原因，銀監會、保監會等對銀行、保險公司的鐵路投資管理都比較嚴格。

　　或許更為關鍵的一點在於鐵道部自身。「7·23」事故後成為眾矢之的的鐵道部正忙於內部整改，保障安全運管與重啟鐵路改革已讓其捉襟見肘，更有 多方猜測鐵道部可能在下屆政府中併入大交通部。無論鐵路產業投資基金是定位於公司型還是契約型，都涉及各基金投資者之間的股權關係或信託責任，自身前途未 卜的鐵道部很難輕易敲定。

　　財新《新世紀》記者楊娜對此文亦有貢獻

2000億鐵路救急款幕後

http://magazine.caixin.cn/2011-11-11/100325221.html

10月25日下午，一場高規格的協調會在國家發改委召開，央行分管信貸的副行長胡曉煉、鐵道部副部長陸東福和一位發改委副主任，以及銀監會、四大行、國開行的相關人士坐到了一起。他們在討論央行是否要放鬆銀行對鐵路貸款的信貸額度，放鬆多少。

　　鐵道部的目標是1500億元項目貸款和500億元維穩貸款。在10月21日召開的上一次協調會上，鐵道部由一位主管財務的司長出面，要求1400億元維穩貸款，銀行不置可否。

　　知情人士透露，央行領導在10月25日沒有表態，但協調還是很快有了結果——11月1日，新華社報導「鐵道部近期將獲得超過2000億元融資支 持」，而後又有2500億元融資的說法。加上10月12日、26日及11月8日三次密集發債700億元，鐵道部資金面驟然寬鬆。

　　據業內知情人士透露，在發改委協調會之前，七家主要鐵路企業聯名給國務院寫信反映資金緊張問題，鐵道部亦發文告急，9月底國務院會議決定由發改委牽頭落實。

　　鐵道部同時也在謀求國家財政的支持，希望財政部對鐵道債進行擔保，但財政擔保就要上人大討論，財政部不願意，提出可以適當減免稅收，將利息所得 稅減半。10月18日，鐵道部即宣佈，根據國家發改委10月12日下發的文件，中國鐵路建設債券正式成為「政府支持債券」，這種別出心裁的叫法是以前沒有 的，是否意味著政府兜底？

　　各種支持政策的出台，主要壓力還是來自於社會穩定。年初劉志軍「落馬」後，隨著央行收緊信貸額度，鐵路從銀行貸款日漸艱難，至「7·23」甬溫線特大事故後，漸至大面積停工，拖欠工資。時近11月，年底結算在即，對討薪潮的擔心日漸升溫。

　　按照發改委批覆的今年1000億元鐵路債發債規模，鐵道部年內還可再發債300億元，加上2000億元信貸支持可解燃眉之急。對資金用途，據悉鐵道部提出「保三」：一是保證清欠農民工工資；二是保證質量，施工難度大的項目要保證；三是保證盡快能完工的項目。

　　但是，2000億元能在多大程度解決問題？從鐵道部三次共700億元發債覆蓋的項目來看，最多的滬昆線獲得156億元，少的只有一兩億元，但整 個鐵路系統目前在建工程達1.27萬億元，涉及項目300個，其中約七成在「7·23」甬溫線特大事故之後處於停工或半停工狀態，高鐵供貨商普遍資金飢 渴。

　　鐵道部三季報披露，企業應付款達2500億元。據悉欠中鐵、中鐵建就近2000億元，欠南車和北車400多億元，高鐵產業鏈上的很多公司已無米 下炊、無工可開。而今年已完工的京滬線尚有60億元欠款未付。供貨商反映，有的貨款已拖欠兩三年，這次能還多少不得而知，現在連中鐵總公司下屬十多家公司 的老總們都等在北京要錢。

　　從財新《新世紀》在北京、石家莊、浙江、上海、廣東等地採訪的情況看，2000億元「胡椒麵」撒下去之後，只能還清部分欠款，復工進程則要看鐵道部的資金投向及供貨商和鐵道部的博弈。

　　在經過劉志軍下台、京滬高鐵故障和甬溫線特大鐵路事故等一系列事件之後，鐵道部過去在劉志軍任下形成的以鐵道部為核心的高鐵建設模式正在瓦解， 鐵道部信用出現重大危機，鐵道部與銀行、上下游供貨商、承建商之間的關係也在重構。年底供貨商討債意願強烈，雖然大家都很期待復工，但如果鐵道部不撥付建 設資金，企業已不願再墊資復工，進程堪憂。

　　救急款無法幫助鐵路徹底解困。鐵路資金問題的根源，在於近年來鐵路投資規模大大超出了鐵道部的承受能力，2011年只是剛剛進入償債高峰。目前 鐵道部的經營現金流，已難以償還貸款及債券本息，除了600多億元的鐵路建設基金，再投資主要靠借錢——資本金投資都要靠發債，另一半投資則完全依賴銀行 貸款。今年鐵道部多次發行了短融甚至三個月的超短融，這顯然與鐵路的長期投資是錯配的。

　　鐵路貸款現在不僅結構錯配，也存在總量過大的問題，更重要的是，鐵道部正面臨著前所未有的信任危機——對於高鐵未來盈利能力及安全性的擔憂使得 銀行改變了看法，鐵路貸款不再是「低風險的投資」，資金成本的提高已成必然。即使今年挺過去了，明年怎麼辦？這是鐵路企業最為擔憂的。

　　今年高鐵新增投資陡降，連「保在建」的任務也未完成好，市場預計明年投資規模會下降至5000億元甚至更低，但鐵道部能確保持續融資能力嗎？還 能寄望中央不斷協調救急嗎？引入社會資本變得非常迫切，鐵路地方化和公司化都是方向。但是，業外的各方看法顯示，不論地方政府投資還是其他資金，加入鐵路 重組的前提都是鐵道部必須改革現有的封閉財務系統和清算體制。

　　融資的壓力能否倒逼鐵道部改革？現在還看不出明顯的跡象，得到確認的是有關部門正在研究大交通的改革方案，據悉明年4月有望拿出討論稿。

大停工調查

　　福建平潭號稱「中國隧道之鄉」。往年，除春節和清明外，平潭的男人們基本都外出在工地。但今年由於高鐵項目紛紛停工，平潭的隧道人只有打道回府，縣城茶樓會所提前火爆起來。

　　這不是好兆頭。據多名平潭做隧道的人士估算，平潭人在隧道上投資至少有數百億元，隧道從業人員高達數萬，失業問題不容忽視，他們甚至把現在的情況稱為「洞災」，是繼「會災」（民間會標）、「船災」（2008年金融危機中的船運危機）之後的又一場大危機。

　　一年前，他們對投資高鐵非常樂觀，孰料風雲突變。「今年一整年情況都不好，錢不到位。到五六月境況越發艱難。我們欠農民工的，項目部欠我們的。」 一位投資者稱。因資金不到位，不少隧道施工隊停工退產。「做了自己要墊錢。不做，民間借貸利息貴，放在那裡一年就虧死了。退出來好一些。」

　　中國的鐵路工程採取分包制，比如中鐵將項目總承包後，再將隧道分包出去。這種操作方式，總承包商項目部實際投資不大，但隧道分包商前期需上千萬 元的設備投資。如果退產，分包商往往會與項目部協調，將設備轉讓給項目部。據瞭解，現在很多施工隊在和項目部打官司，設備估值或材料費用的計算是主要分 歧。鐵路施工隧道先行，隧道停工意味著後續施工難以展開。

　　在一家大企業銷售旋挖鑽機（用於打樁）的人員稱，現在一台旋挖鑽機回收價格低至200萬元至500萬元不等。「目前六成企業日子不好過，三成企 業面臨設備回收風險，我認識好幾個老闆裁員一半，有的外面飄著三四千萬元的欠款，我們200萬元的設備款都拿不到。」他說，「現在不只是旋挖鑽機設備賣不 出去，混凝土設備、吊車都不好賣，大企業資金鏈都非常緊張。」

　　據消息人士透露，中鐵工程總公司下屬十多家公司的老總們已齊聚北京總部等著要錢。他們的後面，是等著還錢的分包商和供貨商。「一個做粉煤灰的公司，項目部就欠了他800萬元。」

　　另一位多年從事鐵路生意的老總從年初就開始討債，至今還有6000多萬元沒拿回來；項目部出具的承諾函只是空頭支票，今年一個項目都沒接。

　　他判斷，90%項目停工或許誇張，但70%是可能的，停工受損失最大的就是架橋企業，「它們需要從國外進口設備，研發就幾億元，投資額大，風險大，有的在裡面砸了10億、8億元。」

　　中鐵的一位人士亦稱，正常、半停工、停工的項目約各佔三分之一，正式員工也有歇工回家的，有的每月只拿幾百元。「目前正在對受影響大的公司調研明年的業務狀況，以估算成本，但是沒訂單怎麼維持人員穩定呢？」

　　在過去，鐵道部手握大把工程訂單，承建商和供應商在談判中處於弱勢地位，墊資和被拖欠款項都是經常的事，輕易不敢與甲方（鐵路系統）撕破臉。這 一方面是企業從長期考慮，另一方面也認定這是政府工程，相信鐵道部的償債能力。但現在因鐵道部欠款而引起的訴訟已經開始出現，業界資深人士認為，如果未來 有供應商破產，可能會出現從甲方賬戶強制劃轉資金的情況。

　　這次停工涉及面之廣超乎想像，既有很多去年剛上馬的項目，也有接近完工的項目。財新《新世紀》記者瞭解到，原本9月1日進入聯調聯試的哈大線因 聲屏障企業停止供貨而停滯；廣深港專線的廣深路段早已開始聯調聯試，但何時開通遲遲未有定論，餘下路段又因隧道施工調試難度大而進展緩慢。加上這輪高鐵建 設步伐調整的影響，中鐵十五局的一位人士擔心「趕不上香港那邊的工期」。

　　正在收尾的京石客專，因幾十米的拆遷問題未解決要到明年3月再開工，與之相連的石武線雖已建成卻不能單獨聯調聯試，這一拖就要到明年9月。

　　一家大型國有銀行的人士稱，目前在建項目約300個，鐵道部發債只能投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對於幾十億元、幾百億元的投資來講就是撒胡椒麵，「這2000億元就是給大家過年的，別出事。」

　　更困難的是西部。據媒體報導，開工四個月的蘭渝高鐵已停工90%，因為欠款嚴重，8月底就曾出現過數百名農民工圍攻中鐵八局指揮部的事件。

　　今年是「十二五」開局之年，很多省份都提出了高鐵投資「十二五」規劃，這些在兩年高鐵投資熱下制定的規劃已很難兌現。按照規劃，今年哈爾濱在建 鐵路項目有11個，涉153億元投資；新疆有13個項目，涉193億元投資；2009年河北省提出要成為「全國首個市市通高鐵的省份」，但資金瓶頸難以解 決。「去年9月1日開工的津保客專項目進展一直不順，開工不久就陸續停工，今年5月大面積停工。據說天津、保定的出資難以到位，鐵道部資金也不再劃撥了。 這次拿到幾億元發債資金後正讓大家報復工方案，但沒有後續建設資金的話很難。」一位熟悉該項目的設備供應商稱。

　　云南則計劃在滬昆客專云南段和云桂鐵路投資124億元。因資金緊張，到10月中旬，滬昆客專云南段已開工的123個工點，除保留壁板坡隧道等10個重點外，其他113個一般性工程均階段性停工，僅曲靖段就停了91個工點。

信心動搖

　　停工之後，結算問題就開始了。往年，很多工程11月就開始結算。入不敷出的鐵路，能否年底前讓農民工安心回家過年？今年9月傳開的一起京福客專農民工討薪事件，加劇了上層擔心。

　　據當事人宋先生稱，京福鐵路閩贛段今年8月後因資金問題基本停工，工資從今年1月就停發，人均欠薪4萬-5萬元。雙方多次協商未果，到孩子開學 時，衝突激化。9月6日，五名員工再赴現場討薪，發生了身體衝撞。事件在網上傳開後引起施工方高度關注。中鐵一局的一位人士表示，目前他們專門成立了維穩 會，安撫農民工的情緒。他們擔心年底可能大量出現拖發工資的情況。

　　另外，一些心急如焚的供貨商表示，如果年底還拿不到錢，就要組織工人到北京上訪。今年4月，已有幾家京滬高鐵的聲屏障供貨商帶著20多名工人在京滬高鐵公司門口靜坐。

　　資金並非導致停工的惟一原因。在各方嚴厲檢查下，高鐵建設中的諸多問題逐漸暴露。比如，京秦線是因更改車站未經環保部批准停工。吉林省靖宇縣和 撫松縣境內一段總投資23億元的鐵路工程近日被查。該工程被違規分包給一家「冒牌」公司，包工頭原來是廚師出身，在本應澆築混凝土的橋墩偷工減料加石塊， 形成巨大的安全隱患。

　　在11月4日中鐵十五局滬昆項目部的質量反思會上，通報的事故還包括漳泉鐵路列車脫線事故、新建哈爾濱站何家溝特大橋簡支梁架設墜落事故、中鐵十九局集團某公司在蘭渝鐵路隧道斜井施工中發生翻車事故等。

　　從財新《新世紀》記者調查的各地停工情況看，欠款和討薪從年初已經開始，但「7·23」後情況更加惡化。鐵路高層人事變動和高鐵事故頻發對高鐵 建設乃至產業鏈影響甚巨，本就在政治高壓下構建的鐵路與銀行、鐵路上下游產業鏈的關係正在重構。當高鐵的政治光環褪色，各方面對高鐵的信心也在動搖。

銀行變臉

　　從高鐵「狂人」到四處求救的「窮人」，鐵道部的角色轉變看起來令人吃驚，細究並不意外。

　　中國高鐵近年之所以突飛猛進，主要得益於前任鐵道部部長劉志軍的力推。為了在短時間內盡快建起高鐵網，「強人」劉志軍發展了一套獨有的高鐵建設 模式，即鐵道部包攬從引進技術、融資到建設的整個環節，由鐵道部統一談判引進國外高鐵技術，鐵道部統一從銀行貸款統貸統支，甚至連主要供應商亦由鐵道部圈 定。這種大一統的計劃模式放大了鐵路的優勢，卓有成效，銀行對鐵路大客戶不敢怠慢，供應商則在高鐵宏偉規劃面前，惟馬首是瞻。

　　中國鐵路原本盈利很少，每年徵收的鐵路建設基金亦不過五六百億元，僅夠路網維護。從2006年開始的短短幾年間，卻發展了規模龐大的高鐵投資， 近兩年年投資額更高達六七千億元，資金從何而來？與地方融資平台一樣，鐵道部資金主要來自發債和借貸。在2009年信貸寬鬆時鐵道部曾是銀行競相追逐的大 客戶，但由於銀行體系鐵路貸款單一集中度過高，信貸緊縮後，銀行對鐵路貸款趨於謹慎，鐵路系統信貸總量過大、結構錯配的短期流動性風險驟顯。

　　銀行對鐵路貸款的態度轉變始自今年2月劉志軍下台，當時政策面出現了微調，銀監會加強了貸款集中度管理。首當其衝的就是鐵路，當時國有大銀行對 鐵路的貸款集中度已超出15%的標準（單一集團客戶貸款不能超出資本淨額的15%）。2010年末，四大行資本淨額為3萬億元，而整個銀行系統的鐵路貸款 餘額為1.45萬億元。其中，工行與國開行是高鐵貸款的鼎力支持者，介入早、貸款規模大，2010年底國開行的鐵路貸款餘額為1700億元，工行則超過 2000億元，鐵路貸款集中度約25%。

　　同時，由於今年新增信貸資源緊張，連央企貸款利率都從基準利率下浮10%調整到上浮10%以上，鐵路貸款仍大多維持基準利率，銀行測算其綜合回 報率非很低，鐵路變成優先放棄的項目。「去年授信時調控還沒這麼嚴格，今年信貸規模緊張，客專項目公司往往等好幾個月才排上隊，拿到一兩億元就不錯了。」 一位國有銀行人士稱。

　　5月鐵道部將今年投資目標下調至6000億元，並提出「保在建」。但業內人士心知肚明，今年的信貸規模根本無法滿足這一目標。而「7·23」事 故更給了鐵道部沉重一擊，連工行這樣的鼎力支持者都變得非常謹慎，今年新增鐵路貸款僅300多億元。八九月以來，鐵路新增投資只有300多億元，而其中每 個月的銀行貸款也就100多億元。

　　9月，鐵道部及鐵路大企業的資金已經非常吃緊，七家鐵路施工企業聯名上書國務院，「這種情況在劉志軍時代是不可能發生的，誰敢越過鐵道部直接上書國務院？」一位鐵路系統老人說。

　　雖然國務院要求發改委協調解決鐵路貸款問題，但四大行並不積極。第二次協調會上，鐵道部將維穩貸款的需求從1400億元降至500億元，應急貸款總額也從3000多億元降低到2000億元。

　　據悉，工行和建行最終從以前審批的授信額度中擠出100億-150億元左右的額度，而最大支持者是政策性較強的國開行與郵儲銀行，二者分別提供 了1000億元與500億元的貸款。財新《新世紀》記者獲悉，這個新增額度來自央行特批——國開行資金來源於在銀行間債券市場發行中長期金融債，每年發債 額度和信貸額度由央行批准，今年國開行的信貸額度原為5600億元。

　　今年，國開行已向鐵道部貸款七八百億元。如果此次特批的這1000億元專項貸款到位，國開行鐵路貸款餘額約為3400億元，是國內銀行中鐵路貸 款餘額最大的。「相比追求短期收益、短借長貸的傳統商業銀行，鐵路行業建設週期長的特點恰恰符合國開行中長期資金來源的特點、也符合國開行支持國家戰略產 業的定位。」一位國開行人士稱。據其測算，中國目前遠遠不能滿足對大宗商品的運力需求。

　　鐵道部拿著項目名單和各家銀行談，銀行考慮經濟效益同時也考慮與鐵道部的長期合作，所以都會象徵性地支持。「鐵路畢竟是國家經濟命脈，在資產組 合中不可或缺，從戰略角度看要做，但比例過高也有行業風險，鐵路貸款太長期，我們的考核是短期的，所以要權衡佔比。」一家國有銀行人士稱。

　　2010年寧杭線希望從建行獲得上百億元貸款，建行測算貸款需要22年，扣除內部資金成本後的存貸款收益近3億元，但綜合利潤貢獻度虧損約 7000萬元。而且鐵道部的存款、結算業務主要在總行，浙江一家國有銀行分行人士表示，分行原就是執行總行任務，對鐵路貸款沒有興趣，不能給分行帶來存款 和中間業務收入。如果由地方上報項目，鐵路貸款肯定會往後排。

　　鐵道部三季報顯示，今年前三季度鐵道部新增國內銀行貸款1900億元，而去年是2600億元，但如果加上特批的2000億元應急貸款，全年新增貸款約3900億元，高於去年的3000億元。

　　三季報還顯示，鐵道部還本付息的增速較快，2009年是732億元，2010年是1501億元，今年前三季度是1691億元，預計全年達到2000億元以上。

　　鐵路項目建設週期較長，貸款期限一般為10年或20年以上，而鐵道部今年已發行的2150億元債券中有650億元是三個月期限的超短融、550 億元一年期的短融，顯然與其長期投資難以匹配。鐵道部目前1.5萬億元的股東權益計其鐵道債發行上限為6000億元，目前已發行尚未到期的鐵道債已達 4230億元，繼續發債空間有限。

　　一位銀監會人士指出，監管因為一些部門的制約進退兩難，鐵道部是典型，「拚命上項目，停工發不了工資，就推給監管部門和銀行，而銀行一看有機會 就拚命投，一出事就全停，監管部門又得出來協調，相當於綁架了政府，最後以維穩要挾，政府不得不妥協。『會哭的孩子有奶吃』，計劃經濟的這套到市場經濟還 管用。」在他看來，一些不講規則的部門理應受到懲罰，否則後果就是劣幣驅逐良幣。

　　在債市，從今年7月鐵道部短期融資券流標，到10月之後三期鐵道債均獲十多倍的投標認購，僅僅三個月，債券市場對鐵道部的風險評估完成了180 度的大轉折。背後原因並不複雜，也是來自財政部、國稅總局及發改委的政策扶持。一位銀行業人士稱，政府兜底的市場預期亦推動鐵道債收益率進一步下行，這意 味著鐵道部的融資成本降低了至少十多億元。

挺過今年

　　11月8日，中鐵的老總親自到工行拜訪總行領導，尋求支持。而在「7·23」事件前，工行一直與鐵道部都是「鐵哥們」，之後便日趨謹慎。「現在談錢比較傷感情。」一家國有銀行的人士感慨。

　　雖然南車、北車高調宣佈鐵道部償還欠款105億元，但中鐵股份才是鐵道部的欠款大戶——有上千億之多！有分析師稱，在三季報分析會上，中鐵稱有70億元欠款已經到賬。

　　鐵道部三季報披露，應付款為6035億元，同比增加1500億元，其中企業應付賬款2507億元。可以說今年新增的3700億元基建主要來自發 債、貸款和企業墊資。中鐵建今年中報披露其應收款為543億元，業內人士分析，很多項目去年才開工，結算要到年底，所以年末應付款會更高，中鐵與中鐵建加 起來可能要到2000億元，此外南北車還有400多億元。而中鐵、中鐵建作為眾多項目的承包方，涉及到的供應商不計其數，受影響較大的是土建、隧道供貨 商。

　　10月以來，鐵道部一舉融資2700億元（2000億元貸款+700億元鐵道債），其中700億元的發債資金將投入到數十個項目當中。供貨商們正眼巴巴地等著撥款。「我們現在像狼一樣。」一家國企施工單位的人士如此表示。

　　10月底以來，很多客專公司就召開了復工動員會，但是不少供貨商還在觀望，農民工們也大多沒有回來。加之進入冬季後天氣寒冷不利於施工，即使 2700億元撒下去，復工效果有待觀察。「不是企業不想復工，鐵道部不撥款的話他們也沒錢墊資，大家都很吃緊。」一位項目公司經理稱。

　　一家國有施工企業人士認為，基建行業具有週期性，以往也出現過波動，但這次急剎車來得太突然，投資陡降，企業承受不住。一是攤子鋪得太大造成大量欠款，二是鐵路基建的招標價壓得很低，利潤薄，很多施工單位只能靠規模生存，一旦項目停下來就完蛋。

　　「現在最可怕的不是支付農民工工資，工資只佔成本的20%，設備、材料採購是最主要的，如果沒項目接著做，設備才用了一兩年，就得折舊攤銷，會導致企業虧損，尤其是那些這兩年才闖入高鐵的企業問題。」上述人士稱。

　　據悉，2008年從京滬高鐵闖入高鐵市場的中國水利水電建設集團，先後承攬了寧杭、貴廣、南廣、滬昆、大西等六條高鐵項目的施工，合同總額308.4億元，在今年調整中人員流失嚴重。

　　「多元化是必然的選擇，比如中鐵的很多公司都從單一業務發展為綜合局，土建、電氣化、隧道、甚至房地產、運管維護都可以做。」一位經歷過行業調 整的人士稱。
一家成都的企業高管稱，「我們從鐵路系統瞭解的信息是，可能得兩三年才能調整過來。」很多路內企業已被迫將地鐵作為未來業務調整的主要方 向。據中鐵和中鐵建披露，今年新簽鐵路訂單下降九成，總計約400億元。今年絕大多數公司都沒有完成預期訂單，而業內認為最困難的還是明年，「今年停工是 7月開始的，明年在建訂單少了，新訂單也沒有，沒業務怎麼維持員工穩定？有些小公司可能就得出局了。」

大交通前景？

　　2000多億元給鐵道部救了急，明年怎麼辦？11月8日《中國證券報》報導稱，「十二五」期間，鐵路每年投資規模或調降至5000億元左右。目前鐵道部按照國務院要求調整《中長期鐵路網規劃》，調整與目前投融資環境有一定關係，小線路將是主要調整對象。

　　中國鐵路建設目前面臨的資金困境，雖然受到宏觀調控政策的影響，但究其根本，仍是過去八年鐵路「大躍進」發展造成的後遺症。中國原計劃到2020年新建客運專線1.2萬公里，現在提前十年完成了當年規劃的九成以上。

　　「從這個意義上來講，似乎是造成現在問題的一個方面。」中國銀行首席經濟學家曹遠征說。但他認為，中國鐵路仍然需要大發展，鐵路從長期看是中國 主要運輸方式，從長期看也是盈利的；現在的主要矛盾是所有投資同時開工，短期無法盈利，而且鐵路建設是靠借債為主要資金來源，因此債務可持續問題明顯。鐵 道部的資本金嚴重不足，負債期限過短，和長期收入不匹配。

　　曹遠征認為，有兩個方式可以緩解，一是補充資本金，二是把短期債務拉長。近期2000億元的貸款，暫時緩解了鐵道部資本金的壓力；而債務期限拉 長、債務重組則需要借助市場和金融工具的力量，如資產證券化。「可以對單條鐵路或者整個鐵路的債務結構進行重組。通過金融工具重新疏理，通過各種手段使它 的債務期限更加合理，更加匹配，使鐵路資產負債表健康化。」不過，此前房地產證券化上報了多年也未出台，鐵路資產證券化能破冰嗎？

　　使鐵路資產負債表健康化只是治標，治本仍須尋求鐵路改革。就像2004年啟動的銀行改革，清理銀行資產負債表只是第一步，在此基礎上進行股份制 改造、上市，使銀行變成真正的商業機構，才是最終目的。在曹遠征看來，鐵路也面臨著同樣任務，一方面通過債務重組、注資等使資產負債表健康化；在此基礎 上，通過推進改革來保障。

　　投資者目前對鐵路投資仍持謹慎態度。一家大型金融投資機構的人士稱，今年不會有任何鐵路投資，大家都在看明年是否出現機構改革。

　　而最早試水鐵路產業投資基金的浙江省鐵路投資集團的一位人士稱，浙江省政府沒有通過鐵投或者以別的方式控股鐵路的打算。2010年初，浙商產業投資基金成立，由浙江省政府和中銀國際出資，至今已募集40多億元，也在洽談一些鐵路項目，但未達成投資意向。

　　這位人士稱：「下一步投資意向要看鐵路清算機制是否改變，現在鐵道投資大環境不明朗。」

　　他說，目前全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司，一直以來，地方鐵路局屬鐵道部垂直管理，沒有自主經營權，路局所有收入全部上繳，鐵道部再通過其清算系統對各路局的運營經費、收入利潤指標重新分配。

　　在很多分析人士看來，今年發生的一系列鐵路危機事件，應成為被停滯八年之久的鐵路改革重啟的契機。鐵道部新領導班子，也確實在劉志軍下台後一直 在醞釀改革，並於6月擬定了一份內部方案（參見本刊2011年第37期「一份未出台的鐵路改革方案」）。但這一方案被普遍認為不盡如人意。而溫州動車 「7·23」追尾事故的發生，再次變更了改革方案出台的時間表和軌跡。

　　財新《新世紀》記者獲悉，有關方面正組織相關部委起草一份包括鐵路在內的大交通改革方案，初步定於明年春季完成。如果實現，鐵路改革將變成綜合運輸體系改革的一部分，也就是說，以整個中國交通佈局為前提對鐵道部進行改革。

　　鐵路是中國交通領域裡惟一沒有市場化的，鐵道部也是惟一一個沒有被改制的部門。

　　在維穩的壓力下，2000多億元幫助鐵道部渡過了眼前的難關，卻無法挽救鐵道部面臨的信用危機，中國政府是繼續以緊急輸血的方式給鐵路打強心針，還是以債務重組為契機，全面啟動鐵路的管理體制改革，現在已到了選擇的重要關口。

鐵路投資回常態

http://magazine.caixin.com/2011-12-31/100344820_all.html#page2

　12月中旬的一個下午，北方某省鐵路建設辦公室主任按照慣例，陪同省委書記前往北京復興門10號拜會鐵道部有關領導，商定2012年的省部合作事宜。但在入門登記時，他發現，當日已有來自其他省市的三位同行捷足先登。