http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-20/xNMDAwMDE5MzExNw.html
欧洲债务危机乌云尚未散尽，李嘉诚即以前所未有的速度开始了抄底。
据路透社8月18日报道，李嘉诚旗下上市公司长江基建（1038.HK），有意竞购英国唯一的高速铁路线经营权，该交易金额预计将高达15亿到20亿英镑。
19日，长江基建投资部一位人士向本报记者证实了这一投资举措，但在竞购结果出来前，拒绝对此项目做出评价。但这位人士肯定地表示，长江基建此时资金充裕，并看好未来全球经济走向，会适当做出扩张性投资。
香 港凯基金融亚洲公司董事暨投资银行部主管梁健昌认为，李嘉诚向来坚持“现金为王”的谨慎投资策略，在每一轮金融危机前后的收放节奏拿捏都非常准确，每一轮 业务扩张都给长和系带来新的业务看点，从零售、电信到能源。此次，李嘉诚主攻英国公共事业领域，显然是看好该领域垄断性经营的稳定收益。
而半个月前，李嘉诚刚完成对英国电网高达57.75亿英镑(近700亿港元)的资产收购。在8月5日的业绩会上，长和系副主席、李嘉诚长子李泽钜曾表示，长江基建还有四五个投资项目正在积极研究中。
千亿投资计划
此次长江基建欲收购英国的1号高速铁路线，目前归属于英国伦敦大陆铁路公司。该高铁线路总投资57亿英镑，于2007年建成，全长108公里，连接伦敦和英法海底隧道，是英国目前唯一的高速铁路。
2009年，伦敦大陆铁路公司因财政困难，将该高铁线使用权移交给政府。但1号高铁2010年财年的预计收入仅为2.63亿英镑，短期内无法回收投资成本，今年6月，英国政府已宣布出售该线路30年的经营权，希望收回20亿英镑。
8 月18日，1号高速铁路的30年经营权招标首轮投标已经结束。参与竞标的除了长江基建，还有另外三个竞购团：以高盛、欧洲隧道集团和英国保诚集团旗下投行 Infracapital等5个以上公司组成的财团；由摩根士丹利、私募投资基金3i资本和阿布扎比投资局组成的财团；另外，还有两只加拿大退休基金组成 的竞购团。
参与竞购的长江基建，由李嘉诚旗下和记黄埔（0013.HK）持有85%股份。今年上半年，长和系旗下长江实业（0001.HK）与和记黄埔双双取得理想业绩，分别获得119亿港元和64.5亿港元的盈利，分别增长4%和增长12%。
而今年上半年以来，李嘉诚已先后多次出手收购英国公用事业资产。从此前的投资来看，李嘉诚下注发电、电网和高速铁路业务，显然是看好公共事业领域经营风险较低、收入稳定的优点，依然延续李氏稳健型的投资理念。
若此次长江基建竞购英国1号高铁成功，在近三个月时间内，李嘉诚的对外投资额将超过1000亿港元。
此外，李嘉诚还以76.1亿元高价拿下香港九龙的两块地王，并斥资逾9亿港元增持和记黄埔，斥资逾3000万港元增持长江实业。
李嘉诚抄底
长江基建董事总经理甘庆霖指出，欧洲市场近期受到欧洲债务危机影响而出现波动，长江基建将仍然会继续寻找合适的投资机会，只要项目能产生稳定回报，公司仍然会考虑收购。
梁健昌分析称，在2008年初金融危机爆发前，李嘉诚便已开始收缩投资和回收资金，目前，其手头现金非常充裕，选择此时出手扩张，应该是看到了全球经济已经探底企稳。
2008年初，李嘉诚曾多次预言经济形势不容乐观，并开始在中国大陆陆续套现投资性股票，甩卖楼房，回收资金约200亿元。
2008年10月开始，李嘉诚叫停所有长和系正在考察洽谈的投资项目，冻结所有未落实的投资开支，并检讨和清理全部当时现有的投资项目，此策一直延续到2009年下半年。
花旗银行当年的报告显示，金融危机爆发后，李嘉诚采取异常保守的理财手法，持有的221亿美元(约1724亿港元)资金中，有多达69%、即接近1190亿港元是现金，其余部分，也主要投资于最稳健的政府债券上。
2008年至2009年的保守策略，让李嘉诚积累了足够的本钱。目前，长江实业净负债比仅为7%；长江基建的负债比则处于20%-30%水平；而和记黄埔今年收益可达400亿美元，未来5年需偿还银行欠款额约为1300亿港元，和黄的手头现金尚有1060亿港元。
拥有雄厚的现金实力，李嘉诚将如何布局？从长和系近期的动作来看，地产、公共事业和能源，依然是其关注的重点。
而除了已在冲锋陷阵的长江基建，李嘉诚旗下的港灯（0006.HK）亦已整装待发。该公司董事总经理曹棨森近期公开透露，港灯也会在英国、内地等寻找项目。
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/2.html
中国高铁经济学，背后是一套和西方完全不同的理念。它是一种国家战略，而这种战略是否成功，评价标准也完全不同。
打个比方，中国在二十世纪六十年代研制原子弹，走进核俱乐部，这是一种国家战略，是一种最高的国家意志。
这种战略是否成功了？从狭义的观点来说，可以说是成功，因为毕竟研制出来了。但当时国家经济频临崩溃，几千万人饿死，从另外一套标准来说，是劳民伤财，是一场灾难。如何评价两弹一星计划，恐怕也难以有一套客观的标准。
两弹一星计划可以说毛泽东时代的遗产，是他的意志的选择；如果不是这样，再过十年，等国民经济条件好了再搞，恐怕再也搞不出来。看伊朗的例子就知道。
高铁计划也可以说是胡温的政治遗产，是一种政治意志的选择。它背后的理念不是“我应该如何来配合国民经济的发展”，而是“我想要国民经济怎样发展”。高铁计划根本不是超前 -- 就算中国经济再发展二十年，也不需要这样的高铁计划- 而是无中生有。
按 照一般交通基建的需求估计模型，总是预计了经济的发展水平，运输需求，出行模式，才来预测实际的项目规模。按照这种模式，不管用什么样的模型，用再乐观的 估计，也无法论证出高铁计划的必要性。是的，这种方式，可以论证出京沪高铁，京广高铁这些关键项目，但无法论证出郑州西安高铁，上海重庆高铁，更不要说整 个两万公里，四纵四横的网络。
按照西方的模式，高铁的需求是一个内生变量，是按照对国民经济发展的估计推导出来的；而在中国来说，高铁是一个外生变量，它是推动模型的，而不是被模型推动。它的存在目的，更加不是为了配合旅客的交通需求，它是为一些现在还不存在，还没有出现的旅客而服务的。
这等于是一种豪赌，用几万亿的投资，去赌一个不确定的未来。但这也是一个国家领导的责任。时不我待，再过几年，中国也许就再没有这样的时机和条件来推行这样的计划。
高铁计划是否成功，衡量标准当然不是能否建起来，也不是它的上座率能达到自负盈亏的水平，而是要看它能是否达到re-shape整个经济布局的功能，而这起码要十年的时间才可以看到。
从这点来看，铁道部门的上市计划更加是遥遥无期了。
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/3-reshape.html
giantdragon 说...
載客量和reshape是等價的，如果載客量低，談不上reshape成功。
量子 说...
巨龙，
我觉得載客量和reshape之间毫无关系。
如 果以为有关系，那将是误导的。就好像高铁和航空的载客量毫无关系一样，以为航空载客量会受高铁影响，那也是误导的。高铁是在为一个还不存在的市场服务。对 于高铁来说，它的唯一目的就是把这个市场创造出来，这就成功了。而就算这个市场真的出现了，这个市场的乘客是否乘搭高铁，也无关紧要的。
还是以“三线”为例子。
成昆铁路建设成功了，让三线工程得以实现。三线工程能实现，就是成昆铁路的成功。
但是，成昆铁路的载运量是多少，是无关紧要的。最重要的是，它能实现了国家的意图。
从更高一个层次来说，三线计划本身是否成功，和成昆铁路是否成功，两者毫无关系。三线计划是否成功，我们无从判断，这个只能以百年时间的尺度才能证明。在成昆铁路的角度来说，它能保障三线计划得以实现，就已经足够了。
2010年10月29日 下午2:27
giantdragon 说...
我的想法是，如果reshape包含了人流的暢通和生活圈的概念，那載客量低就代表了reshape失敗。除非你認為，高鐵通過某種機制促進了人流，但是大部分的人流並不是在高鐵上流通。
我覺得reshape一定要包括人流的概念。
成昆鐵路的運量可以很低，因為三線的目標不是人流。
2010年10月29日 下午2:55
量子 说...
Reshape 是指经济活动更合理和更有效的空间分布。中国目前的经济活动空间分布是不合理的。
举一个很简化的例子。
武广高铁可以让一些高科技产业搬到清远的科技园，搭车距离只要二十分钟。
对于这个科技园来说，只要是经常要跑来跑去的管理层，研究人员，市场推广人员，投资者有了这样的交通条件，就已经justify这个搬迁了。至于占员工大部分的基层员工，并不需要经常出差，也会觉得高铁太贵。
在这种情况下，reshape发生了，但高铁的客流量仍然很少。以这个科技园而言，可能只有不到十分之一的人会搭，但关键是这个科技园搬来了。
从广州到韶关的高铁走廊不到半小时距离，市场的力量自然会优化组合，什么样空间分配是最合理的，成本最低的。但这个达致合理分配的过程，单单高铁的使用率和它是没有关系的，也看不出来的。
高 铁本身不可能赚钱。它的效益来自两方面：第一，释放出来的原有铁路网的运力，改做客运。第二，这种产业和经济空间的reshape，有点像香港地铁的模 式，靠地产赚钱。但复杂很多，不单是涉及居住的需求，还有产业的重新布局；而且是在几百万平方公里的范围内的布局。关于这点，铁道部如何和地方政府分钱， 分享收益，自然是非常敏感而不为外人得知的了。
所以说高铁经济学博大精深。
上述是我的看法和猜想。
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/5.html
如果用城市道路/高速公路的例子来理解高铁经济学，也许会更容易。
例如说，天津市建立了一个渤海新区，修了一条高速公路连接市区和新区。这条高速公路当然会收费，但使用量多少，能否回本都不是关键的。关键是渤海新区能搞起来，高速公路是为新区而搞的。
用高速公路的例子，还能理解高铁经济学的另一个内容，就是整个经济带是怎样发展的，两者之间是怎样的关系。
用广深高速来做例子。
广深高速的设计初衷，和后来的实际情况是完全不符合的。广深高速最初的设计是为香港汽车服务，方便港车前往珠江三角洲。实际上，到了今天，不要说港车极少（深圳段的车流量极少），在整条广深高速，来往广州和深圳的车辆恐怕还占不到十分之一的比例。
广深高速的车流量，主要来自东莞虎门，长安一带的中段，沿广深高速形成了一个经济走廊，它的车流量大部分都是来往于这个经济走廊中的几个主要经济区域，也就是东莞和深圳的几个经济强镇。
在广深高速没有出现以前，行驶在107国道广州到深圳段的车辆，主要都是以往返广州深圳为主的，这段107国道的功能，也就是为了接驳广州深圳这两个城市。
在广深高速出现后，沿线的经济带逐渐形成了，广深高速上的车流量实际上是intra city 而不是inter city，主要为经济带服务。这实际上有违设计者的初衷，是没有预料到的，但反而赚到盘满钵满。
同样的情况，也是高铁设计者的意图。尽管高铁将有武广高铁，沪宁高铁，京沪高铁的名目，但在将来，来往两个终点大站的旅客肯定不会占很大比例。
这和传统铁路是不一样的。例如目前的京广线，往返北京广州，在这个两个终端大站上下的旅客肯定占主要比例；但在将来高铁，这种“点到点”的旅客肯定会占一个微不足道的比例。就好像广深高速一样，车流量最多的是东莞虎门往返深圳宝安，真正来往广州深圳的车辆极少。
高铁的目的是带动“线”的发展，而不是像目前的普通铁路一样，只是服务“点到点”的服务。
一 家公司，可以把门市放在广州，生产基地放在清远，后勤管理放在韶关，这家公司的员工，也许一天内可能在高铁上跑几次，穿梭在公司的几个部门之间。就好像一 家公司把不同的部门分布在同一个城市的几个地方一样一样。当然，还可以其他各种的组合。可以是一线城市和二线城市的组合，也可以是二线城市和二线城市之间 的组合，也可以是不同经济模式的组合。这种在“线”上往返的旅客需求，将占主要比例。
这样的经济带，当然也会沿着各条高铁走廊逐渐形成。
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/6.html
这个系列，主要是写下自己一些对高铁的想法。中国的高铁发展，我相信将会对整个国家，无论社会，政治，经济，造成深远的影响。自己也深感兴趣，所以有些想法就记下来，但也不是什么固定的想法。也许将来的认识会改变。
不过，为了避免误会，还是想声明，这里的高铁讨论，和香港段高铁是完全无关的。在我个人来看，香港段高铁也没什么讨论的价值。而香港高铁的讨论，也是非理性的成分居多，用来做借题发挥的工具，不是以事论事。
有 些香港人有一个错误的看法，以为香港要起高铁，是被阿爷“抽水”，花几百亿是为了讨好中央。实际上，以我的了解，内地对香港是否起高铁并不在乎。如果一定 要有一个倾向的话，恐怕是不希望香港起高铁。铁道部对香港段的高铁一直很不热衷，香港高铁落后是内部原因造成的，但这也一定是铁道部所乐见的。如果它很热 衷推动，香港高铁也不会面对这么多的障碍。
从我个人的看法来说，我认为中国高铁发展影响深远，很值得研究；但这并不代表香港高铁就一定值得起。两者是两码事。我觉得香港起或不起都没有所谓，没什么倾向性的看法。为了避免引起误解，做了这样的声明。
2010-11-24 AD
國泰航空發「盈喜」，預料全年純利不少於一百二十五億港元，恨死太平洋隔籬──即係美國啲航空公司。美國航空公司連年艱苦經營，賺錢能力甚低；加上美國內陸航空，美國歐洲航空之間嘅生意冇乜增長，現在間間公司都望住太平洋。CNN報道話一位美國商人在北京呆等五日，先至等到一張商務艙機票，飛返洛杉磯，美國航空公司紛紛密謀增加班次航線，由西雅圖飛上海，底特律飛香港等等，總之中國市場就係美國航空業嘅翻身希望。
美國朋友Ｓ十幾年前去過中國一次，近年睇美國傳媒報導中國近況嘅篇幅，愈嚟愈多，特別係佢鍾意睇嘅紐約時報專欄作家Thomas Friedman（暢銷書《世界是平的》作者）近幾個月在專欄不斷讚揚中國建設高鐵，建設新能源，而美國就乜都唔做，令佢心急兼心淡。朋友Ｓ於是決定到中國旅行，希望可以觀察到新發展，上星期就去咗上海，之後與當地一位民企老闆到杭州西湖，老闆本來想用私家車嘅，朋友Ｓ話一定要試吓中國高鐵，親身體驗 Friedman之言。民企老闆欣然答應，就一齊去搭滬杭高鐵。嘩，朋友Ｓ開晒眼界，火車站夠新夠大，高鐵列車夠靜夠快，最高時速行到三百五十公里，四十五分鐘之後就到咗杭州，朋友Ｓ為之讚不絕口，深受感動，覺得美國好落後。
行出杭州火車站，搭的士去西湖湖畔酒店，點知的士不見了，的士站人龍長又長，二人排隊企咗七十分鐘先至上到車，二十分鐘後到達酒店，總共用咗九十分鐘，可以乘高鐵來回上海一次。坐的士之時，民企老闆向司機發牢騷：話有高鐵都冇用，等佢在美國朋友面前冇晒面。點知司機好似識背書咁，教訓老闆一輪：「中國正值增長期間，遇上小困難，人民要忍耐，向國際朋友解釋，不要埋怨甚麼，我們的困難是短暫的，明天是美好的。」老闆唯有苦笑，繙譯畀朋友Ｓ聽，朋友Ｓ夠幽默，回答話：「中國的士司機都係叻啲嘅，受過良好國情教育，我地紐約、三藩市啲司機就只係識鬧總統，鬧市長，鬧埋議員，唔肯為美國講句好話！」
http://www.21cbh.com/HTML/2010-12-25/5NMDAwMDIxMjc5NQ.html
全世界都在为高速铁路产业垂涎。
在即将过去的2010年，中国完成了创纪录的8000多亿元高铁投资。而世界各国对于这种低碳运输方式偏好正不断升温：从美国到委内瑞拉，都在酝酿庞大的高速铁路修建计划。
这场高铁盛宴将催生价值数万亿人民币大蛋糕，而主要“食客”来自中国。
在12月初召开的第七届世界高速铁路大会上，中国国务院副总理张德江表示，“把高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，实现新的更大发展。”
这是中国第一次将高铁提升到战略性新兴产业的高度，尽管国内外充斥着各种有关高铁知识产权和高负债的争论。
10月底，一份由中国科学院起草，《关于避免我国交通建设过度超前的建议》报告，在业内引起轩然大波。这份报告担心高铁的过度超前建设，将带来难以偿还的债务和各种交通方式的恶性竞争。
高铁轨道正在全世界铺开，中国“食客”正陆续进场，他们将如何瓜分眼前高铁大餐？
国内产业链
按照铁道部制定的《中长期铁路网规划》，2020年中国铁路运营里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。
高铁的国内造价一般是1-1.5亿元（人民币）/公里（包含路、站和车），武广高铁和京沪高铁的平均造价为1.2亿元/公里。以此计算，1.6万公里高速铁路的总投资将达到1.8万亿人民币。
这1.8万亿元高铁蛋糕，将主要被三方力量瓜分。高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）和ATC（控制系统）。以京沪高铁为例，上述三者大概比例关系为6:3:1。
高铁土建工程将占到1.8万亿当中的60%，约1.08万亿。在这个行业中，国字头的中国铁建（601186.SH）与中国中铁（601390.SH）并称为“铁建双雄”。
中国中铁在央企中排名第6，是全球第2大建筑工程承包商。中国中铁受益于铁路合同发标进程加快，1-9月份累计新签合同额 5689亿元，接近去年全年水平。今年3季度末，公司在手未完工订单金额，相当于去年公司收入规模的2.67倍。
中国铁建则是中国最大的工程承包商，也是中国最大的海外工程承包商。预计公司今年全年新签合同将达到6500亿元以上。
1.8万亿大蛋糕中的30%则属于车辆设备制造业，约5400亿元。财富证券的分析报告认为，从2010-2020年期间，这个行业的年均市场规模达到500亿元左右。
提到高铁机车的制造商，中国北车（601299.SH）和中国南车（601766.SH）两家公司首当其冲。“南北二车”在高铁产业链中主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额。
ATC（列车自动控制系统）包括列车自动防护、自动操纵、自动监督三个子系统，由计算机软硬件和通讯设备构成，该行业在1.8万亿蛋糕中可以分得1800亿元、约10%的份额。
作为“站后工程”，信息化建设也将开始享受高铁盛宴，2011年将是高铁信息化进入高速爆发成长元年。
如新北洋（002376.SZ）开发出高铁专用的窗口客票打印机、自助售票机打印模块、闸机机芯等，其中打印机和闸机是独家供应商，毛利高达70%。远望 谷（002161.SZ）则处于高铁产业链中的系统设备环节，远望谷的铁路RFID（铁路射频识别技术）拥有全部知识产权，而且是国内RFID行业唯一的 上市公司，将独享国内铁路RFID产业链。
海外淘金潮
根据欧洲铁路工业联合会（UNIFE）公布的数据显示，目前全球铁路市场（不含中国）年产值为 1200亿欧元，约合1万亿人民币，在“十二五”期间的市场总规模将超过中国国内市场。
中国高铁企业正凭借低成本优势迅速攻占海外市场。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是 1-1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
当前全球铁路的总里程为 150万公里，其中高速铁路里程（不含中国）仅为7000公里，仅占到全部里程的0.5%。这些既有高铁线路主要建于上世纪90年代，运营时速基本为 200-250公里，随着当前时速350公里高铁技术的成熟，各国都在酝酿修建里程更长、速度更快的高速铁路。
这将使全球铁路基建市场，进入继20世纪60年代至80年代、90年代之后的第三次建设高潮。
从较早进入国际市场的中国铁建来看，其海外新签合同额在过去5年中提升明显，由2005年的130亿元快速上升至2009年的700亿元左右，显示了中国铁路基建企业在海外市场的竞争优势。
高铁设备行业的海外拓展速度也越来越快。12月初，中国南车与通用电气（GE）在美国成立合资公司，将共同竞标美国高铁项目——这是中国动车组技术出口的标志性事件。如果竞标成功，将意味着中国的高铁设备顺利进入最大的发达国家市场。
酝酿已久的泛亚铁路计划，将使东南亚市场成为中国高铁企业的下一个增长点。东盟诸国，如泰国、老挝和缅甸，都是我国的邻邦，中国与东盟之间的经贸往来，将促成这些国家引入中国的高铁技术和设备。
高速发展隐忧
今年10月，一份由中科院院士陆大道起草，《关于避免我国交通建设过度超前的建议》报告，引发了业内关于高速铁路建设是否过度超前的讨论。报告明确指出，“目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。”
陆大道与他的研究团队历时一年多，对中国当前交通建设进行了全面调研，调研范围涉及到公路、铁路、港口、民航等各个方面。
陆大道认为，目前我国交通建设存在着比较严重的超前发展，这可能会导致一些交通建设的经济效益不高，以及不同交通方式之间的恶性竞争。
“高速铁路与航空网络、城镇密集区内的高速公路、城际铁路快速客运系统之间，营运能力重复，正在形成不合理的竞争。”陆大道表示。
2008年底政府出台的4万亿经济刺激计划，是这一轮基础设施建设快速扩张的诱因。刺激计划导致的基建投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。
上述报告还指出，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平。而海外研究机构和国内的金融机构，也都对高铁建设的高额负债提出了警告。
根据审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末铁道部的负债已达1.3万亿元，比2007年增长了97.9%。
业界普遍预期，2012年以后将是铁路行业的偿债高峰期。中投顾问研究员黎雪荣认为，很多长期债务也会变成当年的短期债务。
从长远来看，铁路运输企业的收入是铁路行业偿债的根本保障，但高铁漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。
高铁的债务融资负担太重，铁道部希望更多地吸引来自民间或金融机构的股权投资，但这些“非铁路行业”的资金，要求获得明确清晰的投资回报率。
以武广高铁为例，根据《武广铁路客运专线可行性报告》测算，项目全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%。初步估算项目能够在 12年内回本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后收益率有望达到20%甚至30%。12年回本的估算依据是，客运周转量每年保持8%增速。
武广高铁理论上的投资回报率，参照了日本新干线，后者是全球最赚钱的高铁项目，仅仅8年便收回了本金。但是社会资本对这一回报率能否兑现仍有疑虑。有接触 过武广专线项目的机构投资人士表示，武广高铁项目的投资回报周期较长，目前也没有官方公布的营收数据，对于社会资金来说，相似的回报率、更短周期的投资选 择有很多。
“铁路不像高速公路，民营企业投进去几年以后就能回收资金了。”一位浙商产业基金人士测算，铁路回报率每年6%不到，就一条客运专线按现有客流量以及运营 收入减成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。所以民营企业包括一些有钱的浙商，对这种项目不太有兴趣。
京沪高铁号称是未来盈利前景最好的高速铁路，但也没能吸引到保险公司资金。中国人寿和泰康等保险公司曾计划入股京沪高铁，但经过对日本和欧洲类似项目的考 察后，这些保险商认为京沪高铁的收益率，达不到铁道部宣称的8%-12%水平。在具体合作方式上，保险公司倾向采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进 行投资，与铁道部无法取得一致。“保险公司是出于纯市场化的考虑”。东方证券保险分析师王小罡说。
国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣分析认为，高铁项目的的投资回报受到两个因素的制约。首先，其价格会受到来自其他运输方式的竞争；其次，对于铁路这样一个具有资源垄断性的行业，中国仍存在价格管制。“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡的结果”。
目前，铁道部正在“广开财源”以缓解高铁建设的债务负担。推动铁路局和铁路运输企业上市，被铁道部寄予了“存量换增量”的厚望。
http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-1/2MMDAwMDIxNDA2MA.html
在全球高铁领域，中国已成为当之无愧的发展明星。国内高铁巨头中国南车集团也由此首次跻身世界轨道交通行业前三强，仅次于庞巴迪和阿尔斯通。
12月31日，中国南车集团公司党委书记、总裁郑昌泓在接受本报记者独家专访时表示，在“十二五”期间，中国南车要取代庞巴迪的行业老大地位。
中国南车要成为“老大”的理想，并非“空中楼阁”。从2008年8月1日我国第一条高速铁路京津城际开通至今，短短一年多时间，我国高铁在时速和里程上已跃居世界第一。
高铁不但改变了国人的出行方式，还带来了经济版图的渐变。兴建高铁，几乎成为每个城市的一张宣传名片。
郑昌泓说，中国南车未来不仅要加大参与国内高铁建设的步伐，还要将“中国创造”带到更多国家，包括美国和欧洲这些发达国家。
轨道交通业迎来黄金发展期
《21世纪》：在过去5年，以中国南车为代表的中国轨道交通装备制造业企业增幅超过100%，今后还能保持这个增速吗？
郑昌泓：“十二五”时期，铁路投资将持续加大，战略性新兴产业将快速兴起，低碳经济将深入发展。这意味着，宏观经济形势为轨道交通装备制造业实现高速发展提供了难得的历史机遇和政策环境，也必将支撑中国南车持续快速发展。
正是基于这种判断，我们制订的“十二五”发展规划中，提出了2015年实现营业收入1500亿元的目标，这与2010年相比，翻了一番多，年复合增长率在20%左右。
在中国高速发展的环境下，作为高端装备制造业的代表，中国南车有信心实现世界行业第一的目标，也有能力保持更快的增长速度。
《21世纪》：哪些具体的宏观政策将支撑中国南车实现上述目标？
郑昌泓：“十二五”及未来一段时期，全球将持续大力提倡低碳减排，绿色交通在中国乃至在全球都是首选的出行方式。高速铁路、城市地铁就具有非常多绿色交通的优势。
“十 二五”仍是铁路建设高峰期，铁路投资每年预计仍将有7000亿元左右，而且以地方政府为主导的投资力度也会不断加大。预计铁路每年安排机车车辆购置费 1000多亿元，未来铁路装备需求将迎来一个快速增长期。届时，中国将拥有最大的高铁市场。现在，有近600列高速动车组正在线上运营，在“十二五”期 间，铁道部预计还要增加2000辆高速动车组。
另外，我国城市轨道交通建设步伐空前加大，每年平均建设270公里，建设规模世界第一。到2015年，将有超过30个城市建设85条城轨线路，总长达2700公里以上，需求车辆2万辆。
国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，明确包括高铁在内的7大产业为战略性新兴产业。中国南车在其中占据高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车四项。战略性新兴产业将成为下一个蓝海，必将对中国南车的快速发展提供有力的政策支撑。
《21世纪》：随着轨道交通市场的容量进一步扩大，中国南车提高产能，会不会有新一轮的融资计划？
郑 昌泓：现在我们手上有很多项目和订单，预计要将我们全资本企业高速动车组200列/年的产能提高至300列/年，总投资约有10多个亿。随着企业扩张，企 业的流动资金、资本金等还是比较缺乏的。因此，我们确实需要采取多种方式进一步融资，在这方面，国资委也非常支持我们。
正式打入美国市场
《21世纪》：2009年，中国南车的海外签约额达到12.4亿美元，未来几年，南车在继续开拓海外市场有哪些计划和目标。
郑昌泓：目前，中国南车海外业务在全球轨道交通的市场份额还不高，“十二五”期间，我们要将市场份额提高至10%。
随着中国高铁在全球的崛起，中国“铁路外交”初现端倪，已有50多个国家希望中国铁路给予高铁技术和建设的支持。铁道部与多个国家成立了多个境外合作项目协调组，其中，中国和泰国、老挝的高铁项目有望2011年动工。
未来中国南车有可能迎来高铁产品出口和高铁技术输出的高峰。南车已具备向世界提供包括欧洲标准在内的高速动车组能力，产品具有完全自主知识产权。海外地铁、轻轨需求较大，近年来是南车出口重点产品，未来将是出口产品的核心。
未来几年，我们将大力开拓海外市场，巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场，以中东、南美洲、非洲为主要目标市场，继续加大拓展力度，加快动车组、机车、城轨地铁等高附加值产品出口步伐。
近期，中国南车将在铁道部统一组织协调下，继续积极参与中美、中老铁路项目，以此为突破口，带动“中国创造”快速“走出去”。
目前，海外业务收入占公司总收入的10%左右，在“十二五”期间，我们要将海外业务的比重提高至20%；目前，中国南车占海外高铁市场2%-3%，“十二五”期间，我们要将这一比例提高至10%。
《21世纪》：你提到南车将参与美国铁路项目，这也是中国高铁首次进军美国市场，有哪些具体合作计划？
郑昌泓：其实我们很早就在美国成立了工业电力电子研发中心，联合进行技术研发；最近又成立美国分公司，进一步考察了解了美国市场，为下一步进入美国市场做了许多前期准备工作。
前不久，中国南车与GE签订合作框架协议，在美国建立合资公司来共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国的推广发展。
本次合作，是基于中国南车在高、中速动车组以及城市轨道交通装备领域丰富的开发及运用经验，结合GE在泛美地区先进的制造和供应链管理能力，以及对美国铁路市场的深入了解，双方的合作将在美国建立一家技术领先的轨道交通装备企业。
这一合作框架协议的签署，标志着中国南车与GE公司将在美国本土制造高速列车，中国南车将向合资公司转让相关技术，意味着中国高铁走进美国市场。
反驳高铁“抄袭论”
《21世纪》：你讲到中国南车在高铁领域的出口优势，这一优势是技术优势还是成本优势？技术和成本两者之间，谁的优势更突出？
郑昌泓：技术和成本两方面都具有优势。
在“十一五”的前三年，成本优势比技术优势要大很多，2008年以后，在引进、消化国外先进技术的基础上自主创新，也就是说，随着中国高铁由“中国制造”向“中国创造”过渡后，技术优势在提高，超过了成本优势。
中国南车与GE的合作，就是技术优势的体现。
其次就是成本优势，我们中国制造的产品，成本优势在今后5年-10年还是存在的。不管怎么说，高铁制造的各种成本还是比欧洲、北美低一些。
除成本优势和技术优势，最大的优势是我们的服务质量。从设计到最终交付产品，国外的企业需要18个月，我们6个月就可以完成。以后产品出现问题，我们的反应速度也是第一位的，在第一时间提供售后服务。
《21世纪》：一方面，中国高铁正在飞速发展，另一方面，中国高铁也引来了安全、技术“抄袭”等质疑，你怎么看待这些质疑？
郑昌泓：最近有人发出“中国高铁技术系抄袭”的指责，我认为这是没有理由的。
我们跟日本实际上是互相合作的，日本将技术转给中国铁道部，铁道部按规定付了专利费，转让多少、转让到什么程度都是有合同规定的。
转让之后，我们消化吸收技术，在这个基础上，我们做到了时速350公里以上，而现在日本还没有达到这个速度。
因此，我们在引进的基础上做了创新。另外，我们国内外的合作企业从未就这个问题提出疑问。
http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-5/2NMDAwMDIxNDM2NA.html
几乎没有人会怀疑，中国高铁业百年难遇的盛世就在眼前。
然而，盛世也引发了国内各巨头鏖兵高铁市场。其中，以国内两大轨道交通装备制造企业——中国南车集团（下称南车）和中国北车集团（下称北车）的竞争最为激烈。
1月4日，本报记者从权威渠道获悉，将南车、北车合并正成为一个央企重组的新课题。
南车一位高层对本报记者表示，2010年，国资委、铁道部等相关部门提出了将南车与北车合并，目前正在酝酿和论证该问题。
但上述高层对本报记者表示，铁道部和发改委就南车、北车合并存在不同意见。
本报记者从国资委获悉，“十二五”期间，国资委除了继续推动将122家央企缩减至100家以内的任务，还要在此基础上打造30-50家“精品”央企。而南车集团被国资委列为打造“精品”央企的目标范围。
南车、北车合并计划重启动
早在2003年国资委提出将央企整合至100家以内的目标，市场就传出了南车、北车合并的消息，但该消息一直未获证实。
据 本报记者了解，南车、北车原本隶属于铁道部，2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司（南车前身）和中国北方机车车辆 有限公司（北车前身），并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手，业务按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。
然而，北车2008年7月成立北车股份，并在2009年12月在A股上市，南车则在2008年8月实现“A+H”模式的整体上市，南车、北车合并计划被市场看空。
由于南车、北车实力势均力敌，从而形成了我国轨道交通装备制造业的“双寡头”，两者在轨道交通装备制造业的竞争也格外激烈。
南车、北车资产实力相差不大。据本报记者了解，南车已提出在2015年实现营业收入1500亿元的目标，北车2015年的营业收入目标则是1400亿元。
2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入上海、福建、昆明等地区，而这些都是南车的传统地盘。
南车集团一位内部人士告诉本报记者，实际上，国资委一直在推动南车、北车合并，只是随着两家公司均在发展壮大，国资委苦于没有整合机会，南车、北车合并计划也就“被搁置，但没有被放弃”。
2010年8月，王勇接任李荣融担任国资委主任后，南车、北车合并计划重启。
知情人士表示，王勇到任后，开了一个央企重组会议，调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案，其中，南车、北车合并被列为一个新课题，并对两家企业寄予“大而强”的厚望。
暗战
2010年12月31日，南车集团总裁郑昌泓对本报记者表示，南车、北车不但业务重合度很高，在股票市场上，也一直是“他降我也降，他升我也升”。
由于南车、北车业务几乎一致，无论在国内市场，还是在国外市场，双方竞争关系明显，甚至存在恶性竞争。
例如，在融资计划上，双方已开始暗自较劲。
去年，北车方面在募资公告中表示，“此次募投项目投产将推动公司分享铁路运输设备业快速增长期，未来3年年均增速30%，2011年收入翻番。”
2010年11月20日，南车董事长赵小刚在公开场合表示，预计中国南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%，并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。
上述南车高层对本报记者表示，随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免正面交锋，“我去造一个高铁，他也会去造一个，不管合不合理”。
南车和北车的竞争在海外业务方面尤为明显。本报记者获悉，在土耳其的一个机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。
本报记者还了解到，铁道部曾严厉批评北车在海外高铁市场的恶性压价行为。
“北车的恶性压价，把该项目的投标环境都搞坏了，也把中国人的信誉搞没了，这是很危险的事情。”一位知情人士对本报记者表示。
南车集团的一位管理人士也对本报记者坦言，双方的竞争是“让人非常难受的”。后来，铁道部对南车、北车的海外市场进行了重新划分，例如，俄罗斯的市场归北车去投标，中东归南车。
合并之难
不过，南车、北车迟迟不能推进合并计划自有难处。上述南车高层对本报记者表示，两家公司合并有利有弊。
有利的地方，也是国资委和铁道部支持二者合并的目的，即南车、北车合并后，会减少恶性竞争，也会避免资源浪费，尤其是海外业务方面，可以形成一个拳头。
但北车、南车一旦合并，将遭到下游客户的反对，这也是国家发改委反对二者合并的理由——南车、北车合并后，将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。
“特别是在各个城市的轻轨地铁，以前南车、北车各3家公司投标，合并后，一家集团要协调6家子公司，由一个领导人做主，就形成了新的垄断。”南车一位内部人士表示。
上述南车高层表示，南车内部对合并持支持态度，因为两家公司合并后，必定形成轨道交通装备制造业的全球老大，可以减少很多资源浪费。
然而，在南车、北车“双寡头”的局势下，用何种模式将二者合并，在央企重组史上，尚无先例，这也是国资委正在研究的重组课题。
此外，北车上市公司也正在逐步收购旗下轨道交通装备业务资产，从而实施主营业务整体上市。
北车实现主营业务整体上市后，国资委如何在资本市场整合两家整体上市公司，也是一个难题。因为，按照国资委的计划，央企整体上市后，将去掉集团公司这一壳公司。
上述南车内部人士对本报记者感叹，南车、北车合并，从理论上说，“是再也应该不过的事情”，但从操作上说，“在现有体制下，也是非常复杂的事情”。
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中國現在到處都在修建高鐵，從有了第一條高速公路到有高鐵，間隔時間不過 20多年。國道的限速最高是80公裡/小時，高速公路最高限速到120公裡/小時，而高鐵的最高限速據稱今年可以到380公裡/小時。速度的提升不僅僅改 變了我們的時空觀，還有更多我們意想不到的改變。
321國道：讓中國走上制造業大國之路
在沒有高速之前，國道是中國交通的命脈，即便現在，也同樣承擔著貨物運輸的重要作用。321國道，從成都出發，經過內江、瀘州、貴陽、桂林、梧州、肇慶至 廣州，跨越四個省，長度為2220公裡。這是一條非常值得懷念的道路，因為它是從西部通向中國經濟最發達的省份廣東，通向讓中國成為制造業大國的珠江三角 洲。
321國道是一條中國西部農民遷移之路，四川是中國人口第一大省（在重慶沒有設直轄市之前），也是外出農民工最多的省份，而貴州是中國最窮的省份，地少人 多導致貧困；與321國道挨得比較近的是湘西，同樣是非常貧困的地區，而即便是粵西，同樣也是比較貧困。這些地區的外出農民，在過去30多年中，不斷地沿 著321國道去珠江三角洲地區打工。如今，他們打工的地方已經成為全國最發達的城市。
我們可以看一下，廣東的GDP去年已經達到4.56萬億，佔全國的八分之一，如果再過上5、6年，很可能趕上韓國經濟總量。同樣，廣東的外來人口也是全國 最多的，應該超過3千萬，其中大部分是農民工，而東莞又是廣東吸納外來務工人員最多的地方，最高年份達到近千萬人。因此，東莞成為全球規模經濟效應的神 話，堪稱世界城市發展史上的奇跡：磁頭和電腦機箱產量佔全球的40%，覆銅板和驅動器佔全球30%，IBM、康柏、惠普、貝爾等電腦公司都把東莞作為重要 零部件採購基地。中國服裝的1/5出自東莞，而羊毛衫年產2億件以上；它還是中國家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口額有望超過2000億美元， 這一規模正是印度作為全球第二人口大國2010年的出口總額。
珠三角的工業奇跡也造就了中國奇跡，2011年，又將是一個刻骨銘心的年份，因為中國制造業的增加值將超過美國，中國真正成為全球制造大國。而讓中國成為 制造業大國的，正是那些沿著321國道、318國道（中國最長的國道，從西藏樟木沿著北緯30度線到上海）以及其他傳統路線到達珠江和長江三角洲的農民 工。
過去30多年中國經濟奇跡般地增長，美國《時代》周刊在2009年將“中國工人”評為年度人物亞軍，而照片上的幾位在深圳打工的女工，在90年代則是中國 農民。中國農民在過去30年中不斷向東部沿海遷移，為中國制造業發展提供了無窮無盡的廉價勞動力，在單調無比的流水線上連續工作10小時的深圳女工，成就 了多少企業家把自己的小廠變成全球行業龍頭的夢想。2010年中國人均GDP將超過4000美元，已經成為中等偏下收入國家，我們應該在321國道上豎起 紀念碑，紀念那些曾經改變中國命運的農民工。
高鐵改變房地產格局：讓二三線城市的地價飛起來
據報道，今年中國高鐵運營總裡程將突破1.3萬公裡，距鐵道部2004年制定的2020年中國高鐵總裡程1.6萬公裡以上已經非常近了，中國的高鐵總裡程將超過發達國家高鐵總裡程之和，而美國至今為止還沒有高鐵。
中國高鐵的最高運行速度也開創了世界第一，速度的提升縮短了空間的距離。比如，武廣高鐵開通之後，長沙到廣州只需要兩個小時，這樣一來，長沙和中國最發達 城市的距離一下子縮短了，原先長沙的房價非常低，在武廣高鐵通車前夕，就開始“飛”起來了，如長沙的武廣新城樓價一年就漲了30%，據稱要媲美廣州的天河 城商圈。而湖南的郴州原本是很少有遊客的地方，如今，從廣州過去才1小時，那裡成為廣東遊客周末度假休閑的地方。
高鐵確實重新設定了中國的版圖，原先認為偏遠的地方，一下子拉近了距離，而從區域經濟的角度看，它帶來的不僅是產業發展的機遇，更直接的是地價上漲帶來的投資機會和當地政府財力的極大提升。
因此，高鐵的發展不能簡單理解為交通工具的改進，而是觀念、生活、投資機會以及GDP增速。然而，當你坐在空盪盪的高速列車上，宛如坐在德國或法國的火車 上，沒有了喧嘩和擁擠，沒有了散發出各種味道的難受，如夢一般駛向未來。奢華氣派的高鐵車站，如機場一樣，讓歐洲的火車站相形見絀。即便是中途的小站，也 似村落中突然矗立起的宮殿，與周圍的建築物形成鮮明的反差。
高鐵的出現，實現了很多人的夢想，讓旅行變得很輕鬆，讓商務活動變得很快捷。但不是所有人都能夠享受得起高鐵帶來的便利。比如武廣高鐵全程一等車票價為 780元，二等車票價為490元；而火車的硬座價140元，硬臥才248元。從武漢到廣州飛機機票平時的打折價平均才400元，低於二等車的票價。要知 道，中國目前還有多少人沒有坐過飛機，至少10億人吧。因此，高鐵如果變成“高收入群體專列”，恐怕不是這一巨額投資的初衷吧。
高鐵超前民生滯後：何時讓農民工輕鬆回家
原本在《中長期鐵路網規劃》中2020年應達到的新建1.6萬公裡高鐵目標，如今卻放在鐵道部十二五規劃中，該規劃提出每年投資不少於7000億，其中今 年3500億用於高鐵，這就是說，高鐵建設規劃將超前五年輕鬆實現。其實，中國超前完成的項目何止只是高鐵，高速公路、機場及很多公共設施的建設大多超 前，這也許就是中國投資拉動經濟的模式決定的，在追求GDP增長的同時，並不太注重民生和發展可持續性。
有統計表明，2010年春運期間，全國鐵路平均運距為500公裡/人，遠遠高於公路的50公裡/人，但是鐵路只完成了全部運量的8％，承擔運量大頭的還是 公路。而公路又是怎樣一番景象呢？據去年2月9日的《南方日報》報道：“佛山、東莞、廣州等珠三角城市返鄉農民工組成的10萬摩托車返鄉大軍，沿著321 國道返回廣西、貴州、湖南和四川老家過年。他們穿著厚實的棉衣，結實的綁腿……車上大多數是小兩口子，或者夾帶一個小孩，奔馳在國道上，成了春運交通線上 一道道特殊的風景。”看來，為了省下幾百元的長途汽車錢，不惜拖兒帶女、披星戴月、冒著嚴寒行駛千裡也大有人在。記者所稱的“風景”，確實與坐在滬蓉動車 “和諧號”的高級軟臥車廂上其樂融融的場景形成鮮明反差，後者的票價高達2000元。321國道給珠三角地區輸送了繁榮和富裕，但回饋卻是那麼冰冷。
中國30多年的變遷確實如夢一般，我們曾經是泱泱農業大國，如今卻成了制造業大國，農業比重已經縮至10%。農民遷移成就了企業家的夢想，城市化成就了房 地產商的夢想，而交通通訊的便利更讓全體國民受益。但面對那些最底層、最辛苦的人們，我們這些已經實現了夢想的企業家、地產商等等是否也應該奉獻點什麼 呢？讓支付不起回家路費的人們也能登上和諧號列車。而作為鐵道部門，是否可以降低高鐵的票價讓車廂坐滿，是否可以在春運期間增開或多開“高鐵民工專列”？