鐵道部今年機車車輛訂單或大減

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國鐵路建設已經開上一條從「高潮」回歸「常態」的軌道。

《第一財經日報》記者從接近鐵道部的人士處獲悉，受2011年「7·23」動車追尾事故和相關車型動車組召回等因素影響，鐵道部2012年機車車輛購置額可能大幅減少。

中國南車（601766.SH）的一名消息人士表示，擬安排的數字可能是800億元。

機車車輛購置納入全國鐵路固定資產投資，鐵道部數據顯示，2010年此項投資完成額為1066.5億元。

2011年初，鐵道部對機車車輛購置的安排規模為1260億元，最終完成額有待權威部門披露。

建設放緩考量

2008年年底適逢拉動內需政策發力，鐵路基礎設施建設投資一派盛景。

當時，鐵道部發展計劃司表示，未來4年計劃安排機車車輛購置投資5000億元。

公開資料顯示，2009年，全國鐵路機車車輛購置完成投資780.76億元，比上年增長37.9%。

2010年，這一數字為1066.5億元。

根據2011年年初的安排，當年機車車輛購置投資1260億元。

值得關注的是，在鐵道部原部長劉志軍落馬、「7·23」事故之後，鐵路建設放緩的趨勢已然明顯。

2011年鐵路原本安排基本建設投資7000億元。但去年5月，鐵道部消息稱，2011年確定基本建設投資規模為6000億元。

2011年12月，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路工作會議上透露的數據是，2011年全國鐵路預計完成基本建設投資4690億元。

比較而言，實際完成數額較最初的計劃減少了2000多億元。

2011年機車車輛購置完成額是否適度調整亦引發了外界關注。

2009年~2010年的機車車輛購置完成投資為1847.26億元，按照鐵道部發展計劃司此前的安排，如果2011年保持在年初安排的1260億元，2012年的機車車輛購置規模將超過1800億元。

如此逆勢增長並不符合當前鐵路投入放緩的考量。

盛光祖此前表示，2012年安排鐵路固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元。

4000億元的基本建設投資規模比去年略少，相比2010年超過7000億元的基建規模更是大幅減少。

減少多少

上述中國南車的消息人士證實了今年機車車輛購置減少的說法。

「據我所知，鐵道部內部傳達的數字是800億元，這比預計的採購額要銳減一半。」該人士表示。

中國北車2011年度第三期短融募集說明書稱，鐵道部及其所屬的鐵路局是公司最重要的客戶，對其2010 年、2009 年、2008年的銷售收入分別佔公司同期銷售收入的51.85%、43.41%、54.66%。而鐵道部「保本微利」的定價原則限制了公司的盈利空間。

中國南車在2011年度第二期短期融資券募集說明書中所透露的同期對應佔比數據同樣高達51.85%、43.41%、54.66%。

這名消息人士分析，機車車輛採購額減少的主要原因是動車組車輛的採購將減少。

鐵道部運輸局副局長、裝備部部長陳伯施並未證實以上說法。

另一名知情人士表示，2012年機車車輛採購減少屬意料之中，但長遠來看，隨著新建鐵路線路的投入運行，動車組採購量仍會反彈。製圖/張逸俊

《廣東省車輛通行費年票制管理辦法》徵得1057條意見

9月20日，《廣東省車輛通行費年票制管理辦法》送審稿（簡稱「草案」）徵集立法意見的最後一天。該草案於8月20日公佈在廣東省政府法制辦公室網站上，市民可登錄該網站提出意見。截至9月20日，該網信息顯示，草案共徵集得1057條意見。

年票制是指對一定行政區域內修建的收費公路（含橋樑、隧道），實行統一管理、統一收費、統一還款的管理模式。實行年票制區域內登記註冊的車輛按年繳納車輛通行費（年票）；區域外的車輛在經過相關公路收費站時按次繳納車輛通行費（次票）。

草案規定，實行年票制區域內的政府還貸普通公路項目，應當納入年票制管理。

據廣東省物價局2011年12月公佈文件顯示，廣東省物價局同意在廣州、珠海等18個地市試行年票制到2012年12月31日，並保持原來收費標準。其中，廣州的車輛通行費年票為980元/年。

本網記者登錄廣東省政府法制辦網站發現，草案徵得的1057條意見中，不少都是反對年票制。

一部分意見認為，年票制違反國家有關上位法。綜合這些意見來看，「年票制」涉嫌違反的國家法律和規定有：2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》第三十五條第三款，收費公路經營管理者不得「強行收取或者以其他不正當手段按車輛收取某一期間的車輛通行費」；國務院辦公廳2002年發佈的《關於治理向機動車亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》第三條：嚴禁將車輛通行費平攤到所有車輛並強制收取。

另一部分意見則提出，年票制「一刀切」，對部分較少開車外出的家庭來說，有欠公平，年票還是次票，應讓車主自由選擇。

還有意見提出，2009年燃油附加稅的實施就是為了合併、取消養路費，多用多交，少用少交，年票有重複收費的嫌疑。

草案規定：各市必須每年「曬賬本」

草案規定，年票制車輛通行費收入除用於管理費、小修保養費、水利建設基金、專項支出外，應當用於償還債務。專項支出包括收費設施設備的維修改造、應急管理等費用。年票制車輛通行費收入應當納入財政預算，實行「收支兩條線」管理。

草案規定，這些收支必須向社會公開。各市政府應當每年向社會公佈年票制車輛通行費收入及使用情況。省交通運輸主管部門應每年向社會公佈各市納入年票制的項目、債務餘額及償還情況。（納入年票制管理的收費公路）還清貸款、有償集資款後，應當終止收費。

草案還規定，「省級有關管理部門、地級以上市人民政府和收費單位違反本辦法有關規定的，由監察部門依法予以糾正、處理」，但沒有規定具體懲罰措施。

《南方日報》 2011年6月17日報導曾引用廣州物價局新聞發言人吳林波的回應稱，自2001年以來，廣州每年收取的年票費用從5億多元到6、7億元，2010年達到 9億元，但廣州納入年票制的路橋還貸基數有260億元，光一年的利息就高達近20億元，在政府財政每年補貼7億—9億元情況下，才能勉強把利息還個八九 成，即年票制的截止期限遠未到來。

吳林波還表示，2008年12月28日，為配合燃油稅改革，國務院發佈通知，規定取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，這其中並不包括公路通行費(即年票制費用)。

P2P租車混戰車主成香餑餑，五招解決車輛安全難題

P2P租車起源於歐美，屬於共享經濟的一部分。在P2P租車平臺上，私家車主把自己閑置的車輛放到網上，由平臺幫其出租，同傳統租車不同的是，P2P租車平臺並無自有車輛，而是盤活閑置資源。這種模式特點是輕資本、效率高、盈利能力強，同傳統租車相比，P2P租車費用要便宜三成。加上目前P2P租車的補貼，費用可以便宜到一半。

P2P租車混戰搶車主，傳統租車砸錢購新車

傳統租車領域里神州租車最具代表性，截至2014年9月30日，神州租車的車隊規模達57745輛車，這支龐大的車隊既是神州租車的核心競爭力，又是一筆巨大的負擔，單單是折舊費每年就是一筆不小的開支。經過多年發展神州租車在傳統租車領域已經獨占鰲頭，擁有車源數量遠遠拋開行業第二和第三之和。不過同如火如荼的P2P租車相比，神州租車的車源擁有量並不怎麽占優勢。

目前，如從北上廣深四地做起，已覆蓋十余個城市的PP租車，2014年已經擁有了超過7萬車輛資源。而在2014年成立，剛完成6000萬元A輪融資的快快租車，以華南地區起步，未滿一年的時間會員已達數十萬。總部在上海的凹凸租車其官網上顯示，目前已有萬款車型供租客挑選。可見，P2P新平臺發展車輛上更有優勢，當然控制力同傳統租車不能相提並論。但無論傳統租車還是P2P租車，誰能提供更多選擇、更穩定、更安全的車輛出租，誰就能抓住市場機遇。

據已有數據，中國駕駛本擁有量高於私家車擁有量三倍，中國有3億多人有駕照，私家車存量卻只有1億，可見租車是剛需，而車主成平臺競爭焦點。即便是傳統租車，神州租車在發布2014年財報後，接受媒體采訪時就透露計劃斥資200億購買車輛。對於P2P租車公司來說，平臺上車輛數量和忠誠度，更成了決定未來成敗的核心。如今，P2P租車公司的發展重心也從最初的以租客為核心，向以車主為核心的轉變。

在此前，由於P2P租車平臺盲目擴張，導致詐騙問題頻發，如信息審核不嚴，導致某些不法分子假冒身份將租來的車抵押、倒賣、丟棄，造成平臺車主嚴重的恐慌，打擊車主在平臺上出租自有車輛的積極性。如今，P2P租車平臺間價格戰已非主戰場，如何打造安全的車輛保護機制成為各平臺重點。

目前，國內已知的共享租車平臺有PP租車、快快租車、寶駕租車、凹凸租車、友友租車等，作為典型的互聯網平臺性質的創新商業模式，共享租車也面臨著將到來的行業馬太效應影響。隨著P2P租車市場逐漸成熟，未來會有越來越多的車主把車放在可以保證自己車的安全，並且訂單源源不斷的平臺。同樣租客也會集聚選車更豐富、方便、快捷的平臺，未來P2P租車平臺強者將愈強弱者將更弱，對車主缺乏吸引力的平臺會漸漸被迫退出市場，CoCar租車的倒閉就是一個很突出的例子。

P2P租車市場，五大措施解決安全短板

據羅蘭貝格數據顯示，中國租車市場規模2013年是340億元人民幣，2018年將達到650億元人民幣。而且中國駕駛本擁有量高於私家車擁有量三倍，P2P租車市場空間究竟有多大不言而喻。但安全問題卻非解決不可，這不單單是P2P租車面臨的難題，整個共享經濟都面臨著構建信任體系的迫切。

在這方面P2P租車代表的企業有自己的解決方式，現在解決信任、安全問題已經是各公司共識，為此梳理了目前解決安全問題的一些代表性的做法，主要用了以下幾個手段建立安全機制。

首先，引入第三方數據建立信任指數

共享公司作為新生的商業平臺，在前期數據積累上十分匱乏。但互聯網自1969誕生至今已有四十個年頭，據5月國際電信聯盟（ITU）發布了的報告顯示，全球網民已達到32億。網民在上網行為中留下了十分寶貴的大數據財富，引入第三方數據為用戶建立信任指數將是最捷徑的做法。國外如Airbnb接入Facebook獲取社交平臺數據，這些實名制社交數據參考意義很大，P2P租車平臺上的數據主要是會員自填內容，第三方數據引進尚未成主流。國內已有有如第三方信用評估及信用管理機構芝麻信用對外開放了接口，已對傳統租車代表神州租車、一嗨租車等開放。此外芝麻信用也已和共享租房的小豬短租合作，據業內人士透露芝麻信用也已對P2P租車企業開放，由於合作方式問題未達成一致，後期會考慮接入。

其次，線下社交同社區租車優先匹配

目前P2P租車平臺在接入第三方數據方面尚在探索，不過一些新的平臺已開始推出一些新的措施來解決此問題，如快快租車、友友租車等新興平臺，推出的本社區租車優先匹配的一種機制，通過數據優化讓租客在一千米範圍內租到自己想要租的車輛，租客可以更便捷地在本社區租到滿意的車輛，這種線下社交更能產生信任感，租客對車輛保護的責任心也會更高，同時也為網民增加了一個新的社交途徑。

第三，點評機制為供需雙方建立數字檔案

前面兩條是在租車前做的前期工作，而點評機制對平臺交易數據的沈澱。互聯網時代點評已經成為網民獲知商家信譽的最快的通道，如閉環的淘寶信用評價及獨立第三方消費點評網站大眾點評上的點評分數，已成為網民消費參考的重要數據之一。如Uber上的雙方評價機制，其他P2P租車也都采用該方法，目前主流的PP租車、快快租車、寶駕租車、凹凸租車、友友租車軟件上都有雙向評價功能。

第四，合作保險公司巨額賠償風險共擔

2014年4月，凹凸租車同中國太平洋保險集團達成排他性戰略合作，為凹凸共享租車服務提供保險保障，保額高達205萬。4月份快快租車同中國人保公司合作，對已有的保險升級，將理賠最高額度由原先的100萬元增加到435萬元。8月PP租車也宣布投入億元資金建立“安心保障金”，為P2P汽車共享安全做保障。租車出行難免磕磕碰碰，如果僅靠租車公司自己承擔賠償顯然不現實，引入保險公司合作是最穩妥的辦法，對保障車主和租客的利益都起到重要作用。

第五，智能硬件為車主提供實時監護

共享經濟同傳統消費模式最大的區別是，它面對的客戶不再是單方，而是供需雙方。除了要保護租客利益，共享資源的車主的車輛安全同樣需要保護。共享租車自出現至今已發現許多問題，假冒身份抵押、倒賣、丟棄租車糾紛越來越多，造成車主對P2P租車的不信任。為解決這個問題，P2P租車平臺們將目光投向智能硬件，如快快租車研發出 KKbot 智能盒，凹凸租車推出了車聯網終端設備at-box，而友友租車也正在測試新一代的車載GPS+OBD智能盒相關應用。

這些保護租車的智能硬件設備功能大同小異，已非之前車載硬件僅是定位車輛的單一功能。這些平臺上的車主可通過連接智能硬件設備的APP實時查看車輛情況，包括GPS定位、油耗、里程數等信息。將智能硬件帶入P2P租車，也是中國P2P租車走在前沿的一個例證，這已是目前租車平臺保護車主利益普遍采取的解決方案。

除此之外，P2P租車平臺在構建安全體系還采取很多其他做法。如美國的Lyft這個平臺會對入駐司機提前做很多驗證，包括駕駛背景調查、個人犯罪記錄、人際間互動情況等做法，在租客端的驗證也被重視起來，如國內的快快租車嚴格把關租客身份的驗證，平臺上的租客須提供真實的身份證和駕駛證才能享受服務。

結語

現今的P2P租車市場競爭異常激烈，隨著互聯網原住民90後、00後群體進入社會舞臺，成為消費主力，他們接受新事物的能力更強，他們的消費觀念和上幾代人相異，更容易接受租車、租房這樣的消費模式。據普華永道的 Joe Atkinson在今年5月發表的報告中指出：千禧一代(1984-1995年出生)，是最熱衷於分享的群體，占總人群的 40%。

共享經濟的主要倡導者Rachel Botsman曾說過：信任是二十一世紀的新型貨幣。只要有幾千或上萬的車主在P2P租車平臺獲得收益，並且車輛得到了有效保護，突破了信任問題，P2P租車就會像病毒一樣在人與人之間傳染開來。車主可以靠租賃車輛獲利，租客可以用低價享受到駕車的樂趣，這真是完美的配合。目前，中國的P2P租車無疑才是剛剛起步，等待它的將是一個充滿想象的未來。

本文作者師天浩，文章觀點不代表i黑馬立場。

神州專車：堅持“專業車輛、專業司機”的B2C發展模式

神州專車：堅持“專業車輛、專業司機”的B2C發展模式

一財網 張曉媚 2015-10-10 17:40:00

神州專車對《第一財經日報》記者回應表示，將認真研究《辦法》的規定，並向主管部門反饋相關意見和建議。同時將按照《辦法》的有關要求，盡快主動與各地管理部門做好對接。

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為何車輛購置稅補助地方資金結余高達640億

為何車輛購置稅補助地方資金結余高達640億

一財網 陳益刊 2015-10-08 21:27:00

在現實中，專項收入實現的年度收入與其對應的用途需求規模並不一致，往往導致部分專項收入資金大量結存、閑置，而一些重點領域和大量建設項目卻面臨資金需求不能滿足、無錢開工的情況。

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供新加坡地鐵車輛返廠維修？中國中車：26列存局部缺陷

7月6日，香港媒體關於中國中車（601766）出口地鐵車輛的一份報道引起了業內的註意，報道稱，由中國中車旗下青島四方公司制造的新加坡地鐵列車重要結構組件及車身出現裂紋，共有35列列車須運返原產地青島替換車身。

不過，第一財經記者從中國中車方面獲得的回複則表示，文章中所提到的出口新加坡C151A地鐵車輛，是在兩年前對地鐵車輛進行例行檢查時，發現了部分車輛的車體存在局部缺陷，共涉及26列，目前已經在分批返廠修複。

車體存在局部缺陷

2009年5月與2012年4月，川崎重工、中車四方股份公司、川崎新加坡子公司三方組成聯合體，兩次獲得新加坡陸路交通管理局C151A地鐵車輛訂單，總計35列地鐵車輛。首列車於2011年1月交付用戶，2014年9月C151A全部35列地鐵車輛交付完畢。

不過在2013年6月，運營方在對C151A地鐵車輛進行例行檢查時，發現部分車輛的車體存在局部缺陷，共涉及26列。

中國中車方面表示，經鑒定，該缺陷由部分批次鋁合金型材的原材料質量問題導致；經系統分析，認為此缺陷不具有安全風險，車輛可繼續安全運營。“本著對用戶及產品負責的態度，經與用戶協商，中車四方股份公司主動提出對存在局部缺陷的車輛進行分批返廠維修。”

據記者了解，目前，分批返廠修複工作正在進行中，前面修複完成的車輛已經返回新加坡並重新投入運營，目前運行狀態良好，首列修複完成車輛已安全運營近30萬公里。

值得註意的是，中車四方股份公司已經為全球20多個國家和地區提供了30000多輛軌道交通產品，四方公司方面透露，2013年6月事件發生後，公司采取了一系列措施，一方面積極與業主進行溝通，提出處理此次事件的解決方案，並落實好各項措施；另一方面，針對這次事件，公司通過問題分析和糾正措施流程的有效運行，公司內部進行了全面梳理，對公司質量管理進行了深入剖析並提出了改進措施。

“我們將進一步細化供應商管理和原材料檢驗的要求，從研發、采購、制造、質量、售後服務等各個環節進一步加大質量管理水平，努力為客戶提供質量更高、運營更安全、乘坐更舒適的軌道交通產品。”四方公司表示。

訂單好拿生意難做

值得註意的是，這一事件的爆出，正值新馬高鐵即將公開招標階段。近日，馬來西亞交通部長廖中萊在第十三屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會上透露，新馬高鐵前期準備已經進入了最後階段，明年將公開招標，中國、日本、韓國以及東歐國家等都表達了對新馬高鐵的投標意向。

據記者了解，新馬高鐵項目是上世紀末由馬來西亞建設業巨頭YTL集團提出，兩年前新加坡總理李顯龍與馬來西亞總理納吉布同意修建。全長約350公里，預計工程經費將達到100億到150億美元。沿途經過巴生河流域、森美蘭芙蓉、馬六甲以及柔佛等地，最高時速達350公里，可將目前來往新加坡和吉隆坡約6小時的車程縮短至大約90分鐘。

在此之前，以中國中車為主的車輛制造商，一直在發力國際市場，不過“走出去”的道路並不平坦。

就在6月初，美國合作方西部快線公司(XpressWest)就單方面宣布，終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。終止原因“主要是基於中鐵國際美國公司不能及時履行其相關義務所處困境，以及在推進項目過程中，中方無法獲取必要授權，使項目繼續進行下去”。

而相比於發達國家，發展中國家的訂單可能好拿，但生意並不一定好做，不是遭遇反對黨的幹預，就是簽好的項目可能一變再變，導致項目實施遙遙無期。

比如2008年11月，中國鐵建位於尼日利亞的鐵路現代化項目就被要求停工，原因是項目已被移交給尼日利亞聯邦交通部，尼方重新界定了合同範圍。

不過，多位鐵路相關業內人士對記者指出，過去經歷的一系列“變數”，長遠看來對中國企業“走出去”也不一定是壞事，畢竟中國企業在鐵路和車輛制造方面擁有成本和時效優勢，希望總結更多經驗和教訓後，“成長的煩惱”會逐漸減少。
 

金額6.5億 發行利率4.05% 獅橋首單車輛類ABS落地

8月3日，獅橋宣布發行第四期ABS，募集6.5億資金，發行利率4.05%。

據悉，此次發行ABS仍然采取“過手攤還”的償還模式，優先級AAA評級，計劃管理人為中信建投證券股份有限公司。

據了解，此次是獅橋自發行了首只融資租賃ABS之後，接連成功發行的第四期資產支持專項計劃，發行利率4.05%也是歷史上最低的一次。

獅橋董事長兼CEO萬鈞先生表示，“債券市場目前成本不斷地在下降，我們的債券融資成本低於從銀行融資的成本，還有持續下降的空間。隨著獅橋在市場越來越高的曝光度，投資者越來越了解獅橋，綜合成本下降的趨勢是明確的。”

可以看到，獅橋四期ABS符合小額分散的資產特征，這也是獅橋公司一直秉持的零售金融的主要特征。在萬鈞先生看來，采取零售分散的原則，客戶分布在各個不同行業領域，不同經濟區域，這樣不容易產生系統性風險。

而在此之前，獅橋發行的三期ABS，目前也都在正常運行之中，基礎資產管理良好，對應的租賃資產運營情況良好，回款情況穩定。其中，獅橋一期已完成了前五個優先級證券的兌付，次級證券本金償還額現階段超過86%。這也再次佐證了其“深耕行業、產融結合”的理念得以充分落地，形成的優良資產得到了資本市場的高度肯定和認可。

事實上，正是在這樣的風控理念之下，獅橋發展飛速，現有23個省公司、近2000位員工、覆蓋全國696個縣級市，2015年12月完成70億人民幣的資產投放，2016年5月與世界銀行集團成員國際金融公司簽約支持中小微企業發展。

獅橋租賃成立於2012年4月，是一家經商務部批準成立的外商投資融資租賃公司，註冊資金2.376億美元。2014年9月，由美國私募公司貝恩資本(Bain Capital)收購，控股80%。成立於1984年的貝恩資本是全球領先的私募股權投資公司之一，主要業務為在全球範圍內進行私人投資，是以咨詢管理為基礎開展私募股權投資業務的引領者，也是全球實力最強的資產管理平臺之一。

篩選高汙染車輛 環保部北京試點雲檢測

機動車環保檢測車。攝影/章軻

環境保護部試點項目機動車尾氣“雲檢測”9月8日在北京開檢。主辦方表示，雲檢測在北京、山東率先建設的50余家機動車“車體檢”將面向公眾開放，同時雲檢測將以市場第三方的立場，通過互聯網實時監控並公布機動車尾氣排放數據。

機動車尾氣排放是大中城市空氣汙染的重要甚至首要汙染源，已經成為北上廣深等一線城市空氣汙染的頭號元兇。目前，治理機動車尾氣汙染是改善城市空氣質量的重中之重。

環保部此前出臺了《區域性機動車雲檢測運營管理服務工程》第三方市場化試點文件。據了解，機動車雲檢測是我國機動車汙染防治領域首次引入“互聯網+”的大範圍、大數據、全系統的智能監管新模式。

該模式集“互聯網+智能檢測裝備+物聯網”為一體，實現了機動車汙染防控的大數據智能服務，對尾氣檢測全過程進行線上實時記錄、質量監管，杜絕檢測作假，解決了目前較普遍存在的檢測作假和數據不準、機動車尾氣汙染監管難和執法難的問題。

中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清在當日舉行的發布會上表示，“控制機動車尾氣排放，不僅僅是政策問題，還牽涉到各個車主，如何實現車主自主控制尾氣排放量，必須要通過市場化方式解決。”

顏梓清認為，車體檢概念應該分兩方面理解：首先，是以低成本的日常檢查與維護代替車輛大修;其次，檢查車輛的尾氣排放情況，從長遠看更重要，這對於政府掌握城市機動車尾氣排放的大數據有重要意義，是未來城市化健康長遠發展的必由之路。

駕道科技有限公司總經理馬亮也對記者表示，“通過創新機動車排汙分級管理，構建檢測數據質量的全過程動態監管機制，可有效篩選高汙染車輛，快速削減機動車汙染70%以上，減少汽車尾氣排放對的環境汙染。”

近年來，由於機動車檢測機構管理混亂、檢測作弊作假嚴重等原因，車主和政府部門無法了解準確的檢測數據，很難了解車輛的健康狀況，導致大量帶病車輛上路，加劇了尾氣排放造成的空氣汙染。

專家表示，雲檢測市場化服務，是一項重大創新，必將對目前弊端多多的檢測市場產生顛覆性的歷史影響。

我國一直高度重視我國裝備技術的發展，支持檢測行業的改革創新。近年來，國務院多次印發文件，對機動車檢驗檢測的升級和市場化提出了指導性意見，要求各地盡快形成具有權威性和公信力的第三方檢驗檢測機構。

2015年底，國家質監總局發布了《關於提升檢驗檢測機構服務質量的指導意見》，要求運用互聯網和信息化手段，用市場信息透明和消費者口碑倒逼推動檢驗檢測行業誠信建設。

環保部：重型車輛超標排放成北京大氣汙染重災區

困擾京城多日的霧霾剛剛散去，一場初雪，並沒有使空氣變得足夠清新。

21日，環境保護部發布消息稱，重型車輛超標排放成北京大氣汙染重災區。監測顯示，北京市機動車保有量大、使用強度高，重型柴油車和車齡較長輕型汽車的汙染問題更加突出。

11月17日0時，北京市啟動了今年首次空氣重汙染橙色預警。為了切實落實預警應急措施，加強機動車汙染防治，北京市移動源監管部門按照橙色預警應急方案要求，圍繞重型柴油車為監管重點，全員上崗，開展執法檢查。

據不完全統計，從16日9時截至17日14時，北京全市移動源監管部門共出動檢查組95組，執法人員339人次，共檢查機動車4.42萬輛次，處罰超標車103輛，處罰金額3.41萬元;各進京口共發放環保憑證4724份，勸返外埠進京超標車185輛，檢查加油站107座，檢查檢測場24家。

督查中發現，道路上至今仍有“假國四”車輛正常行駛，其所到之處黑煙滾滾。在琉璃河檢查站檢查中，一輛河北籍的“假國四”貨車就被執法人員及時攔下並處罰。

“一輛這種車的氮氧化物排放量就相當於200輛國四小轎車的排放量總和。”環境保護部機動車汙染監控中心的工作人員告訴記者，這種實際排放水平與車輛信息不符的“套牌”貨車，在北京還有數千輛。

據統計，北京市目前機動車保有量已達570多萬輛，其排放的氮氧化物和碳氫化合物量分別占大氣汙染物的50%和40%左右。其中，車齡10年以上的輕型車輛達50多萬輛，這些車輛排放的碳氫化合物占500萬輕型車的比重達到了40%左右。重型柴油車保有量有20多萬輛，顆粒物和氮氧化物占機動車排放量的90%和60%左右。

在近日的重汙染天氣期間，環保部和北京市環保局聯合開展的路檢抽測結果表明，車齡10年以上的車輛排放超標率較高;運行里程超過30萬公里的出租車排放超標率達到80%-90%;重型柴油車超標問題突出，一些車輛車用尿素添加不到位，導致排放嚴重超標。

環保人員介紹，雖然近年來隨著環保監管力度的加大，國四以上重型柴油車進京比例有所提高，但是由於相當部分車輛沒有正常添加尿素溶液，導致氮氧化物排放依然居高不下，甚至超過國二排放水平的黃標車。

此外，由外地進京的車輛汙染問題也十分嚴重。據計算，目前每天進入北京的車輛達到30萬輛/天，其中重型車輛占了三分之一。這些重型車輛有一半以上都達不到國三排放水平以上，也就是所謂的“黃標車”。

“幾萬輛重型貨車在一夜之間進城就相當於幾百萬輛小轎車晚上還在街上跑，汙染無法有效擴散就不難理解了。”北京市環保局機動車汙染治理處處長李昆生說。

北京大氣細顆粒物源解析結果表明，機動車排放已經成為細顆粒物的首要來源，年平均占本地排放源的31.1%;在近日霧霾天氣嚴重等極端不利條件下其比重甚至會達到50%以上。

針對機動車汙染問題，環保部部長陳吉寧此前表示，由於移動汙染源涉及區域範圍較大，跨區的環境問題比較難解決，突出的就是京津冀機動車尾氣汙染問題。協作力度弱，效率不高，這是當前面臨的問題。

環保部表示，將依法實施新生產機動車和非道路移動機械環保信息公開制度，建立環保達標監督檢查、召回制度;加快制修訂標準，加快國六排放標準制定發布進程，鼓勵具備條件的地區提前實施，強化新生產機動車環保一致性檢查;強化監督管理，降低在用機動車排放水平，加快推進國家、省、市三級機動車排汙監控平臺聯網，加強對重型柴油車等高排放車輛的監督管理，推進黃標車、老舊機動車的加速淘汰。

此外，環保部還將配合有關部門加快制定發布國六的油品標準，推進車用柴油、普通柴油和部分船用燃料油並軌。從2017年1月1日起，全國將開始供應國五標準車用汽、柴油，以全面推進油品升級。

“下一步，環保部將加強對重型柴油車的監督檢查，推進黃標車和老舊車淘汰，加快國六排放標準研究制定。”環保部大氣司有關負責人表示，將繼續督促京津冀地區為出租車輛更換三元催化器，加強路查路檢，嚴格處罰超標排放車輛，重點查處超標重型柴油車。推進北京市加快制定實施京六油品標準，研究外地過境車輛繞行北京。

17日晚，環保監察人員在路上檢查大型貨車排放情況。攝影/章軻

深圳出臺互聯網自行車鼓勵規範意見 規範車輛停放

據新華社報道，深圳市交通運輸委員會27日發布了《關於鼓勵規範互聯網自行車服務的若幹意見(征求意見稿)》，以促進互聯網自行車健康發展，保障各方合法權益，同時規範自行車的停放。

據統計，目前深圳有摩拜、ofo、bluegogo小藍、小鳴等4家互聯網自行車企業，已投放車輛約12萬輛，根據各企業推廣計劃，至春節前全市推廣規模將達到21萬輛。隨著推廣規模擴大，車輛不按規則通行、亂停放等不良行為給城市管理帶來了問題。

據介紹，《關於鼓勵規範互聯網自行車服務的若幹意見(征求意見稿)》明確界定了政府、企業及市民的責任和義務，其中政府主要負責制定互聯網自行車行業發展政策引導和標準、規劃建設自行車配套基礎設施、對企業服務進行監督管理並依法對違反相關法律、法規規定的個人或企業進行處罰;企業主要負責提供自行車租賃服務、購買保險、處理乘客投訴、管理車輛(包括車輛維保、停放秩序管理等)，並對用戶行為進行約束等;市民在使用自行車的過程中，應當遵守相關法律法規，做到文明騎行、規範停放。

《關於鼓勵規範互聯網自行車服務的若幹意見(征求意見稿)》指出，對違反自行車道路交通通行有關規定或違規停放自行車的行為，公安交警部門、城管部門等有關單位按職責依法進行處罰，並將其違法違規信息納入個人信用記錄。