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中國鐵路貨運量11連跌 “克強指數”再刷年內次低

在鐵路投資建設快速增長之際，“克強指數”三大指標之一鐵路貨運量連降第十一個月，同時“克強指數”也刷新年內次低，僅略高於8月份最低點。

所謂“克強指數”是2007年時任遼寧省委書記的李克強表示，要真正了解他所在的遼寧省的經濟狀況，他寧願關註另外3個指標：用電量、鐵路貨運量以及貸款發放量。這幾個數據無法人為造假，反映了制造業為主的中國經濟的真實狀況。此後，英國《經濟學人》雜誌發明“克強指數”，將上述三大數據加權平均，被認為更準確地提前反映了中國經濟。

本月30日，中國發改委網站統計數據顯示，11月份，全國鐵路完成貨運量3.2億噸，同比下降6.5%，降幅比10月份擴大0.3個百分點，完成貨物周轉量2354億噸公里，同比下降6.4%，降幅比10月份收窄1.1個百分點。

此外今年1-11月份，全國鐵路累計完成貨運量35億噸，同比下降3.2%，降幅比1-10月份擴大0.3個百分點。1-11月份，全國鐵路完成貨物周轉量25201億噸公里，同比下降5.2%，降幅比1-10月份擴大0.1個百分點。 

隨著鐵路貨運量數據的出爐，11月“克強指數”的三大要素全部公布。雖然此前發布的11月全社會用電量同比有所回升，且新增人民幣信貸也大超預期，但克強指數仍然繼續走低，不過降幅較上月收窄，當前數值為年內次低，也是2009年以來第三低的月份。

不過，盡管鐵路貨運量持續下降，但鐵路投資建設卻依然如火如荼。本月28日，交通運輸部黨組書記、部長楊傳堂在2015年全國交通運輸工作會議上表示，2014年鐵路固定資產投資保持較快增長，全年完成國務院下達的8000億元建設任務，新線投產8000公里。2014年10月以來，發改委接二連三地批複了為數眾多的鐵路項目，初步測算，這些鐵路項目的投資總額在1萬億元以上。

北交大運輸學院教授胡思繼分析稱，中國經濟進入新常態，原先粗放的發展方式需要大量煤炭、礦石等原材料，這種狀況將逐步改變，這導致以大宗貨物為主要收入來源的鐵路貨運也受到牽累。

未來，隨著電子商務等新型虛擬經濟的不斷發展，白貨等高附加值的貨物運輸將越來越成為主流，目前鐵路部門也正在積極根據形勢變化，開發一些新的業務，推出貨運專列、電商專列和中外之間的貨運專列，但轉型期內的陣痛期將會延續一段時間，因此未來數年內鐵路的貨運形勢都將比較嚴峻。

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鐵路貨運量持續下滑 四季度驟降7.8%

據發改委網站，受相關產業增長放緩，大宗物資貨源不足等因素影響，2014年全國鐵路運量總體下降，累計完成貨運量38.1億噸，同比下降3.9%。

其中前三個季度分別下降3.5%、1.5%和2.5%，四季度下降7.8%，降幅有所擴大，去年同期基數較高是重要原因。

全國鐵路完成貨物周轉量27530億噸公里，同比下降5.6%。

北交大運輸學院教授胡思繼此前分析稱，中國經濟進入新常態，原先粗放的發展方式需要大量煤炭、礦石等原材料，這種狀況將逐步改變，這導致以大宗貨物為主要收入來源的鐵路貨運也受到牽累。

鐵路貨運量是“克強指數”的三大指標之一。所謂“克強指數”是2007年時任遼寧省委書記的李克強表示，要真正了解他所在的遼寧省的經濟狀況，他寧願關註另外3個指標：用電量、鐵路貨運量以及貸款發放量。這幾個數據無法人為造假，反映了制造業為主的中國經濟的真實狀況。此後，英國《經濟學人》雜誌發明“克強指數”，將上述三大數據加權平均，被認為更準確地提前反映了中國經濟。

不過，有分析指出，“克強指數”並不是一個了解中國經濟全貌的好指標。該指數更多地反映了重工業的表現，而與其他的經濟部門，尤其是消費開支的關系很弱。

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鐵路貨運量等多項數據回暖，中國內外需同步回升

國家統計局近日發布的最新數據顯示，2月份全國鐵路貨運量同比增長19.4%，創下增速紀錄，遠高於1月的10.4%，實現連續第七個月正增長。

鐵路是承擔中國貨運的最大載體，其貨運量既能反映經濟運行現狀，也是經濟企穩回升的一項重要指標。

萬博新經濟研究院新供給經濟學研究中心主任劉哲接受第一財經記者采訪時表示，近半年來鐵路貨運量的持續增加，受到多方面因素影響，主要包括宏觀經濟觸底企穩、公路治超和油價上升帶來的鐵路運量回流、煤炭鋼鐵等商品價格上升導致企業補庫存等。

劉哲認為，鐵路貨運量作為宏觀經濟運行的同步指標之一，占整個貨運量10%左右，鐵路貨運量持續回暖也驗證了中國經濟已經觸底企穩。

以鐵路運煤為例，第一財經記者了解到，今年9月底前，天津港煤炭運輸將全部由公路轉向鐵路。中國鐵路總公司已批複近3000列車皮給太原、呼和浩特等鐵路局，以應對可能到來的運量激增。

汽運煤改為鐵路運輸後，運能運力上將有大幅度提升，可以緩解煤炭供應的運輸瓶頸，也將為鐵路部門帶來收益，來繼續規模化建設鐵路基礎設施，可謂是“多贏”。

去年9月21日起，被稱為“史上最嚴超限規定”的公路貨車違法超限超載專項整治行動全面鋪開。交通運輸部、工信部等五部委聯合印發了《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，公布了最新的公路貨運車輛超限超載認定標準，並據此進行檢查和執法，嚴格限制遠途汽運。

汽車貨運市場應聲提價，汽運較鐵路運輸的優勢逐漸被化解，部分貨物將從公路運輸轉移至鐵路運輸，這也是鐵路貨運出現反彈的原因之一。

此外，今年前兩個月的進出口數據同樣反映了需求的回升。據海關統計，今年前兩個月，我國進出口總值3.89萬億元人民幣，比去年同期(下同)增長20.6%。其中出口2.09萬億元，增長11%；進口1.8萬億元，增長34.2%；貿易順差2936.5億元，收窄46.1%。

2月份，我國進出口總值1.71萬億元，增長21.9%。其中，出口8263.2億元，增長4.2%;進口8866.8億元，增長44.7%;貿易逆差603.6億元，去年同期貿易順差1805億元。

劉哲告訴第一財經記者，進出口數據同比增長，主要受到全球經濟弱複蘇、人民幣貶值帶來的價格優勢、大宗商品價格上漲和低基數的影響，不過隨著人民幣匯率和大宗商品價格企穩，促進出口增長需要通過改革降低企業成本、提升出口競爭力。

交通銀行金融研究中心高級分析師劉學智在媒體上表示，2月份出現貿易逆差，一是季節性波動因素，一般2、3月份會因季節性波動出現逆差狀況;二是因為進口比較大，出口還是正增長;三是主要大宗商品價格較去年大幅增長。

中銀國際證券首席宏觀分析師朱啟兵接受媒體采訪時表示，2月份進出口數據整體繼續保持複蘇趨勢。在今年1月份出口同比增速大幅提高後，2月份出口同比增速減緩。從數據看，世界主要貿易經濟體需求持續複蘇仍然是對我國出口進一步改善的主要支撐。

摩根士丹利華鑫證券首席經濟學家章俊對第一財經記者表示，目前一季度經濟上行的情況在二季度可能會繼續延續，一方面是國內需求面的實質性改善，另外一個方面就是美聯儲3月份加息對新興市場國家沖擊有限。

劉哲認為，接下來預計鐵路貨運量同比仍會持續回升，進出口數據會保持相對穩定，這也給中國經濟深化結構性改革帶來了重要的時間窗口。中國經濟雖然走出了連續6年的下行周期，但反彈複蘇的內生動力不足。中國目前仍有太多產業需要通過結構性改革，促進要素從老化產業向新供給產業轉移，通過供給升級引領消費升級。

長江江蘇段占全線貨運量七成 “一市一港”開發模式成共識

承擔超過長江全線70%的貨物運量、約占全國水上貨運總量15%的長江江蘇段目前正加速推進港口一體化改革和“單一窗口”大通關。

4月16日，江蘇海事局副局長徐偉對交通運輸部“黃金水道，綠色航運”主題宣傳采訪團介紹，江蘇海事局與有關單位和部門推動建成省電子口岸公司國際航行船舶進出口岸申報系統。該系統讓江蘇省內的國際航行船舶申報得以在一個窗口實現，對促進海上運輸便利化等方面起到了積極作用，將監管業務融入電子口岸建設。

目前，江蘇海事局已有國際航行船舶進口岸申請等七個模塊在省電子口岸平臺上運行，運行以來共實現各類船舶業務申報約150萬艘次。在系統內全面推進三級政務窗口標準化建設，推進全窗口全業務受理，將“一站式”服務升級為“一窗式”服務。

江蘇海事局“海巡”0603船駕駛室。攝影/章軻

江蘇長江航道上，海事船正在水上巡航。攝影/章軻

江蘇海事局負責江蘇省11個設區市的對外開放水域海事監管，主要管轄長江江蘇段(365公里長江幹線，聯同夾江550公里水域，1100公里長江岸線)，相關沿海水域，內河二類對外開放水域。轄區內共有億噸大港7個，排名全國首位，萬噸級以上泊位約占全國泊位總數的26%。

2016年，長江南京以下江海聯運的港口進出港船舶達到209萬艘次，貨物吞吐量15.04億噸。長江江蘇段以長江通航里程七分之一的長度，承擔了長江全線70%的貨物運量，約占全國水上貨運總量的15%。

徐偉告訴記者，長江江蘇段也是沿江千萬人民群眾的飲用水源地，是國家南水北調東線工程源頭。但沿江分布700多家化工企業、117個化工碼頭，年進出港載運危險貨物船舶12萬艘次，危險貨物1.63億噸，占長江全線危險貨物運輸總量的80%，其中散裝危險化學品運輸量7009萬噸、品種200多種，監管壓力在全國首屈一指。

徐偉介紹，為確保一江清水東流入海。江蘇海事局開展了長三角水域船舶排放控制。推動建立散裝液體危險貨物貨主選船機制，“通過市場的力量，讓最好的船運最危險的貨”。

此外，江蘇海事局還開展20余項水源地隱患排查專項行動。在南京大勝關水道設立禁航區，關閉了大勝關水源地範圍內所有船舶非法排放汙染源，被媒體稱之為“史上最嚴治汙”。在揚州，海事與船舶修造廠、碼頭單位等簽署安全與防汙染協議，對汙染物控制實行“零容忍”，確保南水北調主要水源地安全。

第一財經記者了解到，江蘇海事局還推進長江水上LNG加註站的布點和建設，推動建成全國首家LNG加註站“海港星01”和“海港星02”，實現了LNG動力船無處加氣的“零突破”;推動碼頭岸電建設和使用，轄區碼頭共建成岸電系統463套，在排放控制區條件下，每艘海船使用岸電與使用含硫量為0.5%的燃油相比，每年岸電應用可減少煙塵排放448噸，減少二氧化硫排放530噸，減少氮氧化物排放5685噸。

“長江江蘇段已成為我國水運岸電推廣的‘領頭雁’。”徐偉說。

全國首家LNG加註站“海港星01”。攝影/章軻

長江江蘇段貨運量約占全國水上貨運總量的15%。攝影/章軻

江蘇省瀕江臨海，幹線航道四通八達，具有發展港口的優良資源條件。江蘇省交通運輸廳港口局副局長周誌木介紹，全省共設有3個沿海港口、8個沿江港口(南通港既是沿海港口，也是沿江港口)、13個內河港口，其中，南京、鎮江、蘇州、南通、連雲港、無錫、徐州共7個港口為國家主要港口。2016年共完成貨物吞吐量24.1億噸。

就江蘇省港口一體化改革情況，周誌木介紹，結合長江南京以下12.5米深水航道建設及船舶大型化對沿線錨地的需求，江蘇開展了《江蘇省沿江港口錨地總體規劃》修編，目前已完成了成果審查。

根據規劃，到2030年，江蘇將建成沿江港口錨地48處，總面積108.81平方公里，其中萬噸級以上錨位200個，5萬噸級以上錨位50個，10萬噸級以上錨位11個，錨泊能力比目前增長30%以上。

周誌木介紹，江蘇還開展了沿江沿海港口一體化改革的方案設計，以“一市一港”為主導的公共碼頭投資開發模式已取得了廣泛共識，其中南京、連雲港等市已率先實施了對全市沿江、沿海港口資源統一管理的整合，南通、泰州等地正在加快推進。

世界貿易90%通過船舶運輸完成，引航是外貿運輸的重要一環，是連接船舶與港口的“最後一公里”。

長江引航中心黨委書記張銅寧告訴記者，該引航中心在全國引航系統45家引航機構中服務岸線最長。引航服務範圍從長江下遊太倉瀏河口至上遊雲南水富，徑深2838公里，為沿江七省兩市20多個開放港口的近600個碼頭提供引航公共服務。外輪引航服務目前至湖南城陵磯港，徑深1331公里。

張銅寧說，2016年，長江引航中心共引領中外籍船舶59192艘次，同比增長7.4%。今年第一季度，長江引航中心引領船舶艘次、船舶總噸、船舶凈噸、引航里程分別較同期增長8.2%、22%、23.3%、6.2%。

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