中國市場與瑞典技術合力， 為何還沒能實現？

◎ 本刊記者 梁冬梅 文上任三個月之後，沃爾沃新任CEO 漢肯· 薩繆爾森（Hkan Samuelsson） 于2013年1月在北京舉行了首次中國媒體見面會。與以往沃爾沃高層常對外提及國產化想法不同，這次薩繆爾森對中國市場的國產化一字未提，甚至沒有公佈2012年中國區的銷量情況。

已運作近三年的沃爾沃國產化申請至今未得國家發改委批准，極大影響了沃爾沃在中國市場的競爭力。

2012年，沃爾沃不僅在中國市場銷 量下降11%，其歐洲區銷量也出現了超過10% 的下滑；即使在整體車市增速達13.4% 的美國市場，沃爾沃也只實現了1%的微增長。

沃爾沃怎麼了？市場整體環境轉壞固然是沃爾沃銷量下滑的原因之一，但吉利收購沃爾沃之後整合不力，產品更新換代和國產化推進緩慢，才是沃爾沃銷量下滑的根本原因。這些問題的解決，將是沃爾沃在未來相當長一段時間內面臨的難題。

中國市場下滑

沃爾沃在一份聲明稿中稱，2012年銷量不佳的主要原因，是包括 C30、S40、V50在內的主要車型更換，新車型 V40 剛入市，加上歐洲市場整體不景氣所致。

根據官方數據，2012年沃爾沃全球銷量為42萬輛，同比下滑6%。其中中國市場銷量約為4.2萬輛，遠低於其預期目標的6萬輛。

中國區銷量的大幅下滑，與沃爾沃國產化進度緊密相關。

2012年，中國豪華車市場表現突出的是奧迪和寶馬，銷量分別是41萬輛和33萬輛，同比增速分別為30% 和40%；表現相對較差的是英菲尼迪和謳歌，銷量分別為1.6萬輛和2300輛，下滑幅度分別為16%和43%。

而表現突出的奧迪、寶馬是本土化做得最好的兩家，英菲尼迪和謳歌則完全依賴進口。

收購沃爾沃之後，吉利集團董事長李書福曾在多個公開場合表示，沃爾沃的競爭對手就是奔馳、寶馬、奧迪（下稱 BBA）等豪華車品牌。但實際上，無論從銷量還是消費者品牌認知度上，沃爾沃均與 BBA 相距甚遠。以2012年為例，沃爾沃全球銷量不到 BBA 中任意一家的三分之一；中國市場的銷量僅為 奧迪的十分之一。“奧迪、寶馬和奔馳中國銷量上升主要依靠國產車。 ”北亞車市總經理遲亦楓表示。根據奧迪公佈的數據，2012 年，奧迪在中國市場銷售最好的車型是奧迪 A4L、A6L 和 Q5，2012年的銷量是32.3萬輛，同比增長28.1%，占到奧迪中國銷量的79.6%。上述三款產品均在中國長春生產。

“去年幾乎所有進口豪華車銷量都不好。 ”龐大集團董事長龐慶華也告訴財新記者，包括 BBA、沃爾沃等在內的進口豪華車銷量都不如上一年。

遲亦楓對財新記者表示，2011年中國豪華車市場出現井噴行情，導致各廠商提高產能和進口計劃，最終導致中國市場供過於求。 “2011年進口車加價銷售很普遍，而2012年降價銷售很普遍。 ”北亞車市商務部部長郭詠補充稱，部分進口豪華車經銷商去年甚至出現了罕見的虧損。

中國豪華車市場的產品分兩種，一是國產車，一是全進口車。一款產品一旦國產，就不會再進口。與進口車相比，國產車沒有關稅，加上零部件本地化，國產車價格會比同款進口車便宜很多。以即將國產的奧迪 Q3為例，進口價最低37.7萬元，而國產後最低價格則為29.8萬元，價差達21%，國產化之價格優勢顯見。

2012年沃爾沃在中國區銷量的大幅下滑，主要原因就在於其銷售主要依靠進口車。 “去年 S40停產了，S80L 在長安代加工，合同到什麼時候也不確定，所以國內產能受限制。銷量幾乎全部靠進口車。 ”北京一家沃爾沃4S 店負責人如是解釋。

目前，沃爾沃在中國市場銷售的車型有八款，除了兩款國產車 S40和S80L，其餘均為進口車，包括三款轎車，一款跑車和兩款 SUV 車型 XC60 和XC90。

“沃爾沃雖然定位高端，競爭對手鎖定 BBA，但其實又不屬於那個級別，寶馬最高級別有7系、奔馳有 S 系、奧迪有 A8，沃爾沃卻沒有。車型也沒有人家多。 ”沃爾沃北區的一位經銷商稱。

“我感覺，吉利沒有抓住收購沃爾沃的機會在宣傳和品牌上做工作。 ”一位有多年銷售經驗的經銷商人士稱，與BBA關注中國市場，產品增加中國元素不同，沃爾沃的產品更新慢，沒有針對 中國消費者設計和引進產品，已經國產化的S80L也多年沒有新款推出。

而作為全球年銷40萬輛的小衆品牌，沃爾沃降價空間本就不大，加上尚未國產化，成本更難降低，這些因素令沃爾沃在2012年的進口豪華車價格戰中束手無策。

在經銷商層面，去年沃爾沃降幅有限。以上海地區為例，國產的 S40優惠幅度只有1萬元；賣得最好的一款進口車XC60的降幅最高也只有6萬元。相比之下，市場銷量大幅增長的路虎則是另一番景況，一輛200萬的路虎降價40萬銷售很普遍， “經銷商就是賠本賺吆喝。 ”龐慶華說。

去年，捷豹和路虎的降價幅度最高都達到了45萬元左右。 “捷豹、路虎一方面在國產化推進中明顯領先于沃爾沃；另一方面，在品牌陣營中要高過沃爾沃半個級別，處於一般豪華品牌和超豪華品牌的銜接層上，因此其市場開拓難度更小。 ”新華信汽車營銷解決方案總經理金永生對財新記者稱。

2012年，捷豹中國市場銷量為7451 輛，同比增長25%；路虎中國銷量則達6.59萬輛，同比增長83%。

國產化拖累

沃爾沃中國市場表現之差強人意，主要受國產化滯緩的拖累。但過去兩年，吉利事實上在國產化問題上著力不少，甚至忽略了對中國區銷售團隊的調整。

吉利收購沃爾沃之後，迅速組建了中國區管理團隊，負責國產化事宜，包括選廠建址，建立研發中心，申請政府審批；而對沃爾沃中國銷售公司則力保穩定，仍由沃爾沃原管理層負責。由於早期對國產化很有信心，吉利對沃爾沃的工作重心一直在國產化部分，但時至今日，國產化審批仍未有結果。

2012年上半年，為儘快推進國產化，已被中國企業吉利全資收購的沃爾沃，卻仍不得不以外資身份進行申報。

“這在汽車界就是一個笑話。 ”多位汽車業內人士稱。按照中國政府的規定，外資進入中國汽車行業，不僅要選擇一個中方合作伙伴，成立股比不超過50% 的合資公司，而且合資公司未來還要推出一個自主品牌。這就意味著，沃爾沃要跟吉利成立一家合資公司，並推出一款合資公司的自主品牌之後，才能得到政府審批。

在2012年4月接受財新記者採訪時，沃爾沃中國區董事長沈暉表示，無論選 擇外資身份還是國產化審批的具體時間， “決定權都不在我們” 。但選擇了外資身份，就意味著未來的每一項重大投資，均需得到包括國家發改委、商務部和環保局的審批，不僅程序複雜，且耗時難以確定。

由於國產化問題牽扯了相當大的精力，沃爾沃對銷售渠道的整合一度滯後。中國銷售公司在相當長時間內仍保持原有團隊。直到2012年5月，吉利從北京奔馳挖來負責銷售的副總付強，擔任沃爾沃中國銷售公司CEO。

此前，這一職位由荷蘭人施瑞翔（Richard Snijders）擔綱，其原為沃爾沃日本銷售公司 CEO，吉利完成對沃爾沃收購之後，原沃爾沃中國銷售公司CEO 柯力世（Alexander Klose）回歸福特，施瑞翔即遞補上位。一位沃爾沃經銷商說，過去的兩任老外 CEO，無論是新品引進還是市場銷售策略，都很少聽取經銷商的意見。沃爾沃中國銷售公司主要負責原有的沃爾沃汽車（包括由長安代工的沃爾沃S40和 S80L 兩款車，以及進口的六款車）的銷售。

“沃爾沃現在最關鍵的問題是沒有好的產品，包括它的高端 SUV 車型XC90，跟寶馬、奔馳都沒得比，產品更新速度大大落後。而路虎在塔塔收購之後銷量迅速回升，主要還是產品推得又快又好。汽車最根本的還是產品。

一位長期關注沃爾沃的汽車業人士對財 新記者說。

一位接近李書福的人士則透露，在沃爾沃董事會戰略制定層面，吉利並不占優勢。在全部九名董事會成員中，來自吉利的只有董事長李書福和副總裁張芃兩人， “而張芃的背景是BP（英國石油公司）過來的，跟其他董事會成員相比，可說人微言輕。 ”根據吉利集團的分工，目前沈暉負 責和瑞典方面的技術與研發團隊溝通付強則負責和瑞典方面的銷售團隊溝通。 “一方面，瑞典人工作節奏比較慢這能否改變關係到新品推出的速度；另一方面，能否讓瑞典人接受中國市場的一些消費觀念，接受中國市場的特色這些都是令人頭疼的事情。 ”“對於中國投資者來講，如何讓沃爾沃在一個競爭激烈的市場爭得一席之地並樹立品牌，這不是幾年就可以完成的，也許需要數十年。 ”一位長期跟蹤沃爾沃的瑞典記者對財新記者說。據他瞭解，李書福自擔任沃爾沃董事長之後，就沒有參加過沃爾沃董事會的日常會議，通常由沃爾沃副董事長、洛希爾銀行高級產業顧問漢斯- 奧洛夫· 奧爾森（Hans-Olov Olsson ) 代為參加，這令瑞典當地媒體感到很不解。

上述接近李書福的人士稱，李書福對目前的現狀並不滿意。2012年10月吉利任命原 MAN 集團 CEO 薩繆爾森替代了原 CEO 雅各布，雅各布曾對媒體公開表達不滿。 “他（雅各布）在戰略上跟吉利存在很大分歧，開掉他也是這個原因。 ”而在董事會層面，李書福也在爭取更大的發言權。

薩繆爾森上任後公開表態，公司要在2020年實現80萬輛銷量目標，2013年實現收支平衡， “利潤縮減但不影響研發投入” 。

一位長期關注汽車業的瑞典人士對財新記者稱，2012年沃爾沃辭掉了數百名咨詢顧問和兼職員工，但2013年仍在招聘工程師，數量為1000人左右。

對中國區銷售團隊的調整始自去年中期。付強的正式任命是在2012年9月份，但據沃爾沃經銷商透露，在六七月間舉行的沃爾沃經銷商年中會上已經見到了付強，沃爾沃在這次會後成立了北區市場部，負責包括東北、河北、山東、北京等在內地區的銷售，此後推出的舉措均力圖加強與經銷商的聯繫。

“付強對市場特別瞭解，會從經銷商角度考慮問題，對於廠商存在的問題 也不否認。 ”一位北京地區沃爾沃經銷商對財新記者稱。他認為，付強上任後，沃爾沃無論從新品推出計劃，還是物流方面都有很大的改進。

一位沃爾沃經銷商負責人稱，原來沃爾沃給經銷商的返點常會拖延三個月甚至更長時間，現在則能及時返點，這在很大程度上減輕了經銷商的資金壓力。 “我們對2013年很有信心。 ”多家沃爾沃經銷商銷售經理告訴財新記者。

國產化推進方面的工作也在繼續。

“盡管沒有確定的時間表，但沃爾沃這邊一直在積極跟政府溝通。 ”一位接近沃爾沃的人士對財新記者稱，在沃爾沃2013年新推的六款產品中，就包含一款國產的S60L。 “審批肯定是包括大慶工廠和成都工廠在內的一攬子計劃。 ”這位人士說。

「香港面臨嚴重中國化，盼台灣引以為鑑」斗大的標題出現在九月三日《自由時報》版面，這則署名「數百位香港市民」的廣告，細訴香港近年來急速中國化的負面效應。在台灣各界因《兩岸服務貿易協定》吵得沸沸揚揚之際，這篇廣告格外引起關注。

「數百位香港市民」同一天也在港媒刊登廣告，抨擊特區政府過度傾中，使香港急速赤化。這群由環保團體、工運人士、立法會議員組成的「香港市民」，近期正透過各種方式串連，對抗無所不在的中國影響。

廣告刊出隔天，中共黨營的《環球時報》隨即發表措詞強烈評論，痛批這是「港獨分子挑動香港與內地的對立情緒」。身為活動發起人之一的香港立法會議員范國威對這項評論，只是微微一笑反問：「他們的反應很正常，但你覺得我像港獨分子嗎？」他強調，「我們只是希望香港還是以前的香港，沒有更多要求了；基於同樣理由，我也希望台灣能一直維持現在的狀況。」「香港已經不像過去這麼國際化，越來越像中國的一省。」在范國威眼中，自香港與中國簽訂ＣＥＰＡ(內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排)後，香港變得過度依賴中國，幾乎放棄了原本多元競爭優勢。

相形之下，台灣比香港幸運得多。施行民主且對中國維持相對自主的台灣，雖然過去是港人的競爭對手，現在卻成為民主派港人心之所嚮。范國威決定在台灣媒體刊登廣告，部分原因就是來自這股「只能寄希望於台灣」的複雜心情。

他認為，台灣當然有必要爭取中國市場及投資，只不過必須善用「自主」優勢，築起防火牆，不要淪為現在的香港。

開放陸客

應總量管制 別被全面攻占從香港經驗看，第一個要注意的是，陸客「總量管制」。范國威建議台灣開放中國觀光客及服務業投資時，須做好總量管制，以免步上香港遭陸客「全面攻占」後塵。

根據香港政府統計處資料，二○一二年訪港旅客共有四八六○萬人次，其中有三千五百萬人次來自中國，這個數字比起○三年簽署ＣＥＰＡ前成長超過三倍。去年，香港旅遊業產值超過七百億港幣、創造二十萬個就業機會，特區政府便一再強調，陸客自由行是ＣＥＰＡ最耀眼的一顆鑽石，為香港經濟注入源源不絕的活水。

只不過這顆鑽石卻不是所有香港人都有機會遇到。許多人抱怨，運量原本就很龐大的港鐵，因為水貨客「戰利品」而更加擁擠；鬧區空間不足下，陸客轉往住宅區消費，香港國宅「屋村」底下的小店，因而被以陸客為目標的商場、金飾店、西藥房取代，居民只能被迫與陸客購買一樣的消費品。

香港大學亞太研究所教授鄭宏泰觀察，旅遊業雖然產值可觀，但除了相關產業以外，多數中下階層港人其實並未受惠。這些人的生活一旦受到陸客干擾，相對剝奪感就會更加強烈，社會上也因此出現仇視內地人的言論，「當你必須七點半到藥房排隊和內地人搶奶粉，心裡當然會有不愉快。」除了中國遊客壓縮港人生活空間外，中國孕婦為了讓孩子享有香港永久居留權，選擇到港生下「雙非」（父母皆非港人）嬰兒；中國富商高幹投入資金炒樓，讓房價居高不下，更強化部分香港市民對中國人的不滿情緒。

開放服務業

登陸應小心中國行政干擾

眼見港人與內地客衝突日益加深，一向崇尚自由市場的香港政府，過去一年來也罕見地頒布一系列管制措施，包括：不准中國孕婦訪港，杜絕「雙非」現象；任何人不准攜帶兩罐以上的奶粉過關；暫緩深圳以外城市居民「一簽多行」（辦一次簽證，一年內可無限次入境香港）；將有販運水貨紀錄陸客列入黑名單；非港人買樓，須另課一五％印花稅等。

ＣＥＰＡ除了陸客自由行以外，還包括貨品零關稅與互相開放服務業市場，但成效顯然不若旅遊亮眼。香港工業貿易署表示，今年截至八月底，約有五三六億港幣的貨品，利用香港「原產地證書」，在ＣＥＰＡ架構下以零關稅進入內地，關稅優惠約人民幣三十六億元；但同一期間，香港對中國的出口額高達一．二兆港幣，真正獲得關稅減免的比例微乎其微。

服務貿易部分，截至去年六月，中國僅對一千五百家港資企業開出「香港服務提供者證明書」；但中國企業獲准赴港投資，去年就達四六五億美元。

因此，香港業界對ＣＥＰＡ普遍印象是，「大門開了、小門沒開」，而其中癥結就在於，香港市場長期開放全世界企業投資，中國政府對外資企業的審批卻有自己一套規則，讓港資企業申請開業時困難重重。就連十年來蓬勃發展的旅遊業，第一家全港資旅行社，也拖到今年六月才得以在內地開業。

不願具名的商界人士就表示，中國對於專業程度較高的產業，保護措施仍相當嚴密，形式上雖准許港商投資，但一切遊戲規則都是中國說了算。

「一開始香港人想的很簡單，就是要吃大陸的市場，覺得機會很大。」香港大學社會系教授呂大樂的分析相對悲觀，「十年來的經驗證明，中國對香港各方面的影響遠超出香港人的想像；香港對內地的影響卻不如預期。十年過去，我們還在尋找改變中國的方式。」香港ＣＥＰＡ可以給台灣什麼經驗？呂大樂認為，從宏觀的經濟學角度來看，台灣沒有拒絕利用中國市場與資源的理由；但絕對不能盲目開放，忽略經濟利益背後與人口規模。「香港人當初就是太天真，只想趕快脫離眼前困境，沒想到後面的問題更多。」他說。

范國威提醒，當台灣對中國開放市場時，也應同步在全球各地尋找機會，盡可能降低對中國的依附程度，「中國絕對有『以商逼政』的想法，但台灣不是沒有機會避開。」香港立法會議員、香港中國旅遊協會副理事長姚思榮也認為，開放是大勢所趨，但應該有更細緻的作法。香港旅遊業近期也扭轉「數大就是美」的觀念，開始思考「與其找更多人來，不如在每個內地客身上賺更多錢。」如果台灣也能在競爭中激盪出新思惟，就能降低對中國服務業的恐懼。

CEPA

香港與中國於2003年6月簽訂首項自由貿易協定──CEPA (內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排)，其後又簽了10次補充協定，不斷放寬兩地之間的產品與服務業的往來。10年來，中國赴港遊客成長3倍，每年創造數百億港幣的產值；但也造成兩地社會緊張，及香港對中國經濟的傾斜式依賴。

現場直擊

自由行

讓香港成陸客掃貨天堂

９月７日午後１點，走出港鐵上水站，還來不及查看路牌，就被後方一波波的人潮推上通往周邊商場的天橋，多數路人拖著規格相似的購物車。這個距離邊境５公里的小鎮，在2009年中國開放「一簽多行」後，成為前往香港採購商品再返回深圳販賣的「水貨客」集散地，每逢周末總是湧入超過當地人口數倍的購物人潮。

緊鄰車站的上水商場２樓，兩家連鎖珠寶店開在最醒目的位置打對台；一位才剛在街上搶完奶粉的主婦，走進店內把購物車一擱，就擠進櫃枱前的矮凳子，就著燈光，仔細比對店員端出的金飾。

一對貌似情侶的年輕男女，正站在店門口，端詳櫥窗裡的飾品。問起為什麼內地人如此熱中香港金飾，他們回答：「香港黃金的質量與成分比內地好得多，珠寶設計也特別時尚，還有朋友結婚前，特地來這挑鑽戒。」兩位妙齡女子手邊的購物車早已滿載，上面堆著好幾盒塞不進車裡的「冰皮月餅」，卻還在考慮要不要買下一整箱洗髮精；他們否認自己是跑單幫的水貨客，「只是幫朋友買些過節的東西，其實我們不常來，一年大概十幾趟而已。」自由行，幾乎讓香港邊境成為陸客自家後院的大賣場。

「一帶一路」是否為中國的一廂情願？習近平是否真的「夢太大」？

《今周刊》特別專訪澳盛銀行大中華區首席經濟學家劉利剛，以長期觀察中國經濟的視野，為讀者解答六大爭議及疑問。

整理‧楊卓翰、謝富旭

Q1：「一帶一路」是針對新絲路經濟體的海外投資計畫，對中國國內經濟成長真的有幫助嗎？是否會衝擊中國的資金流向？

劉利剛答（以下簡稱答）：「一帶一路」的建設，旨在鼓勵企業資本走出去，幫助發展中國家加速工業化、提升基礎設施。資本的輸出，短期內對於中國國內的經濟成長，的確不會有直接助益。

現階段來看，中國四兆美元的外匯存底中，有一．五兆美元（約四十五兆元新台幣）是投資在收益率很低的美國公債，非常沒有效率。

「一帶一路」另一個重點，就是將這些資金利用得更有效益，透過亞投行、金磚銀行、絲路基金等跨國金融機構，來投入實體經濟項目上。因為這樣的出資，未來中國外匯存底可能會下降。

另外，我們也看到去年第二季度開始，中國的資本帳戶有逆差出現，代表資金正在淨流出，同時人民幣最近也有貶值的壓力，都會加速外匯存底的下降。

但這是健康的，因為中國完全不需要現在四兆美元的外匯存底，此舉不僅可以分散美元波動造成的匯損，也對中國長期經濟有幫助。

爭議》

海外砸錢 考驗中國人民的世界觀Q2：如果「一帶一路」短期內對中國內部經濟成長沒有明顯效益，那麼計畫的長遠戰略目標是什麼？

答：很多觀點認為，「一帶一路」的目的是將過剩的產能輸出去，但我不認同，比較大的目標應該是，對相對落後的亞洲國家，進行新一輪的工業化。

當初中國、韓國在進行工業化時，日本因為擁有相對成熟的技術及較多的資金，鞏固了他們的製造、重工業在國際上的地位，而且打造的國際競爭力，迄今仍屹立不搖。

所以，中國長期的目標不應該是輸出過剩的產能，而是輸出自己在工業化階段累積的經驗和資本，並增加國際經濟、政治的影響力。

如果中國只是藉此單純輸出本國的低端產能，那麼很快地，各國抵制的力量就會很大，計畫就很難長期走下去。

Q3：中國的大城市如北京，正深受空氣汙染及其他環境汙染之苦，此時政府當局卻提出大規模的海外投資計畫，是否會引起一些民怨？

答：的確，現在有一些這方面的疑慮，但是中國是一個很大的國家，對外及對內的問題，都要同步解決，因此政策也是多方面的。例如對於城市汙染，不見得需要硬體的投資，而是從法制、制度面去處理。

這絕對是中國需要加強的地方，也是「十三五」規畫中不能迴避的大問題，同時，考驗中國人民的世界觀，能不能看到「一帶一路」為中國帶來較長遠、規模也較大的好處。

疑慮》

投資石沉大海？不以回報率定義成功Q4：「一帶一路」是否能為中國某些企業帶來競爭力提升的機會？台灣可以扮演什麼角色？

答：在第一階段，跟基礎建設有關的行業，像是高鐵、能源、建築、鋼鐵、重機等這些「硬需求」的行業，是首先受到帶動的。當中國資金走出去，這些已經在海外發展的基礎設施企業，也比較有優勢。

如果「一帶一路」做得好，就會有第二階段的效果。當交通變得便捷，這些中亞國家從中國、歐洲兩端的進出口，會變得更方便。

縮短商品和服務的時間後，中國整體的製造業，也會享受到競爭優勢。另外，中國中西部的城市，因為這些建設，也會看到直接的經濟增長。

這時候，台灣的優勢就可以出現。不只電子行業，台灣在其他基礎建設也有很成熟的技術。同時，很多台商在中國生產的商品，可以透過「一帶一路」很快地走出去。例如台灣企業在四川重慶、成都的電子行業，透過直通中亞、東歐的鐵路，會比海運要縮短半個月，這樣對台灣的企業也有很大的幫助。

Q5：和美國馬歇爾計畫對比，當時在歐洲投資成功的「民窮國弱、百廢待舉」客觀條件，似乎不存在於新絲路經濟體。「一帶一路」是否「夢太大」？

答：從資金面來說，「一帶一路」的建設國家對長期投資的資金需求，是絕對存在的，而且難以被世界銀行、亞洲開發銀行滿足。

因此，「一帶一路」只要做到一件事，就能成功：就是對當地的長期融資能夠穩定、持續。

另一個疑慮就是，這些透過亞投行的投資，可能石沉大海，拿不回來。其實，基礎設施硬體的收益率，只是其中一部分，我們應該看綜合的收益率，也就是對於當地市場需求的提升。

當初「馬歇爾計畫」施行，美國從投資歐洲國家復建工程所得到的獲利，只是一小部分，最重要的是，「馬歇爾計畫」造成歐洲國家對美國商品和服務的需求和依賴，才奠定美國成為世界第一經濟強權的基礎。因此，對於「一帶一路」的成功，也不應該用狹隘的回報率來定義。

回過頭來看，這整個計畫最致命的問題，將存在第一階段。如果一開始的基礎建設沒有做好，各國就會對這個計畫反彈。因此，成功關鍵就在於能否建立起一個透明、有公信力的制度。

策略》

組織架構開放透明 淡化「中國成分」Q6：中國該如何做，來化解美國、日本或其他國家對亞投行的阻力？中國又該如何降低「一帶一路」造成「中國力量擴張」的疑慮？

答：最好的策略，當然是邀請他們加入亞投行，就像中國正在做的一樣。

另一個重點，就是中國必須在初期，就要維持透明、開放的組織架構，這就是中國需要這麼多國家加入的原因。

雖然中國在亞投行的出資比率很高，但是有了英國、德國、澳洲等國家，可以引入比較高的國際標準，監督這些融資和投資效率。

亞投行需要被認為是一個國際性的組織，而不是中國的組織。如果這點沒有建立起來，將可能遭遇很多困難。例如印尼在六○年代，就有過反華的風潮；像越南、印度等國，也對中國有複雜的恩怨。

「一帶一路」需要採取一種更開放的策略，淡化「中國成分」，要不然抗拒心只會更強。

劉利剛

現職：澳盛銀行大中華區首席經濟學家經歷：世界銀行經濟學家、亞洲發展銀行學院資深研究員學歷：美國約翰霍普金斯大學經濟學博士