去年紅隧的流量已跌至平均每日118,213架次，較2011年下跌約2%，較2006年的高位123,866架次，下跌近5%。而去年東隧和西隧的流量則穩步上升，東隧平均每日流量突破70,000架次，較2011年升近2%，西隧更突破60,000架次，大幅增長6%。

由此可見，駕駛者在考慮各條過海隧道的收費、行車距離和時間（包括等候時間）所涉及的燃油費和時間成本後，已自行作出分流。紅隧擠塞嚴重，促使個別駕駛者轉用東隧或西隧。東隧和西隧去年每日總共多了近5,000架次車輛使用，而紅隧則少了2,000多架次車輛使用。

前文提到，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，不然任何「紅加東減」的分流方案，效果都十分有限和短暫。紅隧大幅加價後，西隧肯定馬上跟隨，抵銷紅加東減的效果。此外，東隧每日平均流量已超過70,000架次，去年11月每日更超過74,000架次，距離78,000架次的設計客量不遠。紅加東減的方案，不單向東隧輸送巨大利益，還導致東隧變得更加擠塞。

故此筆者反對紅加東減的分流方案，應該留待至2016年收回東隧專營權，政府同時擁有紅隧和東隧時，才推出分流方案。政府若希望每日減少大約4,000架次車輛使用紅隧，反而應該主動向西隧進行商討，看看能否尋求「雙贏」方案，不應以西隧連接道路已經擠塞為由而不考慮「紅加西減」的方案。

香港的私家車車主養車的費用極其高昂，不計車價，只考慮牌費、保險費、停車場收費、燃油費及維修保養費，每月至少6,000至7,000元，試問又有多少車主會因為政府增加紅隧每程收費五元或十元，而願意轉用東隧？現時每日大約43,000架次私家車使用紅隧，38,000架次使用東隧，並沒有出現車流嚴重不均的情況。相反，由於的士使用三條過海隧道的收費差距極大，紅隧收10元（加10元回程費），東隧收25元（加15元回程費），西隧收50元（加15元回程費），這自然鼓勵的士乘客選用紅隧，以節省隧道費用。東隧和西隧每日約有15,000至16,000架次的士使用，而紅隧每日的使用量則超過31,000架次，差不多是東隧和西隧的總和。以市區15,250輛的士計算，每日每輛的士平均使用東隧及西隧各一次，使用紅隧兩次。現時使用三條過海隧道的的士回程收費是10至15元，僅足夠支付紅隧的費用；故此一些沒有載客的的士選用紅隧，加重紅隧的負荷。政府若希望縮短紅隧的車龍，避免紅隧車龍影響附近交通，實應考慮調高紅隧的士收費，將額外收入用作補貼的士使用西隧。

去年三條過海隧道的士流量每日平均是63,329架次，為三間隧道公司帶來150多萬元收入，平均每程收費約25元。在維持總收入不變的原則下，政府可考慮調高紅隧的士收費至25元（加15元回程費），與東隧睇齊；並和西隧商討，將的士收費由50元調低一半至25元（加15元回程費），由政府負責補貼收費差額。當三條過海隧道收費劃一後，的士乘客和司機便按本身的位置和需要去決定使用哪條隧道，不會因紅隧收費偏低而扭曲選擇。現時市區的士每分鐘等候時間為1.5元，一小時不過90元，相信的士司機也不願意浪費時間使用紅隧過海。的士過海劃一收費25元（加15元回程），可鼓勵乘客改用西隧或東隧，節省的士司機等候時間，方案可望較容易得到的士業界的支持。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

政府本月起推行石油氣的士和小巴更換催化器計劃，冀減少污染物排放改善空氣質素。這個打着「清潔香港」旗幟的計劃，背後卻有污糟勾當。事緣環保署隻眼開隻眼閉，讓一車房集團涉嫌違規圍標，而且串連有關係的國產零件供應商，以一條龍方式去競投政府的一億五千萬元資助，結果只是養肥一小撮人。涉嫌圍標醜聞，令一眾小巴的士車主一肚氣，就連坐擁數十億元身家的小巴大王馬亞木，也成為受害者。

本刊調查發現，涉嫌圍標車房集團大本營，和其中一個催化器供應商的登記地址，與環保汽車維修同業聯會主席林慶昌旗下多間公司的登記地址相同。更換計劃由公帑支付一億五千萬，而五十二間指定更換催化器車房中，至少有三十二間與投標集團有關，粗略估計他們有機會瓜分以千萬元計的生意。

馬亞木擁有約六百部小巴和近百部的士，單計該七百部車的牌價，已達約四十億元市值；而馬家今次有四間車房中標為指定更換商，包括兩間更換的士催化器、兩間更換小巴催化器。

馬亞木兒子馬僑武對本刊說，旗下小巴中有五百多部為石油氣車，需要在十月至十二月三個月內全部更換催化器，情況相當狼狽。「我公司的小巴全部都係專線小巴，行車班次有規定，但換一部車嘅催化器需要大約半日，我嘅車從來都喺自己車房整，兩間車房無可能喺三個月換晒五百幾部車。如果唔將小巴交俾其他車房整，專線小巴就會脫班，運輸署唔會俾我哋脫班。」

現時全港約有二萬二千輛石油氣車，包括約一萬八千部的士、近三千部小巴；車主要向政府申請才獲資助，計劃分兩階段進行，替不同年份製造車輛更換催化器和相關零件的含氧感知器。首階段計劃本月至今年底進行，次階段為明年首季。

馬亞木的車隊，屬於第一階段更換計劃的車輛；馬僑武說：「我託業界向環保署反映我嘅情況，佢哋叫我將小巴交俾其他車房更換，都唔知環保署點諗嘢，我們一早已建議將更換時間延長去到一年，但環保署根本唔聽。」

被迫用A貨

的士小巴權益關注大聯盟主席黎銘洪說，「環保署已涉嫌明益了一些人，仲要我地用國產貨，令人唔順氣。」原來有集團不單圍標，中標後還講明只供應國產催化器，令業界更加火起。馬家旗下小巴均是使用豐田水貨催化器，馬僑武說，價格只是較國產A貨貴幾十元至百多元不等，一般可用上四至五年：「有行家曾試用國產貨，約一年就要換，過濾效能唔得，政府出錢換催化器希望改善空氣質素，我哋一年後又要自己出錢再換一次，浪費公帑又令業界損失。」馬滿肚氣投訴：「香港驗車都可以揀車房維修，驗車合格就得啦，其實今次計劃都可以係咁，最緊要是政府俾用原廠貨，我哋願意補差價。」更換計劃有兩間指定催化器供應商，包括「大聯合零件銷售中心有限公司」和「香港汽車催化工程有限公司」，由公帑付款的各款催化器價值由約二千三百至約四千七百元不等。

地址露端倪

環保署網頁顯示，更換催化器有五十二間指定車房，三十一間供的士車主選擇、小巴有二十一間。但「添發汽車修理公司」和「森記友聯汽車修理工程」及旗下各分行，共佔了三十二間。若車主選取的零件供應商或車房收費高於資助金額，車主須繳付差額。政府確認更換後，把資助直接發放給零件供應商及車房。在添發和森記更換國產催化器車主毋須付款，但前往其他指定車房更換，大多要自己補貼十五至約二千六百元不等。添發和森記表面上是兩間公司，但翻查公司註冊和商業登記發現，兩間車房均在去年立法會通過更換催化器撥款後，於今年一月二日同一日成立（見下圖），成立之初大部分股東同時持有兩車房，但部分人於翌月的四日和五日相繼退出。添發成立時，共有十二名原始股東，包括環保汽車維修同業聯會主席林慶昌及其拍檔葉超成，林於翌月退出，添發由葉及其他人打骰；而森記的原始股東共十九人，也包括林慶昌及葉超成，葉於翌月退出，林繼續揸弗。添發申報地址為觀塘大業街二十三號地下，但環保署指定車房名單中，森記亦設於上址的「A鋪」。記者上週四到觀塘大業街視察，發覺添發和森記是共用工作間，皆因森記的「A鋪」與添發的鋪位是相通，門外亦掛上式樣一樣的軟身招牌。查冊發現，林慶昌名下部分公司的地址與添發的大業街地址一樣，他其中一間擔任股東、於二○一○年成立的公司，更名為添發社汽車工程（集團）有限公司，與上文提及的添發車房極為相似，地址亦是大業街二十三號地下。本刊發現中標名單中多間添發和森記的分行，其登記地址實屬其他車房，他們僅在門外多掛一個「軟身招牌」。記者到添發位於長沙灣永康街的分行，發現該車房實名為華建。記者向工人查詢，工人說：「華建即係添發！一樣啫，換催化器就喺呢度。」

環保署指定的兩間催化器供應商，其一為「香港汽車催化工程有限公司」，雖然持有人並非林慶昌，但其申報地址正正為添發位於大業街廿三號地下的地址；換言之，林慶昌、零件供應商、添發及森記等指定車房，四者關係千絲萬縷。

已有人報警

二○一○年元旦，有近千部石油氣的士集體死火，事件持續數日，影響要搭的士的市民，政府其後成立由專家、學者和業界人士組成的專案小組調查成因。同年三月發表調查報告，小組認為可能由多個原因造成，當時林慶昌為專家小組成員。黎銘洪表示，集體死火事件後，政府曾進行一項有六百部的士之試驗計劃，更換催化器計劃是建基於該項目，但環保署一直拒絕公開試驗報告，令外界難以得知成效。黎又認為，更換計劃涉及非法圍標外，環保署負責招標的官員可能涉及貪污等行為，要求該署公開試驗計劃報告，因據知試驗計劃經費約三百萬元，亦可能存在利益輸送。黎早前已就涉嫌圍標事件報警。據了解，有業界人士已就以上兩件事件向廉政公署投訴。廉署回覆查詢時說，一貫政策是不評論個別案件。

林：乜都唔知

記者上週五前往大業街二十三號地下向林慶昌查詢事件，查問他與添發和森記的關係，他說：「我不嬲都係森記嘅，同添發從來冇關係。」記者出示商業登記指他曾擁有添發，他卻說：「應該唔會喎，你係記者，我就講真嘢俾你聽，我呃你你都check到啦。」惟他解釋明顯與事實不符。至於香港汽車催化工程的登記地址與他旗下公司相同，他說：「完全冇關，呢個地址唔關我哋事，森記係A鋪，我租鋪啫，我唔知佢註冊地址啦，你問添發啦。」有業內人士指林與環保署助理署長莫偉全相熟，林慶昌強調：「同莫偉全唔係好熟，係開會成日見到。我哋收到標書，照要求做嘢啫……冇收過政府消息，我同添發冇關係。」強調自己不是零件供應商，但承認曾租的士給汽車催化工程及協助他們作技術調校

環保署賴皮

負責該計劃的環保署助理署長莫偉全表示，招標是價低者得，否認存在圍標問題。他只不斷重複，署方會嚴格執行投標條款，各公司只可遞交一份標書，承辦商亦不得私下外判服務。記者向莫出示添發和香港汽車催化工程公司，申報相同地址的證據。莫偉全說：「有人用嗰個地址，但唔通你話間公司係林慶昌嘅？你又憑咩話佢係擁有人呢，呢啲都係部分人嘅推斷，我哋會根據投標條款，只要佢唔係兩間或以上投標車房商業登記嘅擁有人，就冇違規。」對於被業界質疑要用國產催化器，莫偉全無正面回應：「如果只用原廠貨會構成壟斷，外國做法都唔係只准用原廠貨，我哋唔會睇係咪原廠，有獨立第三方去檢驗，如果達到水平，我哋唔擔心有麻煩。」

何謂催化器

催化器是令車輛減少排放污染物的裝置，屬損耗零件要定期更換；政府資料顯示，現時適合於的士和小巴準備更換的催化器，正式名稱為三元催化器，將汽車死氣喉排出的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物，轉化為無毒的二氧化碳、水和氮氣，安裝催化器後的車輛可減少排放超過90%的污染物。香港大學機械工程系教授梁耀彰表示，催化器壽命以行走里數計算，一般約為十萬公里，以私家車而言約可用五至十年，的士由於行走次數較頻密，或可能一至兩年便須更換催化器。他表示，原廠與非原廠的催化器質素未必有大分別，主要看供應商提供多久保證期，「如果有保證，都唔怕佢質素差，只係一般人對國內貨未必咁有信心。」