歐美的汽車零整比通常在300%，但中國這個比例高達500%，甚至1273%。這意味著中國車主在維修、更換配件時，不得不向壟斷的汽車供應商拱手送上高額的利潤。
在中國，一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格，加起來可以按照廠家指導價格買12輛同款新車。
這個驚人的數字是中國保險行業協會、中國汽車維修協會在2014年4月10日聯合發佈的。兩家機構首次披露了18種常見車型的「整車配件零整比」和「50項易損配件零整比」兩個係數。
零整比就是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發佈的整車配件零整比係數中，18個車型中係數最高的為1273%，最低的為272%。
零部件價格高出整車價格，是行業慣例。因為零部件與整車組裝不一樣，組裝線成批組裝週期快，零部件要單獨包裝，存儲週期比生產週期長很多。不過，國外汽車零整比通常在300%左右，而在兩協會披露的18種車型中，2種純進口車型的零整比不過400%，而5種中國本土生產的合資品牌汽車超過了500%，更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。
中國的汽車零配件為何如此昂貴？其間隱藏著怎樣的一條利益鏈？
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零整比
配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。
「浪費了一個好案子」
律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領域的反壟斷民事案。
2010年10月，劉大華因汽車車門車鎖損壞，來到4S店維修。4S店工作人員告知，需配件費307元、維修費300元。
劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕，按照該汽車廠商的經銷商政策，所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件，除了4S店，市場上也買不到原廠配件。
無奈，劉大華只好接受。其事後查明，被告提供的配件價格遠遠高於市場同類型價格3倍以上，而維修費竟遠超市場價7倍以上。
隨後，劉大華狀告該汽車廠商及經銷商壟斷經營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位，制定壟斷經營政策，夥同其4S店共同排斥競爭者，搾取高額利潤，嚴重侵犯了消費者的合法權益，請求法院判令兩被告停止壟斷經營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務。但在一審、二審中均敗訴。
劉大華向法院出具的證據很簡單，一紙汽車說明書，明文規定車輛維修只能用原廠配件，嚴禁使用副廠配件；廠家和4S店的電話錄音，承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。
2008年實施的反壟斷法第十七條規定：禁止具有市場支配地位的經營者，沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。在劉大華眼裡100%的壟斷行為，法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產品，劉大華提交的證據並未證明市場上可替代產品和可替代服務的具體存在情況、市場份額和競爭力，無法證明被告的市場支配地位。
時隔三年，提及此事，劉大華仍然很氣憤，「我想罵人」。他告訴南方週末記者，如果都按照法官的邏輯，任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件，去調查這個份額，何況就算花幾百萬元都調查不出來。
此後，劉又向最高人民法院提起申訴，沒有回音。
劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程，因為政府部門進行反壟斷調查，還需要經過行業協會，到企業收集證據，而這個案子很清楚，其判決結果會影響到整個汽車行業的銷售、維修服務格局。可是，法官「浪費了一個好案子」。
在長沙市中級人民法院的官網上，現在仍然可以查到這起官司的信息，只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產權司法保護10大創新性案件。
4S店的獨家生意
中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件，汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。
2013年年底，中國汽車技術研究中心（以下簡稱「中汽研」）汽車產業政策研究室推出「反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂」系列研究報告，直指現行零配件流通體系存在的問題：汽車供應商控制原廠配件流通渠道，4S店維修保養價格昂貴；汽配城等渠道配件質量參差不齊，帶來嚴重安全隱患；獨立維修商無法獲得配件和維修保養技術信息，無法與授權維修商進行公平競爭。
在美國、歐盟，汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術信息。美國汽車業售後服務不僅和整車銷售分離，也很少受到製造商的限制，像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調的維修等均為專業化經營，建立大量的連鎖店或分支機構，而不是大規模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業縱向協議集體豁免條例》就明確規定，配件製造商可以向獨立售後市場銷售配件；授權經銷商和授權維修商向獨立維修商銷售配件；授權維修商可以從獨立售後市場獲得原廠配件或質量相當配件。
中汽研的這份研究報告還指出，中國汽車流通領域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式，4S經銷模式是集整車銷售（sale）、維修服務（service）、配件（spare parts）供應、信息諮詢與反饋（survey）為一體，由於缺乏對汽車供應商（包括製造商和總經銷商）的限制性條款，處於相對優勢地位的汽車供應商對經銷商實施縱向限制的現象比較普遍。
中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規定，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權範圍內從事汽車品牌銷售、售後服務、配件供應等活動。汽車供應商是指為汽車品牌經銷商提供汽車資源的企業，包括汽車生產企業、汽車總經銷商。
現實情況是，汽車供應商（包括汽車生產商和總經銷商）嚴格要求經銷商不得從其它渠道採購零部件。有經銷商為降低成本從其它渠道採購了副廠件，不僅被罰款，甚至差點被取消授權。
在中國，除少數主機廠配套零部件企業外，多數配件企業拿不到原廠技術資料，很難研製、設計高品質的配件，也無法進入正常的市場銷售體系。以至於在汽車零配件市場上，專業廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。
而在歐盟，零部件供應商有權在其生產的零部件上打上雙重商標（包括自己品牌和可適用整車品牌），如「用於××的離合器」，並將這些產品推向市場。目前，在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商，才能開展自己的售後銷售業務。
在前述發佈會上，中國汽車維修協會舉了一個例子，一個中國品牌的零部件，竟由歐洲車企從美國採購、再賣到中國。加上中國總經銷商、經銷商加價出售，這其中的差價可想而知。
改不動的《辦法》
2014年2月19日，發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示，正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調查。
在歐盟和日本，針對汽車品牌的銷售管理依據，其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國，《汽車品牌銷售管理辦法》由商務部牽頭制定，自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年後的2008年8月1日才正式實施。
在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下，廠家擁有絕對強勢地位，強制規定經銷商經營模式，收取建店保證金，強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應商與經銷商達成協議，以固定產品的零售價格或限定最低零售價格，但零部件「不得以低於廠家指導價格銷售」卻是汽車業「行業慣例」。
「很多問題都是與反壟斷相關的，但是中國的反壟斷法沒有實施細則。」一位要求匿名的汽車政策研究機構人士對南方週末記者表示。
在2007年、2008年全國「兩會」上，全國工商聯連續兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案，要求改變汽車生產企業對經銷商的壟斷地位。數百家經銷商還聯名上書，但這個問題一再被擱置。2013年，商務部、發改委召集國內主要經銷商集團負責人，商討《辦法》的修訂方向，後來又沒了消息。
前述匿名人士稱，《汽車品牌銷售管理辦法》是商務部牽頭制定的，而反壟斷法主要是發改委和工商總局牽頭，涉及不同部門，加上汽車廠商的強勢，眼下看來前者的修訂很難推動。
但在2014年4月，中國汽車維修協會和中國保險協會卻揭開了汽車零部件銷售和壟斷問題的冰山一角。
中國汽車維修協會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方週末記者，關於保險行業的成本核算、維修行業的維修成本，兩個協會在一起討論多年，在2013年5月動議做研究，當年6月底、7月初還特意前往歐盟反壟斷競爭總司考察，一同前往的還有交通部、商務部、國務院法制辦等政府官員。
兩協會於2013年10月成立項目組，先後開展了零整比分析模型設計、常見車型及易損配件選取、配件廠商指導價和整車銷售價格數據採編檢校等工作。研究範圍涵蓋整車銷售價格5萬至50萬以上、44個汽車品牌的上百個常見車型，此次發佈的只是其中18個常見車型的零整比係數，涉及的整車銷售價格，採用的是各車型廠商指導價，而涉及的配件原廠名稱、原廠編碼、4S店原廠價格等數據，則由專業調研公司專項採集，採集時間節點為2014年3月。
馮君向南方週末記者表示，推動零整比係數這一項目很不容易，時間跨度長，要推動很多部門參與和專業支持，汽車廠零部件價格不對外公佈，掌握資料也是困難點，數據、研究方法要嚴謹，計算出來的數字要經得住推敲，因為不同利益者會從不同角度提出問題。
「利益相關主體都是很有實力的單位。」馮君透露，他們還將在北京車展期間召開零整比說明會，把零整比項目的具體做法跟相關單位、特別是汽車廠商做一個公開說明。
馮君的另一個身份是中保研汽車技術研究院院長、北京精友時代信息技術有限公司總裁，這兩家機構以數據信息服務為主，橫跨保險和汽車兩個行業。中保研汽車技術研究院更是全程參與了汽車零整比係數項目。