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龐青年造車

　　如果這類框架性的協議最終都能得到執行的話，青年汽車早就把薩博收歸囊中了。但實際情況恰恰相反，青年汽車與世爵的合作看起來仍然是一次冒險，雙方要 到10月初才能簽署最終的交易文件。從完成交易到雙方建立兩家合資公司，生產世爵D8 SUV和基於薩博鳳凰技術平台的新車型，這期間有任何風吹草動都可能導致合作中止，最有可能出問題的是資金和技術環節。

　　但是對於一心想從商用車生產轉行進入乘用車領域的龐青年來說，過去幾年的經歷證明，選擇非常有限。

　　坐在位於浙江金華的辦公室裡，龐青年對《第一財經週刊》解釋起他為何如此熱衷於購買國外品牌和技術。就像他以往面對媒體或公開講話一樣，他對自己認定的事抱有強烈的自信，並時不時地以宏大的視角，說出一些讓人很難附和的話。

　　「我們看到了乘用車生產的問題。」他說，「一開始都是合資的，外方用很高的價格把零件賣給你，這一筆錢賺走了。他們還有50%股份，50%的利潤又賺走了。他們把中國消費者的利益都剝奪了，很可惜。」

　　龐青年也知道自己沒有能力一下子從商用車轉行到轎車生產，材料來源和質量、工廠設施以及管理水平都無法與合資汽車品牌競爭。「自己創個品牌太難了，主要是太慢了，人家都發展了一百年了，我們才起步，這就是中國汽車行業的後發劣勢。所以我們想走第三條道路。」

　　簡單來說，龐青年的第三條道路是，生產銷售自己來，品牌靠授權，產品是別人開發的。因此，青年汽車不願意被別人稱為自主品牌，青年汽車集團副總裁黃志強認為應該叫自主企業、合資品牌。

　　這樣做的好處是可以不用按照股權比例來分配利潤。但是問題也不少：擁有強勢品牌和技術的跨國汽車公司很難同意這樣的合作方式，他們既擔心技術外洩，也 需要對產品從開發到生產、銷售的每一個細微環節進行控制，確保掛著其品牌標識的產品最終不會傷害到公司聲譽。對這種控制的不理解和自然而然的反感在中國乘 用車發展的早期幾乎影響到了每一家合資公司的合作。

　　還有一個客觀原因是，青年汽車進入乘用車行業的時間實在是太晚了，既沒有相應的技術積累，又缺乏對乘用車市場的理解。當它2009年推出第一款國產車 型時，其他自主品牌已經達到了年銷量30萬輛至50萬輛的規模。中國汽車市場也進入了10年高速發展的末期，合資品牌開始進入低端市場，激烈的競爭是不是 還能容納一個全新的品牌進入市場成了一個問題。

　　龐青年只能在那些遇到問題的、邊緣化的國外汽車品牌中尋找合作資源。在和日本富士重工、法國標緻、伊朗霍德羅接觸之後，2006年，青年汽車與蓮花汽 車科技工程公司（簡稱為蓮花工程）合作獲得馬來西亞寶騰一款小型車技術，並在此基礎上推出了青年蓮花乘用車品牌。花了3年時間，青年蓮花才把這款小型車搬 到國內生產，並以新名字L3替代原來的品牌「競速」開始大規模銷售。

　　這種合作模式生產出來的轎車，如果運營得當，可以擁有合資品牌的質量和形象，價格介於自主品牌與合資品牌之間，理論上是有市場的。但更容易出現的情況是缺乏統籌管理，生產出沒有競爭力的汽車。

　　不幸的是，青年蓮花到目前為止推出的三款轎車都屬於後者。汽車之家網站的一位編輯曾親自測試青年蓮花L5轎車，他的評價是：「這就是馬來西亞的自主品牌。與國內自主品牌相比，在工藝和技術方面都沒有什麼亮點。」

　　銷量也很能說明問題，青年蓮花頭兩年都只賣了3萬多輛，今年的目標是5萬輛，按照目前的銷售情況，3年總共賣出10萬輛轎車對青年蓮花不是一個好數字。

　　一開始很多消費者搞不清楚青年汽車與蓮花之間的關係。青年蓮花汽車剛推出時，在車展上將蓮花跑車和青年蓮花汽車放在一起，希望使消費者產生某種聯想。 雙方為這種打「擦邊球」的行為打了幾年口水戰，青年蓮花則利用這個引起消費者和媒體的關注。但當消費者知道青年蓮花和超級跑車之間幾乎沒有任何關係之後， 很快就拋棄了這個品牌。

　　對汽車稍有瞭解的人都聽說過蓮花這個超級跑車品牌，進入中國後因為商標註冊上的問題和避免混淆，超級跑車更名為路特斯。它與保時捷、法拉利並稱三大跑 車品牌，詹姆斯·邦德曾在《海底城》和《最高機密》兩部007系列電影中駕駛蓮花跑車。但那都是30年前的事了。儘管直到現在蓮花仍然是跑車輕量化技術方 面的佼佼者，但這家小眾汽車公司因經營不善被幾次倒手轉賣，最後一次是通用汽車把它賣給了馬來西亞國有的寶騰汽車公司。一起被賣掉的還有蓮花工程，它是蓮 花汽車的兄弟公司，主要承接汽車設計諮詢項目，除了青年汽車，它也與其他中國汽車公司有過合作。

　　龐青年從如此鬆散的合作中看到的好處是，每生產一輛青年蓮花汽車只要付50美元給蓮花工程。「這比分你50%利潤好多了，錢可以給你一點，但是你不能控制我。」

　　如果說龐青年在與蓮花的合作中得到什麼經驗的話，那就是遇到更好的品牌時，他會大方一些。

　　在龐青年的心中，品牌排在技術之前，是他最看重的因素。他認為中國汽車公司必須通過購買這樣的品牌和技術來提高水平，哪怕多花一點錢也可以接受。他還會反問，不帶品牌的技術有什麼用？

　　「技術是很容易買到的。這幾年，不斷有國外的技術公司、設計公司、從國外車企失業退休的工程師來找我，希望在中國找到飯碗。」黃志強對《第一財經週刊》說，自主品牌的轎車定價只能在10萬元以下，有法拉利的技術也沒用，反而抬高成本。

　　這種觀念是青年汽車製造客車和商用車時慢慢紮根在龐青年心中的。他從一開始生產客車就堅持必須使用德國技術方的品牌，後來慢慢加上青年汽車的 Logo，這樣大家慢慢就知道尼奧普蘭與青年汽車是一家。直到今天，青年汽車的客車上仍會寫著「尼奧普蘭 德國品質」的字樣，很多客戶會要求把尼奧普蘭寫大一點。即使現在德國的尼奧普蘭已經被青年汽車收購了74.9%的股權，實現控股，但是在客戶的心裡仍然不 一樣。

　　1995年龐青年拿出1.2億元與北方車輛集團和金華經濟開發區合資成立金華尼奧普蘭車輛有限公司，從此進入客車行業。第一次和尼奧普蘭合作時龐青年 花了幾百萬美元，買了一個車型，後來變成生產一輛車給德國人幾百或者幾十歐元的授權費，此後就是分批分期買各種技術、技術人員互換等形式。

　　青年汽車的總工程師德國人David Karheiz曾在尼奧普蘭工作，現在已經來金華工作十年了，能說金華話。「質量、標準、工藝、訣竅，這些都要給我。」龐青年說，他們花了十幾年消化這些 技術，發現德國人又進步了，最後乾脆把尼奧普蘭買了下來。現在，德國尼奧普蘭生產的汽車，有49%的零件必須從青年汽車採購。

　　「如果客車不用尼奧普蘭，直接用青年，肯定不行。」龐青年說，客車的購買者主要是運輸公司，他們比普通消費者更瞭解汽車，他們當時知道尼奧普蘭這個來自斯圖加特的客車品牌，但不知道青年汽車。

　　這種做法幫助青年汽車在國內高端客車領域佔據了主導地位。在單價130萬元以上的客車市場中，青年汽車佔了80%，在200萬元以上的市場中，青年汽 車幾乎處於壟斷地位。但是，高端客車畢竟是個小而窄的領域，青年去年總共生產了4500輛客車，而國內最大的客車生產企業宇通客車生產了4.6萬輛，不到 人家的1/10。

　　但是與蓮花工程的合作顯然算不上成功，就在青年蓮花尋找出路的時候，李書福收購沃爾沃給了龐青年一些刺激。2010年8月，李書福完成對沃爾沃的收 購，龐青年當時意識到再也沒有類似的品牌可以買了。龐青年很羨慕李書福，他們都是浙江台州人。龐說自己的膽子還是不夠大，否則青年汽車可以發展得更快。

　　薩博在銷量、技術開發和生產設施上都無法與沃爾沃相比，但就品牌影響力和原有技術而言，這是龐青年僅存的希望。

　　龐青年追逐薩博的舉動並不是效仿李書福。早在2006年，青年蓮花第一款國產車型還沒有上市的時候，龐青年就輾轉託朋友向薩博提交了一份合作申請，但薩博的母公司通用汽車在中國已經用完了兩個合資名額。

　　2008年至2009年，通用汽車陷入破產危機，意圖斷臂求生。同樣虧損的薩博汽車因為遠在北歐，又不是通用公司的嫡系，首先就被列進了出售的名單。 中國企業成為了爭奪薩博的主力。2009年年底，北汽集團以1.97億美元代價購得三款薩博車型的知識產權。幾個月後，通用將薩博以4億美元出售給荷蘭世 爵汽車公司。

　　世爵公司只堅持了不到一年，便無力支撐薩博的虧損，2011年年初供應商因為欠款停止向薩博供貨，薩博停產，開始尋找新的買家。在這一次競購中，青年汽車和汽車經銷集團龐大成為了主角。

　　有兩件事讓青年汽車比以往更加希望得到薩博。一個是青年汽車在2009年和2010年四處跑馬圈地，計劃在濟南、泰安、蕭山、連云港、衢州、貴州和石 嘴山建立生產基地，每年轎車生產能力理論上能達到50萬輛，而目前青年蓮花汽車每年產量僅在3萬輛。龐青年還有兩張轎車生產資質—現在想拿到一張新的生產 資質幾乎是不可能的，這屬於稀缺資源—一張用在青年蓮花的生產上，另外一張還在閒置著。因此龐青年需要一個名氣更大的品牌把50萬輛產能啟動起來。更何況 還有像鄂爾多斯這樣的地方政府為了吸引高端製造業，願意為收購薩博提供資金，只要生產基地能在當地落戶。

　　另一件事是自主品牌的日子越來越不好過。雖然青年汽車認為自己是合資品牌，但消費者並不這麼看。從2011年下半年開始，自主品牌轎車的國內市場佔有 率開始明顯下降，從32%降到27%。豪華車和合資品牌則在增長。所有人都看到，在國內市場，自主品牌打價格戰這條路已經走到了盡頭，雖然它們還在被動地 打。

　　這種困境讓黃志強對好的品牌更加渴求。他在奇瑞和吉利都工作過，明白自主品牌的難處。在他看來，自主品牌有價格優勢是個偽命題，產量、技術和品牌上都處於劣勢，即便有價格優勢也是暫時的。

　　這場收購薩博的遊戲簡直就像一場鬧劇，但是一開始各方都鄭重其事。龐青年請來黃志強做收購的負責人，他曾主導了騰中重工收購悍馬的交易，具有海外併購的經驗，後來這次交易因沒能獲得政府部門審批而告吹。最早他在上海大眾工作了15年，後來短暫去過奇瑞。

　　從2011年1月薩博管理層第一次到青年汽車實地考察，到12月19日薩博汽車破產倒閉，龐青年幾次經歷從希望到失望，他曾站在薩博的生產線旁讚歎不已，想像著自己的汽車業務藍圖就要拼上最後一塊拼圖。

　　三次接近於完成交易，最後卻都失敗了。第一次獨自收購被華泰汽車半路殺出，第二次與龐大集團合資收購被通用汽車拒絕，薩博破產後龐青年依然沒有放棄， 但這一次又被專為收購薩博而成立的瑞典國家電動車公司（National Electric Vehicle Sweden）捷足先登，後者的出價只比青年汽車出價的1/3略多一點。

　　世爵在8月初向美國地方法院遞交訴狀，稱通用蓄意阻撓了青年汽車收購薩博，並提出高達30億美元的索賠。此前薩博董事長兼CEO維克多·穆勒曾對媒體說：「我自己都不知道通用為什麼不讓步。」

　　薩博的新車平台9-4X的很多核心技術知識產權仍掌握在通用手中，而該平台同時還在生產歐寶、別克、凱迪拉克品牌的部分車型。中國車企全資收購薩博將直接損害通用在中國的利益，而通用儘管出售了薩博，但還在技術上握有限制條款，它可以利用此來阻止這樣的交易達成。

　　經過一年多的爭奪，青年汽車以過橋貸款、購買技術以及購車等名義總共向薩博提供了4940萬歐元資金，最後在薩博破產前三天，龐青年的女兒從瑞典帶回 了鳳凰技術平台全部圖紙。鳳凰平台是薩博破產前投入2億歐元開發的全新平台，可以在此基礎上研發下一代產品，對這一平台的非排他性使用權是青年汽車用近5 億元人民幣換來的唯一戰利品。由於沒能完成收購薩博，政府不會出資，這些錢全部要由青年汽車來承擔。

　　「我不認為自己失敗了。任何道路，你必須一步一步走，走一步看一步。」龐青年說，平台是萬能的，隨時可以開發新車型。他覺得自己比北汽買得更划算，一 邊說他還一邊開心地用iPad向《第一財經週刊》展示青年汽車基於鳳凰平台設計的幾款新車圖片，但當問到這些車準備用什麼品牌時，龐青年猶豫了一下：「到 時候再說吧。」

　　在薩博之後，全球能夠收購的汽車品牌真的就所剩無幾了。黃志強把全球汽車企業盤算一番後得出這樣的結論。儘管歐寶還在虧損，但通用已經在那裡建立了中 小型車開發中心，歐寶擁有的通用核心技術比薩博還多，「通用死活都不能賣給你，除了歐寶剩下的都是小品牌，買來也就是講講故事罷了。」

　　從這個角度看，青年汽車與世爵的合資算是一個可以接受的結局。如果合資被政府部門批准，雙方將以3：1的出資比例成立新的「世爵聯合股份公司」，開發 生產世爵D8四門超級SUV、轎跑車和轎車，其中世爵的出資為技術出資。以4︰1的比例出資成立「荷蘭世爵鳳凰股份公司」，共同開發一系列基於薩博鳳凰平 台技術的新車型，並將在歐洲和中國生產銷售。青年汽車在兩個合資公司中都處於控股地位，這也符合龐青年一慣的做法。

　　當年青年汽車剛進入乘用車領域時，就有分析師擔心這家規模極小的公司沒有足夠的資源同時在客車、卡車和轎車領域開展業務。目前這三塊業務中，只有客車 業務賺錢，而過去一年海外收購至少花了6億元人民幣，龐青年自己也說，如果只發展商用車業務，錢還有一些剩餘。問題是，對於青年汽車來說，錢也還不是最大 的問題，技術積累和管理團隊才是。

　　但是龐青年在青年蓮花品牌受挫後沒有停止擴張的腳步，他拒絕從零做起，認為搞自主品牌沒有出路，寄望於靠收購的方式快速建立起一個能夠與合資品牌相抗衡的公司。但實際情況是，青年汽車在與自主汽車公司競爭時也沒有足夠的實力。

　　收購薩博失敗也沒能改變龐青年的做事風格，他依然時不時地語出驚人。不久前，他透露青年汽車10月要在香港發佈青年汽車自主研發的新能源技術，5分鐘能給電池充80％電，續航里程達到300公里，並稱這項技術「有可能掀起一場能源革命」。

　　由於這是一個高度保密的項目，龐青年和黃志強都沒有向《第一財經週刊》透露更多細節。青年汽車的一位員工說：「如果我們真有這個技術，其實都不用生產汽車了，開一家能源公司，應該會更賺錢的。」

造車運動，政府推動

地方政府對本地產汽車的保護，引發了車企向內陸省份投資的熱潮。但動輒數十億的投資，靠政府採購和地方保護，能搏出什麼樣的未來？

一汽大眾將在呼和浩特建新工廠，上海大眾將在長沙建新工廠，吉利汽車將在寶雞建新工廠。這些車企建新廠的新聞，通常來自地方政府有意無意走漏風聲，而汽車企業卻不置可否保持緘默，好像在玩一個猜謎遊戲。

「國內一些車企是因為地方給出的政策好，才設的新工廠。」 一位不願透露姓名的中國自主品牌車企海外公司高管對南方週末記者說，海外投資建廠時，市場機會是擺在第一位的，確實是考慮到當地市場重要性、權衡關稅和建廠成本後作出的選擇。相比之下，國內地方政府在土地、廠房、稅收等方面給予車企的優惠政策，以及對本地車企的保護政策，更具吸引力。

阻礙競爭的本地採購

在企業與地方政府GDP考核、就業、稅收緊密相連的時候，除了招商引資時期不為外人所知的優惠政策，地方政府幾乎從不掩飾對本地企業的支持。汽車企業在選擇投資地時，最希望得到的就是這種「支持」。

2012年5月31日，重慶市召開家電汽車惠民工作電視電話會議，啟動新一輪 「汽車下鄉」惠民政策，但附加的一個條件是，所購車輛必須是該市企業生產的，或在該市行政轄區內生產的。

2012年12月2日，央視曝光武漢1.2萬多台愛麗捨出租車「高價低配」存在安全隱患，揭開了城市出租車採購中的地方保護主義與變相壟斷繼續存在的事實。

2012年10月22日，貴陽市工業與信息化委員會網站「交流合作」欄目中貼出這麼一條信息：「為切實幫助萬達公司開拓省內市場，特別是提高在本地市場的使用率和佔有率，積極抓住今年貴陽市開展放心菜籃子直通車工程項目機遇，該工程將在我市十個社區設置運輸車直銷點，共需輸運車輛近50輛，我委與市商務局經過多次協調對接，共同努力，最終促成萬達公司為貴陽市放心菜籃子直通車工程配套生產運輸車48輛，價值近700萬元。」

這裡提到的萬達公司，其實應該叫做奇瑞萬達公司，其前身是貴陽當地一家民營客車製造企業，年產量約2000台，也是貴陽當地目前唯一一家汽車整車企業。2011年初，貴陽市政府與奇瑞控股有限公司簽訂了《貴陽市人民政府與安徽瑞鴻客車技術有限公司客車生產項目投資協議》，奇瑞控股有限公司投資萬達公司13600萬元，萬達公司成為奇瑞汽車生產基地。2011年9月24日，該公司變更成為奇瑞全資子公司，生產客車和新能源車。

作為西部不發達省會城市，當地政府寄望在這家中國最大自主品牌汽車企業帶動下，能夠拉動當地製造業的發展。奇瑞萬達快速行動，在隨後啟動的生產線技改項目一期投資就達12億元，佔地484畝，並在2012年5月開啟了新能源客車研發工作。

除了傳統客車，奇瑞萬達新能源車試運行方面也得到了當地的支持。2012年10月12日，奇瑞萬達在貴陽舉行新能源客車試運行啟動儀式，一台插電式混合動力城市客車、一台中度混合動力城市客車，由貴陽公交公司進行試運行。

要攻城，先落地

如果說傳統汽車業務上，地方政府能夠從政府採購方面推一把，那麼在新能源汽車方面，政府的推力更大。兩年前，奇瑞就不動聲色地在中國新能源客車棋盤中佈下一子。比亞迪如果也能早點想到這一辦法，也許今天電動大巴局面將更加喜人。

2012年，比亞迪陸續收到了來自美國、芬蘭、加拿大、荷蘭、保加利亞、巴西、烏拉圭、泰國、香港、台灣等地的訂單，可是在中國內地的推進並不如人意。

兩年前，王傳福曾提出把電動車目標市場鎖定公共交通領域，可是至今沒有多大進展，除了西安、深圳、長沙、韶關等幾個比亞迪有生產基地的城市，在其他城市推廣電動車簡直是不可能的任務。比亞迪新聞發言人李云飛對南方週末記者說，比亞迪在海外市場可以自由貿易，可「國內城際貿易壁壘比海外貿易還要大」。

2009年元月，中國國家科技部、財政部、發改委、工業和信息化部曾共同啟動「十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程」。除了中央政府補貼之外，地方政府也要提供相應的配套及補貼。

但地方財政要掏出真金白銀來補貼，扶持為地方創造GDP和稅收的當地企業也就罷了，沒有誰樂意用自己兜裡的錢養個不相干的外人、補貼外地汽車製造企業。

作為國內走在前列的新能源車示範運行城市，比亞迪總部所在地深圳亦是如此。2012年深圳市政府計劃新增1000輛新能源公交車及500輛電動出租車，其中有400輛公交車由五洲龍生產，其餘車輛均來自比亞迪。

對於比亞迪來說，要想破解地方保護最現實的方式就是當地生產。通過當地合作建廠來推廣新能源車，正是比亞迪在2012年力推的事情。

2012年，比亞迪先後與天津公交集團、云南省投資控股集體、東風揚子江洽談合作、合資事宜。據李云飛介紹，目前三個項目正同步推進，未來不排除新建基地加入進來。

沒有當地生產，就沒有當地市場。換言之，當地生產成為無形的市場准入門檻。除了比亞迪，其他車企也在陸續走這樣的路子。

兩年前，福田汽車投資45億元在山東濰坊建廠。在該基地生產車輛中，新能源汽車佔比達30%。在奠基儀式結束後，濰坊市政府就與福田汽車簽訂了《新能源汽車採購協議》。

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