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高铁经济学 -3 : 我认为reshape 和载客量高低毫无关系

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/3-reshape.html

giantdragon 说...
載客量和reshape是等價的，如果載客量低，談不上reshape成功。


量子 说...
巨龙，

我觉得載客量和reshape之间毫无关系。


如 果以为有关系，那将是误导的。就好像高铁和航空的载客量毫无关系一样，以为航空载客量会受高铁影响，那也是误导的。高铁是在为一个还不存在的市场服务。对 于高铁来说，它的唯一目的就是把这个市场创造出来，这就成功了。而就算这个市场真的出现了，这个市场的乘客是否乘搭高铁，也无关紧要的。

还是以“三线”为例子。

成昆铁路建设成功了，让三线工程得以实现。三线工程能实现，就是成昆铁路的成功。

但是，成昆铁路的载运量是多少，是无关紧要的。最重要的是，它能实现了国家的意图。

从更高一个层次来说，三线计划本身是否成功，和成昆铁路是否成功，两者毫无关系。三线计划是否成功，我们无从判断，这个只能以百年时间的尺度才能证明。在成昆铁路的角度来说，它能保障三线计划得以实现，就已经足够了。
2010年10月29日 下午2:27

giantdragon 说...
我的想法是，如果reshape包含了人流的暢通和生活圈的概念，那載客量低就代表了reshape失敗。除非你認為，高鐵通過某種機制促進了人流，但是大部分的人流並不是在高鐵上流通。

我覺得reshape一定要包括人流的概念。

成昆鐵路的運量可以很低，因為三線的目標不是人流。
2010年10月29日 下午2:55

量子 说...
Reshape 是指经济活动更合理和更有效的空间分布。中国目前的经济活动空间分布是不合理的。

举一个很简化的例子。

武广高铁可以让一些高科技产业搬到清远的科技园，搭车距离只要二十分钟。

对于这个科技园来说，只要是经常要跑来跑去的管理层，研究人员，市场推广人员，投资者有了这样的交通条件，就已经justify这个搬迁了。至于占员工大部分的基层员工，并不需要经常出差，也会觉得高铁太贵。

在这种情况下，reshape发生了，但高铁的客流量仍然很少。以这个科技园而言，可能只有不到十分之一的人会搭，但关键是这个科技园搬来了。

从广州到韶关的高铁走廊不到半小时距离，市场的力量自然会优化组合，什么样空间分配是最合理的，成本最低的。但这个达致合理分配的过程，单单高铁的使用率和它是没有关系的，也看不出来的。

高 铁本身不可能赚钱。它的效益来自两方面：第一，释放出来的原有铁路网的运力，改做客运。第二，这种产业和经济空间的reshape，有点像香港地铁的模 式，靠地产赚钱。但复杂很多，不单是涉及居住的需求，还有产业的重新布局；而且是在几百万平方公里的范围内的布局。关于这点，铁道部如何和地方政府分钱， 分享收益，自然是非常敏感而不为外人得知的了。

所以说高铁经济学博大精深。

上述是我的看法和猜想。

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解密全球最強大巴：載客1400人安全如何保障？

在第十九屆中國北京“科博會”及第十一屆上海“軌交展”上，巴鐵科技發展有限公司（下稱“巴鐵科技”）攜“立體快巴”（俗稱‘巴鐵’）閃亮登場。

巴鐵技術突破不多

高調亮相雖然吸粉無數，但對於巴鐵技術質疑的文章和觀點也開始出現。

據一位業內人士向第一財經記者表示，巴鐵本身在驅動、碰撞安全、轉向、制動和能耗以及經濟性等問題上並未有一個系統性的集成解決方案。需要留意的還有當其高速運動過程中，隧道效應會對行駛在巴鐵下方的汽車造成風險。此外，下層的“移動隧道”有非常多的風口，這也給行駛過程帶來了較大阻力。

搜索當年的報道，關於立體快巴的描述幾乎和現在一摸一樣：載客1200-1400人、每公里造價不超過5000萬人民幣、利用市政電力運行，並且利用太陽能作為其能源的補充……那麽，6年後的亮相的同一款發明在技術上有了哪些突破?還不得而知。

上海交通大學汽車研究院教授張建武認為，現在的立體快巴與6年前上海交大完成的評估報告中所提到的兩項核心技術似乎並沒有任何進展，這兩項技術是分布式輪轂電機驅動技術和車體結構輕量化技術。6年前，他曾率先為立體快巴提交評估報告、並因而陷入立體快巴交大論證風波。

而另一位汽車行業人士則認為，巴鐵按照目前的技術很難在北上廣深等一線城市推廣，而在路況並不複雜的三四線城市推廣，雖然技術上難度會小很多，但資源利用率顯然不如一線城市，這中間存在一個供需結構錯位的問題。

落地在哪？

如果說技術問題尚有改進空間的話，那麽其推廣戰略也使得巴鐵科技陷入爭議漩渦。

巴鐵科技算是一家連續創業的公司，其前身是深圳華世未來泊車設備有限公司(已吊銷)，成立於2010年1月26日，註冊資本80萬，法定代表是宋有洲。公開資料顯示，宋有洲與華贏集團在2015年底簽訂戰略性合作協議。

自雙方簽訂戰略性合作協議之後，曾經沈寂6年之久的立體快巴換了“巴鐵”名字重新複出。第一財經記者整理公開資料發現，自戰略協議達成後，巴鐵科技與華贏集團就迅速啟動了巴鐵科技對接地方的“全國巡演”：2015年12月30日，巴鐵運營方——巴鐵科技發展有限公司與河南省周口市政府簽署了合作協議。2016年1月27日華贏集團董事長白誌明等人受邀參觀考察秦皇島市項目，與秦皇島方面就巴鐵項目合作等事宜展開座談。2016年2月24日，華贏集團宋有洲總工程師在溫州開展“巴鐵”項目對接考察活動。2016年4月22日，巴鐵科技發展有限公司與天津市河北區人民政府就合作的相關事宜簽署。6月14日，華贏集團前往湖南省嶽陽市開展“巴鐵”項目對接考察活動。

擡升知名度似乎成為巴鐵科技近來的主攻方向，而作為業界名氣響當當的5月份北京“科博會”和6月份上海“軌交展”自然成為巴鐵科技最好的秀場。上海軌交展主辦方提供的公開資料顯示，巴鐵科技展臺面積僅次於中車集團，遠高於其他展商。據主辦方內部人士向第一財經記者透露，巴鐵科技此次租用面積330平方米。

但是高調複出的巴鐵依然沒有擺脫對其推廣戰略的爭議。據其提供給新聞媒體的資料顯示，巴鐵第一輛模型驗證車將於7月31日在秦皇島北戴河試運行。但第一財經記者嘗試聯系秦皇島相關部門時發現，秦皇島多個政府部門表示並不清楚巴鐵事項。而該市發改委則明確表示，未接到任何關於巴鐵的立項和審批事項。這不禁讓人聯想起6年前立體快巴發生在北京的一幕：當時擁有立體快巴專利的深圳華世未來泊車設備有限公司稱，在6月下旬與北京市交通委的碰頭會上，有領導建議立體快巴有可能出現在兩廣路和平安大街上。但旋即遭到了北京市交通委宣傳部門工作人員的否認，並認為這是“設計者自己在推銷”。

難言突破的技術為何依然讓巴鐵科技高調複出?這一切都要從去年年底華贏集團的介入說起。

我國近日出臺文件對2016年至2018年擬重點推進的重大交通基礎設施工程建設進行總體部署，共有303個交通重大工程項目被納入。根據交通運輸部此前公布的信息，這些項目涉及總投資約4.7萬億元。如此巨大的蛋糕成為眾多業者心中的香餑餑。而2014年是PPP規範發展元年，國家發改委、財政部等有關部門相繼出臺多份政策文件推動發展“PPP”模式，並不斷重申“PPP”重要性。華贏集團也加入到PPP行業的大軍。第一財經記者向就相關問題向巴鐵科技有限公司負責上海國際軌交展的工作人員求證，該人士表示不方便再接受采訪，截至記者發稿時，仍然沒有得到該公司回應。

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“空中巴士”巴鐵試驗車啟動路面測試 可載客300人

幾年前或許你還對車“吃”車的想法嗤之以鼻，以為是天方夜譚，但是今天，車能“吃”車真的變成了現實。

我國自行設計研制、全面擁有自主知識產權的“空中巴士”——巴鐵1號試驗車，在河北秦皇島北戴河區開始啟動綜合試驗，試驗包括剎車距離、摩擦系數、耗電等，檢驗車和路、人和車的關系。

巴鐵1號試驗車為一節車廂，車長22米，寬7.8米，高4.8米，額定載客數為300人。消息人士透露，此次路面測試跑全程不過300米。有網友質疑稱：“300米是開玩笑吧，還沒跑起來就停下了!”

據巴鐵科技發展有限公司介紹，“巴鐵”是一種新型的大運量公共交通工具，設計適用於城市主幹道路面的上空，依靠電力驅動，采用大運量寬體高架電車設計，隆起的架構設計上層載客，下層鏤空部分可以正常行駛高度2米以下的車輛，被網友戲稱為“能吃車的地鐵”。

巴鐵公司此前對外宣稱，“巴鐵1號”試驗車是世界首輛電力驅動的新型道路上部空間載客運輸的公共交通工具，其環保、緩堵、節能的優勢將有效緩解城市交通壓力，有效減少“城市病”的問題。

巴鐵公司總工程師宋有洲表示：“理想狀態下，‘巴鐵’最高時速可達60公里，平均時速40公里。”目前普通公交大巴的平均時速為15公里-20公里。

不過對於巴鐵的這種說法，還是有不少的質疑聲。北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷曾對第一財經記者表示：“中國城市交通現狀複雜，橋梁高度、電車高度、綠化帶、私家車和社會車輛的行駛要求都會影響‘巴鐵’上路。”還有不少市民擔心交通安全，“現在小車肆意變道太多了，萬一撞上怎麽辦?”

不過作為全球首輛建造完成而且已經測試上路的新型交通運輸工具，“巴鐵”的出現更多地受到了業內人士的鼓勵，幾名接受第一財經采訪的業內人士幾乎一直認為該方案對於緩解區域交通的壓力具有積極意義。

智車優行創始人CEO沈海寅對第一財經表示：“‘巴鐵’的項目還是非常具有原創性的，在中國缺乏原創的創新環境下，不管這個項目最終是否經得起考驗，至少做出來了，還測試了，應該鼓勵。”

普華永道旗下思特略全球合夥人、汽車行業分析師彭波對第一財經表示：“對於中國來說，任何新型交通模式、交通工具和交通系統方面的創新都值得研究和鼓勵，‘巴鐵’的案例是中國公共交通領域目前所看到的最具創新的模式，盡管障礙還不清晰，但這是中國所需要的，也是全球首創的，值得好好研究。”

今年5月，‘巴鐵’空中巴士的照片首次在網上公布時，大多數人以為是個玩笑。“這還怎麽在下面開車呢?太恐怖了!”不少網友覺得這個想法太瘋狂。直到現在還有很多人認為這個項目是拿來騙投資的。不過，目前究竟誰在投資‘巴鐵’項目還不清楚。

一位不願透露姓名的券商投資人對第一財經記者表示：“目前還沒有接觸過任何一個參與該項目的投資人，確實比較難評估，但是這東西的確是新事物，對局部城市交通將有所緩解，提出了全新的積極方案。”他還認為，對中國來說重新修建軌道不是難事，只要政府有決心，肯定能建成。

2010年，“巴鐵”披露空中巴士項目，今年5月，在北京的高新技術展會上正式亮相。“巴鐵”設計師宋有洲表示：“原車型已經在建造中，並且已經簽署試點協議，未來將與包括南陽、秦皇島、沈陽、天津和周口等5個城市的政府合作，進行用車試點。”

據“巴鐵”公司介紹，此次在秦皇島測試的只是目前在建的車廂中的一節，實際上路的空中巴士將由4節車廂組成。而此前有測算數據顯示，“巴鐵”每建造一公里的成本僅為地鐵的16%-20%，能夠至少緩解主幹道35%的擁堵。而且一輛“巴鐵”可以代替40輛普通公交大巴的燃油，每年可節省864噸燃油，減排2640噸。

目前全球範圍內都沒有類似“巴鐵”的案例。有外國網友評論稱：“這是中國在公共領域創新的為數不多的案例之一。”高風咨詢董事總經理、汽車行業分析師羅威(Bill Russo)對第一財經表示：“這聽起來很不可思議，但任何創新都要有接受質疑的勇氣。”

他還表示，“盡管‘巴鐵’無論從實用性或者政策層面都會面臨巨大的挑戰，尤其是對基礎設施建設、道路法規制定和人們行車習慣等方面的考驗，但是從創新的角度，對於提升中國制造業確實有其積極意義。”

時速350km標準動車組載客運行：座位更寬敞 插座不間斷

8月15日6時10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，研制時速350公里中國標準動車組，是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，實現制造強國戰略目標的重要舉措，是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制，一方面，能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，具有重要戰略意義;另一方面，能夠根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品和成套技術解決方案，有利於中國高鐵“走出去”。

中國標準動車組自2015年6月下線以來，先後完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作，試驗考核指標全部符合標準規範和運用要求，標誌著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求，並通過了專家評審，已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下，進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受，提高後續批量產品服務品質，提升旅客乘車體驗。

該負責人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，在國家發改委等有關部門支持下，開展了中國標準動車組研制工作，構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時采用了一批國際標準和國外先進標準，使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研制過程中，在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗余等方面加大了科技創新力度。

為了確保運行安全，中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施：一是列車設計嚴格遵循安全標準，包括防火、防碰撞、動力學等方面，提高列車可靠性，具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能，安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則，優化了智能化感知系統，能全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全需求自動采取限速或停車措施。

為改善旅客乘車體驗，中國標準動車組充分體現了人性化設計理念，進一步優化了旅客界面與司乘界面，在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm，設置不間斷的旅客用220V電源插座。

為適應節能環保要求，中國標準動車組整車采用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計，降低氣動阻力，減少持續運行能量消耗，並統一零部件技術標準，實現各型號動車組相同零部件的互換使用，有效降低運用、檢修等壽命周期成本。

據悉，目前我國鐵路投入運營的動車組已有2470組，每天開行動車組列車4200多列，安全運行里程超過37.4億公里，均居世界首位。

以後不用擔心問題司機了？優步首推無人駕駛汽車載客服務

美國打車軟件公司優步14日推出無人駕駛汽車載客服務，在美國東部賓夕法尼亞州匹茲堡市上路試運行。當天，4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車“亮相”街頭。它們配有多個攝像頭、全球定位系統以及用以探測天氣和道路狀況的雷達系統和其他傳感器等，在匹茲堡複雜多變的道路上行駛，搭載著優步軟件的常客。

美聯社報道，試運行當天，4輛無人駕駛汽車按照正常程序“接單”，約到無人駕駛汽車的乘客，將免費體驗無人駕駛汽車載客服務。

盡管依靠汽車自動駕駛，但為保險起見，每輛無人駕駛汽車上配有兩名工程師，以確保車輛運行無礙。他們其中一人坐在駕駛座上，準備在棘手的路段隨時控制車輛，另外一人則監控汽車的動態。

27歲的泰勒·波利耶是當天約到無人駕駛汽車的乘客之一。他說，在去往其工作地點的15分鐘車程中，這輛福特Fusion“感覺靈敏”，一路順利，和“平常乘坐優步的載客汽車一樣”。

“試運行又讓我們前進了一步，”設在匹茲堡的優步先進技術中心主管拉菲·克里科里安說，“我們認為，這(無人駕駛汽車)能夠幫助緩解交通擁堵，讓交通變得更加便宜、便利。”

按路透社的說法，匹茲堡道路較為複雜，到處是狹窄和陡峭的街道，還有不少隧道和超過40座橋梁。

“事實上，我們認為匹茲堡是高難度駕駛地區，”克里科里安說，“如果我們(的無人駕駛汽車)能夠應對匹茲堡的路段，那世界上其他大部分城市的路況就更容易應對了。”

美聯社報道，在試運行載客前，優步無人駕駛汽車在匹茲堡上路測試的時間不到兩年。但測試結果表明，這些車輛足以應對多數情況，與不少真人駕駛車輛無異。

今年春季，優步員工首先乘坐這些無人駕駛汽車上下班，為載客服務的推出作準備。14日的試運行也使優步成為美國首個推出無人駕駛汽車載客的公司。

該公司表示，除了4輛試運行車輛，優步至少還有另外12輛無人駕駛汽車做好上路載客準備。優步計劃，逐步將隨車的兩名工程師減少至一名，最終實現“純無人駕駛”。

“我們擁有全球最強大的無人駕駛工程團隊之一，以及在數百座城市經營拼車服務的豐富經驗，”優步創始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克說。

盡管已推出試運行，一些專家預測，優步“純無人駕駛汽車”載客的計劃需要幾年甚至幾十年才能實現。

“如果無人駕駛汽車在公路上以大約70英里(112公里)的時速運行時，一旦出現故障，情況會變得非常糟糕，”美國卡內基-梅隆大學教授拉傑·拉傑庫馬爾說，“這項技術必須相當可靠才能讓隨車人員徹底離開汽車。”

而能否讓乘客安心選乘無人駕駛汽車也是一大挑戰。美國密歇根大學14日公布的一項研究結果表明，約23%的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

“我相當懷疑，這些無人駕駛汽車能否應對冰雪覆蓋的冬季，”匹茲堡市民羅伯特·阿米蒂奇說。

對此，優步官員表示，希望通過首次試運行，緩解公眾對無人駕駛汽車技術的恐懼。

“匹茲堡的試運行給我們實踐的機會，我們可以了解到，如何讓乘客感到安全和舒適，”優步產品經理埃米莉·巴特爾說。

端點 | 全球首款載客無人駕駛飛機今年7月迪拜首航

迪拜交通局在2月13日舉行的世界政府峰會上宣布，全球首款可載客無人駕駛飛機即將於今年7月在迪拜投入運營。

據了解，這種無人飛機可以運送一名乘客，最大載重量為100千克。此外，乘客還可以攜帶一個小型行李箱。

整個飛行過程由指揮中心控制，飛機最高時速達160公里/時，單次充電可飛行50公里。使用該服務時，乘客只需使用無人機內的觸摸屏就可以選擇目的地。

迪拜交通局局長馬塔·塔伊爾在接受采訪時表示，此次的可載客無人機采用的是由一家中國公司研發的機型“億航184”，而且該機型已經完成了多次試飛。

目前，可載客無人機領域競爭激烈。前不久，以色列公司Urban Aeronautics就宣布，該公司研發的“Cormorant”無人機可以在2020年投入使用。這種機型主要用於軍事領域，載重500千克，飛行速度可達每小時185公里。

優步恢複因車禍暫停的自動駕駛載客測試

據新華社報道，美國打車軟件服務運營商優步27日表示，已結束對3天前發生的優步自動駕駛汽車車禍的調查，並於當天恢複了因車禍而暫停的自動駕駛汽車載客測試計劃。

本月24日，一輛裝備優步自動駕駛技術、正在進行載客測試的沃爾沃XC90運動型多功能汽車在亞利桑那州坦佩市與一輛普通汽車相撞並側翻。雖然警方表示，車禍起因是普通汽車未能讓行，自動駕駛汽車不負責任，事故也沒造成任何人嚴重受傷，但優步隨後還是對事故展開調查，並全面叫停了在坦佩及另外兩個美國城市開展的自動駕駛汽車載客測試。

優步27日對媒體說，公司已結束事故調查，當天先後恢複了在加利福尼亞州舊金山、坦佩及賓夕法尼亞州匹茲堡的載客測試。優步還表示對其自動駕駛汽車抱有信心。

按照相關規定，優步在進行自動駕駛汽車載客測試時，為每輛車配備兩名員工。其中一人在司機座位上監控車輛行駛，在必要時切換到人工駕駛模式;另一人在副駕駛座位上監督自動駕駛狀況。優步說，上述車禍發生時，測試汽車處於自動駕駛模式，後排座位上沒有乘客。

優步近年來大力發展自動駕駛技術，希望最終能發展無人駕駛出租車，降低叫車服務成本。