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「萬馬奔騰」跑得不夠快 通路布局改弦易轍 郭台銘下令15位老總下鄉開小店

全球波動最大商品市場里 對沖基金在比誰跑得更快

過去一個月巴西綿綿不斷的大雨成為了商品市場里咖啡多頭的夢魘。截止到2月24日的數據顯示，咖啡凈多頭持倉重挫49%至8167手合約。這是2014年1月以來最大規模的多頭出逃。

氣象服務機構MDA Weather Services的數據顯示，在2014年經歷幹旱之後，2月充分的雨量使得巴西大部分咖啡生產地區水分都處於合理狀態。作為全球最大咖啡種植國和出口國，巴西產能的複蘇使得對沖基金對咖啡的看漲情緒消退速度創一年來峰值。

2014年咖啡經歷了牛熊市的輪換，使得其成為去年彭博大宗商品指數里波動率最大的品種。幹旱一度使得咖啡價格翻倍，但最近6個月價格連續回落。根據美國官方的預計，到今年9月末，咖啡的庫存將比之前的預期高出14%。

管理規模1.6萬億美元的Wells Fargo Investment Institute國際策略主管Paul Christopher向彭博新聞社表示，

巴西的大雨使得咖啡市的前景出現了明顯的變化。在供給充足的情況下，產能增加顯然說明了一切。

CFTC的數據顯示，截止到2月24日的數據顯示，咖啡凈多頭持倉重挫49%至8167手合約。這是2014年1月以來多頭最大規模的出逃。

阿拉伯咖啡期貨價格二月最後一個交易日大跌13%至1.405美元/磅，單日跌幅為去年5月以來最大。

大宗商品交易商ED&F Man控股公司名下的咖啡業務Volcafe預計今年巴西的咖啡豆產量將從去年的4700萬袋上升至4950萬袋(每袋重量60公斤)。而第二大咖啡豆生產國哥倫比亞主要的出口商則預計當地的產量將創2008年以來新高。

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草根足球的黃金賽季：創業者比球員跑得要快

曾有好事者戲言：2015年有兩大“僵屍”出現複活跡象——A股和中國足球。

事實上，長期以來，中國足球是活在段子里的，但中國足球需要的不是段子，而是路子，一條通過產業撬動來改變足球生態的“金光大道”。

機會終究還是來了。從線上的奇招頻出到線下的群雄爭霸，從黃健翔的動吧足球到形成了五大線下模塊的11號足球公園，足球江湖從來沒有這麽熱鬧。

點“球”成金

2014年10月,國務院發布《關於加快發展體育產業促進體育消費的若幹意見》，2015年3月，又發布了《中國足球改革發展總體方案》。新政策的出臺，讓足球產業鏈上的企業和商人興奮不已，因為按照保守估計，新政策撬動的是一個8000億元的足球大市場。

第一批被錢砸中的生意人里就包括吳曉明。

在 浙江義烏，吳曉明的奧凱足球用品有限公司，原來主要是做外貿出口，由於歐美經濟光景不好，生意日漸蕭條。就在吳曉明感到生意越來越難做的時候，一進入 2015年，來自國內的訂單突然增多，客戶都是各地中小學，少的訂幾十個，多的訂幾千個，“哈爾濱一所學校剛剛就訂了1200個足球。”

按照這個速度，吳曉明一年能賣100萬個足球，根據10%的利潤計算，能賺二三百萬元。

事實上，只要能擠進學校這類體制內市場，不賺錢都難。

沈濤是北京一家人造草坪生產公司的老板，過去他的生意是“開張一次閑半年，現在則是天天把腿跑斷，把嗓子吼啞”，內蒙古、河北、山東許多地區的中小學都使用了沈濤公司的草坪，排隊等著的更多，明年都幹不完。

沈濤算了一筆賬，人工草坪價格按照平方米計算，低端的50元，高端的超過120元。

而一個五人制足球場的人工草坪鋪設面積大概在800平方米左右，七人制球場在1500平方米左右，十一人制球場在7000平方米以上。因此，一塊足球場鋪設下來少說要四五萬元，多則七八十萬元。

雖然生意不小，但市場之巨更讓人難以想象。按照足改方案，“校園足球特色學校”的總盤子是5萬所學校，現在只有5000所，剩下的45000所要在十年內完成。也就是說，哪怕每所學校只鋪設一塊場地，至少都是幾十億元的大蛋糕。

但競爭勢必激烈。沈濤的公司只負責生產草坪，具體鋪設由體育工程建設商負責，因此直接參與學校招標的是建設商。一個與沈濤合作多年的建設商為了能拿到更多的足球場建設項目，想方設法去“混”體制內圈子，由此拓展渠道關系，增加招投標的籌碼。

沈濤說，“大家都看到了校園足球這塊香餑餑，你不主動出擊，別人就會搶占先機。”但他也坦言，工程款比以前好收一些了，因為各級政府都加大了對校園足球的投入，學校向相關部門“要錢”也更容易。

關於中國足球的11號樣本

體制內的生意紅火，體制外的商機也噴薄湧現。

作為當下川渝地區最火爆的足球場館運營模式，11號足球公園修建在一個風景秀麗的人工湖旁邊，共有兩塊7人制場地和四塊5人制場地。六塊球場幾乎每天都是滿場狀態，綠茵場上飛奔的足球愛好者與靜謐的湖水相映成趣。

徐璐璐、賴凱和晏唯佳是11號足球公園的三個創始合夥人，也是認識多年的“球友”，足球對於他們來說，既是愛好，也是生意。三人當中，徐璐璐在環保工程行業深耕多年，賴凱有二十多年足球教練從業經驗，而晏唯佳則是退役球員，曾經一度入選過國青集訓隊。

因為經常找不到一塊好場地踢球，2014年，三人合計，幹脆自己出資修建足球場地。從租地到平場，再到鋪設草坪，六塊球場共投入近三百萬元。

徐璐璐介紹，11號足球公園的黃金時段要提前一個月才能訂到場地，由於場地太俏，還曾發生過客戶爭執，險些大打出手。不過，這樣的“鬧劇”恰好從另一個角度說明了足球場生意的火爆。

現在的重慶，幾乎每三天就會新建一塊五人制足球場。2014年之前，重慶主城區的私營足球場只有40塊左右，不到兩年，私營足球場已超過了230塊——在當前火爆的大環境下，大家都認為能撈一筆。

但事實卻是殘酷的，既然足球是生意，當然就有風險：修建一塊五人制足球場的投入至少要20萬元，加上每年的租金和維護費用，硬性成本並不低。而絕大多數球場 的生意主要集中在周末或者工作日晚上，周一到周五白天踢球的人很少，如果遇到雨天，那就更慘了。現在，一些私營球場老板就已經開始後悔了，不僅回本太慢， 甚至有可能賠錢。

蛋糕再大，切的人多了，吃進嘴里的自然就少。激烈競爭之下，11號足球公園形成了自己獨有的商業模式，驚艷業界。

首先，其與主營青少年足球推廣普及的勝利聯盟合作，成功運作了菲戈足球學院重慶分院在11號足球公園的落戶;與體育場館賽事運營機構北京體育之窗合作，運作 阿森納足球學校在重慶落地。有了這兩塊金字招牌，11號足球公園便順理成章地搞起了青少年足球培訓，外籍足球教練親自授課，這對於家長和學生們有著巨大的 號召力。

其次，與“中國足協中國之隊——薩馬蘭奇足球時間”項目合作，選擇一塊場地在平時白天免費開放，將非黃金時段利用起來吸引人氣，對品牌做了宣傳推廣;承辦“我愛足球”中國足球民間爭霸賽西南賽區和重慶賽區的活動，通過有影響力的賽事來提高知名度。

積 極尋求上遊資源合作，為11號足球公園積攢了大量的人氣，知名度也迅速躥升。在此基礎上，11號足球公園不但搞起了足球培訓，還開起了足球裝備店，一些企 業也看中了這里的人氣，在場地周邊的圍墻上拉起了巨幅廣告。目前，11號足球公園已經開始進行品牌輸出，與其他球場聯合冠名經營，從中收取管理費。

徐璐璐介紹，“我們一年有近千萬元的收入，但場租只占30%，足球裝備銷售卻占到了50%，廣告、培訓和聯營管理等幾大模塊收入加起來占20%。”

球場是死的，足球是活的。當前關於足球的商業模式線上線下各有優秀者，但11號足球公園打破了“場租”這一線下單一盈利方式，通過五大模塊整體發力，真正意義上形成了“足球場+”效應。

業余聯賽的勝負手

不僅是投資場地建設， 一些人還看到了業余足球聯賽的商業價值。

劉 小峰是天津一個業余足球聯盟的負責人，他的生意經非常簡單：首先，每個球員都要繳納管理費，一年100多元，如果聯盟管理的球員超過1000人，僅管理 費，就能進賬10萬元以上;其次，每支球隊都需要支付場地費，而聯盟和很多場地的經營者都十分熟絡，能以較低價格租到，中間差額不小;第三，舉辦賽事可以 獲得企業冠名，對於區區幾萬元的冠名費，很多企業都願意掏腰包。

一年下來，劉小峰的業余足球聯盟能有30萬元的收入。另外，由於運營業余聯賽的經驗豐富，一些企業也會邀請劉小峰上門為其組織比賽。劉小峰則為企業提供場地、裁判以及組織服務，並根據賽事規模的大小向企業收費，從幾萬到十幾萬元不等。

看上去，成立一個業余足球聯盟，並沒有什麽成本，但實際上要真正賺錢並不容易。最初，一些業余足球聯盟的收費頗高，都是每人500~1000元，接近健身房的標準。後來做的人多了，魚龍混雜，彼此殺價，有的甚至低到繳30元就可以加入。

這 樣的結果自然導致了市場的混亂，一些場地經營者也幡然醒悟，自己搞起了聯盟，利用場地優勢逼死了很多服務差的聯盟。像劉小峰這樣的聯盟之所以能存活下來， 一是因為運營業余聯賽經驗豐富，圈內知名度高;二是人脈資源廣，和很多場地經營者都是“兄弟夥”，不至於被“反攻倒算”。

如果你有足夠多的粉絲，也是一條活路，即使不搞聯盟，但至少可以賣裝備。

在 成都，有著“男神”之稱的評書藝術家李伯清早在2013年就拉起了一支業余足球隊，取名“皇家貝尼馬列斯”，後來又把球隊升級為俱樂部，開始公司化運作。 2015年1月，老李依托俱樂部訓練場地，幹脆開了一家專業足球裝備體驗中心，一本正經地賣起了足球裝備，並同步上線了淘寶店，據說生意十分紅火。

但不要忘了，李伯清在川渝地區有著極高的人氣，其新浪微博粉絲超過300萬，這是絕大多數業余足球運營者望塵莫及的。

互聯網+足球

體制外的足球生意風起雲湧，自然也少不了到哪都要湊熱鬧的互聯網+。

2015年4月，知名解說員黃健翔與荷蘭球星斯內德、互聯網人士白強聯合創立“動吧足球”。其目的就是通過O2O平臺，把球場、足球教練、足球用品等資源與想參與到足球運動中的人對接起來，做一個足球版的“滴滴打車”。

無獨有偶，黃健翔的徒弟，解說員周亮也推出了UPBOX激戰聯盟，試圖通過App和微信公眾號為業余球隊提供球場預訂、約戰、球隊管理、裁判預約、賽事參與等一體化服務平臺。

O2O自然帶來了資本進入。目前，動吧足球已經拿到了3000萬元的A輪融資，UPBOX激戰聯盟也拿到了千萬元天使投資，而其他諸如訂個球、樂奇足球、球徒、我是球迷等足球O2O項目也分別獲得了數百萬元到千萬元的融資。

但是，目前大多數產品的功能集中在場館預約和業余球隊約戰方面，同質化嚴重並且缺乏清晰的盈利模式。相比之下，前女足國腳劉力豪創辦的“KT足球”另辟蹊徑，靠一個充氣球場闖入足球愛好者視野。

簡 單說，KT足球是一種線下與線上結合的小型足球比賽，其場地是一個占地不到四十平方米的可移動充氣球場。選手在充氣球場里進行為時3分鐘的1對1或者2對 2比賽，進球計2分，穿襠計1分，得分多者獲勝。會員通過App註冊後，可以在全國任何有KT足球俱樂部和加盟商的地方踢球。更關鍵的是，會員在線下參加 比賽，可以實現線上同步積分，看到自己的排名和視頻，也可以在線向其他會員約戰。

對抗性與趣味性並存的比賽方式，加上方便靈活的場地優勢，讓KT足球目前擁有5萬名會員，在全國28個座城市實現了落地。在商業模式上，KT足球以俱樂部+城市獨家代理商的方式發展線下，按照城市等級劃分，代理費在60萬元到200多萬元不等。

“只需充氣6分鐘，就可以把任何一塊平地變身足球場”，劉力豪自豪地認為，KT足球的充氣場能成為改變中國足球的“氣場”，而這個“氣場”也是生意場。

“偏門生意”

足球是圓的，那麽足球生意也應該是360度的。

上海的足球用品商林建斌就給出了不一樣的答案：開個足球主題咖啡酒吧。

在林建斌的足球主題咖啡酒吧里，一塊高清大投影屏幕不斷播放著足球集錦，墻壁上也掛滿了各支球隊的球衣。據說，每當周末或者有重要賽事的時候，生意十分紅火，像世界杯和歐冠決賽這樣的超級比賽日，林建斌還會邀請專業的足球運動員和解說員來酒吧講球。

在林建斌看來，每個城市都需要一個傳遞足球文化，以球會友的社交場所。不忙的時候，他會在足球咖啡酒吧，泡上一杯功夫茶，與客人聊下熱門比賽，對他來說，有球萬事足。

其實，早有好友看穿了林建斌的心思：他這是“足球酒吧+”，酒吧集聚的人氣和資源最終都會回流到他的足球用品公司上。

不過，林建斌的想象力還是不如娛樂圈的朋友們。離上海300千米外的浙江橫店，每天依然上演著各種人間悲喜劇，但用不了多久，這里將出現一大批踢球的“路人甲”。

足改方案公布後，在廣電總局備案的足球題材影視劇已有幾十余部，橫店影視城方面也接到了大量詢問足球場地和演員信息的電話。一些影視公司嚷著要拍足球穿越劇，甚至傳出邀請梅西和馬拉多納加盟出演的消息。

連足球神劇都出現了，中國人把足球生意玩出了新的高度。

不管足球的春天是否已來，但它至少值得期許。像吳曉明、沈濤、徐璐璐、劉小峰、林建斌這樣的中小企業老板和創業者，也許真的撞上了一個“黃金賽季”。

本文作者為《商界》記者糜豐，文章僅代表作者觀點。如需轉載請聯系郵箱[email protected]授權，未經授權，轉載必究。

地鐵乞討“殘疾人”多為偽裝 遇到檢查跑得比誰都快

據北京交通執法總隊軌道大隊副大隊長李海濤介紹，乘客也對驅逐乞討賣藝者的執法行為有了更多的理解。截至目前，軌道交通執法大隊共查處各類違法行為1258起，其中乞討賣藝835起。李海濤稱，地鐵站內的乞討者大多都是職業乞討人員，許多“殘疾人”也是偽裝，“遇到檢查的時候立刻卸掉假腿，跑得比誰都快”。

5月1日是北京市地方法規《北京市軌道交通運營安全條例》頒布實施一周年，也是北京市交通執法總隊軌道交通執法大隊在地鐵站執法的第一年。北京青年報記者從北京交通執法總隊軌道交通執法大隊獲悉，一年以來，軌道執法查處乞討賣藝835起，違規進出閘機43起。此外，還對危害軌道運營的行為進行高限處罰，最高處以18萬的罰款。

平均一天處置 兩起以上乞討賣藝行為

據北京交通執法總隊軌道大隊副大隊長李海濤介紹，執法一年以來，地鐵站內的乞討賣藝現象有了明顯好轉，比如曾經乞討賣藝較多的10號線乞丐已經比較少見。乘客也對驅逐乞討賣藝者的執法行為有了更多的理解，不會擾亂執法秩序。截至目前，軌道交通執法大隊共查處各類違法行為1258起，其中乞討賣藝835起、散發小廣告200起、擺攤設點112起、輪滑59起。

李海濤稱，地鐵站內的乞討者大多都是職業乞討人員，許多“殘疾人”也是偽裝，“遇到檢查的時候立刻卸掉假腿，跑得比誰都快”。

此前，北青報記者曾經進行報道，地鐵站內乞討者來自河南民權縣和甘肅岷縣的人居多。目前，河南民權公安、民政等相關部門已經和北京交通執法大隊建立聯系，勸退乞討者回鄉。

高限處罰 危害軌道運營安全的違法行為

除了乘客熟悉的整治乞討賣藝行為，軌道執法大隊還有一項工作是重點對嚴重危害軌道運營安全的軌道交通保護區內違法施工、破壞護欄護網等違法行為進行查處。

據李海濤介紹，目前軌道大隊與地鐵公司、產權單位巡查隊伍建立了“企業發現先行制止，大隊跟進依法處罰”的聯合監管機制，對企業上報軌道交通保護區安全隱患進行執法檢查。一年共查處軌道交通安全保護區內違法行為9起。“地鐵滲水至設備間，將損壞地鐵的信號系統，導致中心無法監測到列車行駛情況，正在行駛的列車也無法判斷與前車的距離。如果沒有及時發現，後果將不堪設想。”

違規進出閘機 一年查獲43起

一年來，軌道交通執法大隊共查處違規進出閘機43起。北青報記者了解到，地鐵調整為計程票據之後，確實有個別乘客跳閘機逃票的現象。地鐵工作人員和誌願者主要采取勸阻的方式，只有執法隊員在現場的時候才能立刻進行處罰。據介紹，一般來說，執法隊員均通過地鐵員工的告知或者乘客的舉報得知逃票的高發地。僅昨天上午，執法隊員就共計發現15起逃票行為，罰款2000余元。

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地鐵動物園站去年暑運 發生乘客走散事件69起

五一假期前，京港地鐵發布假期期間4號線北宮門站、動物園站是節假日乘客出遊的熱點車站，經常發生乘客走散現象。數據顯示，2015年暑運期間（7月1日至8月31日），4號線動物園站一站就曾發生乘客走散事件69起。

京港地鐵相關負責人介紹，熱門景區出遊乘客常為“全家總動員”，兩車站老人、兒童較多，乘客走散情況也時有發生。4號線北大東門站區站區長郭勝利說，為了避免乘客走散，進出站及上下車時，乘客應註意照顧好同行的老人和兒童，上下車期間按照先下後上原則有序乘降，當聽到關門提示音響起時，止住腳步，不要搶上搶下急於上下車，以免與同行乘客走散。

北青報記者了解到，因為著急趕車或者其他原因和家人走散的情況屢有發生。去年，一女乘客乘坐13號線時，因著急在知春路站下車，不慎將嬰兒車和車上的孩子一並落在車上。最終，車站工作人員及時聯絡下一站工作人員，將孩子送回家人手中。

一旦在站內發生同行乘客走散的情況，可及時聯系車站工作人員幫助尋找；如有同行乘客未及時上下車而走散，不要慌張，首先要記住上下車準確位置和列車離站時間，及時尋找站內工作人員說明上述信息，以便工作人員準確定位走散乘客所稱列車信息，幫助尋找。

• 北京青年報
• 陶玥陽
• 劉珜

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多地突出“省會引領” 省城為何跑得更快？

作為所屬行政區域的政治、經濟、文化、交通中心，省會城市往往具備了該省最好的教育和醫療等公共資源，在新一輪的發展中，省會城市的引領派頭作用日益凸顯，多個地方均提出要突出省會引領作用。

多地突出省會引領

2月6日，福州市創新發展大會在海峽會展中心召開。會上，福州市發布推動新一輪經濟創新發展十項政策，包括49條措施。

十項政策包括加快福州市總部經濟發展的八條措施、扶持企業技術改造的五條措施、扶持企業技術研發的四條措施、扶持工業企業創建品牌的兩條措施、扶持企業上市的五條措施、鼓勵引進高層次人才的七條措施、加快現代職業教育發展的五條措施、扶持“雙創”工作的七條措施、加快物聯網產業發展的三條措施、加快大數據產業發展的三條措施。

會上，福建省委副書記、福州市委書記倪嶽峰說，只有以更高的標準來要求，進一步鼓足精氣神，才能在全省發展中繼續發揮引領作用。福州要當好帶動全省經濟社會發展的排頭兵。

此間的一大背景是，改革開放以後，福建經濟重心一直在閩南泉廈地區，省會福州在經濟總量上不如民營經濟發達、重商主義氛圍最濃厚的泉州，在城市影響力和輻射力方面，又不如作為經濟特區和副省級城市的廈門。再加上與閩南三角洲緊挨著的閩西龍巖，福建經濟“南重北輕”的格局一直頗為明顯。

廈門大學經濟學系副教授丁長發對第一財經分析，改革開放後，福州的商業氛圍一直不如閩南的泉州、廈門，計劃經濟思維比較嚴重，“比如以前福州當地很多高校畢業生，畢業後首選是從政，思想相對保守一些。”

在這種背景下，這幾年福建省正在下大力氣發展閩江口經濟，通過福州新區、自貿區建設帶動閩江口乃至福建中北部的發展。這幾年，省會福州的經濟也保持較快增長。

與福州相似的還有濟南。在山東省內，省會濟南的GDP總量多年來一直排在青島和煙臺之後，僅位居第三。濟南的GDP總量占山東省的比例僅為9.73%，是27個省會城市中最低的。

據山東媒體報道，在日前召開的山東兩會上，山東省委常委、濟南市委書記王文濤說，從區位上看,濟南北面是京津冀城市群,南面則面臨著南京、合肥這些城市的強勁壓力,西面的鄭州不久前被確定為國家中心城市,是個很大的刺激,以鄭州為核心的中原城市群還包納了山東兩個市。“山東沒有形成‘峰’,中間就會形成塌陷。”

王文濤認為，資源向大城市集中是區域發展的階段性特征,要先集聚再產生輻射帶動作用。未來各省間的競爭,就是城市群的競爭,或者說是核心城市的競爭。因此,他建議舉全省之力推進“省會戰略”,對山東的發展,對解決山東“群山無峰”的現狀來講至關重要。

在廣東，日前廣東省省長馬興瑞提出，要讓廣州這臺全省最大的“發動機”開足馬力，必須讓廣州擁有與副省級城市相配套的審批權限、監管權限和責任權限，真正把全市各區聯合聯動起來，變成一個並聯的“發動機”，進一步提升城市綜合競爭力，把廣州打造成為華南經濟中心、科技創新中心和國際樞紐中心。廣州要做大做強國家重要中心城市地位，努力在全省發揮“龍頭”作用。

省會占比不斷提高

在中國經濟進入到新階段後，省會城市所擁有的各種優勢正在凸顯。省會城市的發展也較普通地級市更快，多數省會城市在全省的比重也日益提高。

以福州為例，數據顯示，2016年福州市GDP總量突破6000億元，在福建省內僅次於泉州。從近三年來的數據看，福州市GDP與泉州市差距由2014年的564.19億元縮小到2015年的519.63億元，並進一步縮小到2016年的448.86億元，差距縮小幅度加快。

在江蘇， 2006年，南京GDP只相當於無錫的82.6%，相當於蘇州的57.6%。但到2016年，南京已經超出無錫一個身位，是蘇州的67.87%。

此外，相比2010年，2015年武漢占全省比重從34.9%提高到36.9%，成都從32.85%提高到35.88%;貴陽從24.42%提高到27.53%，合肥從22.04%提高到25.72%，省會城市明顯跑贏了非省會城市。

為何省會城市的占比不斷提高，為何省會城市的發展空間更大?有幾個方面的原因，一是在2008年以後的4萬億投資大潮中，基建投資占據了很大的一部分。貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登說，在近幾年的基建大潮中，直轄市、省會城市具有天然的優勢，比如高鐵，一般都是以省會城市為中心展開的，很多重大投資項目也都會選擇在省會投資。

隨著高鐵、城際鐵路、城市軌道交通的建設，省會城市對周圍人口的吸引力也越來越強。例如目前武漢到周圍的鹹寧、鄂州、孝感等城市均有便捷的城際軌道相連。來自鄂州的楊先生說，一到周末，大量的鄂州人會跑到武漢來消費，周日下午坐城際列車回去。“這對我們鄂州的商業消費產生了較大的沖擊。”

不光是基建投資，在產業發展過程中，一些大企業在全國布局的時候，也往往會選擇進入省會城市。尤其是中西部，只有省會城市才擁有便利的大型機場，而便利的交通對大企業的發展十分重要。

另一方面，在經濟發展進入到轉型升級新階段後，省會城市所擁有的科教文化、地理交通等各種資源優勢逐漸顯現出來。

江蘇省社科院區域現代化研究院副研究員王樹華認為，省會城市的科教文化資源雄厚，各種高端生產要素在省會城市的聚集度比較高。在經濟轉型升級的過程中，產業、價值鏈由低端向中高端邁進的過程中，一些高端要素資源必須要配套，在這個過程中，省會城市比非省會城市往往更有優勢，省會城市的服務業占比也會比較高，具備了更強的輻射周邊地區的能力。

不過，丁長發也提醒，省會城市不能只有服務業，而忽視了相應的產業鏈打造。因為如果周邊地區沒有發達的制造業體系，那麽生產性服務業也就沒有服務的對象。

以福州為例，丁長發說，福州以前的東南汽車、冠捷電子等都一度發展不錯，但後來整個產業鏈沒有並做起來，生產性服務業發展也受到影響。他認為，福州的土地面積很大，所以未來福州的土地價格能否維持在相對合理的水平，降低融資、物流成本及各種隱性成本，為包括福耀玻璃、東南汽車等在內的實體制造業的壯大創造良好的營商環境十分重要。

跑得跟綠皮車一樣快，中低速磁懸浮卻在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日，北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試，運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上，並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月，國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過，再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人，都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中，乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方，上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過，中低速磁懸浮列車100公里左右的時速，剛好趕上綠皮火車，到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者，列車行駛過程中車內的噪音水平也很低，即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小，容易得到(沿線)附近居民的理解”，湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外，其距運行列車10米處的噪聲65分貝，相當於一個普通十字路口的噪音，且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示，我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通，而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說，相對於輕軌，中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟，是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月，在山梨磁懸浮鐵路試驗線，日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據：地鐵的轉彎半徑一般是250至300米，中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十，而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小，可以走線靈活，修建時受地形影響較小，減少工程量，也可以深入繁華市區，避開重要的建築物，從而減少拆遷量，降低造價。孫章告訴第一財經記者，對城市軌道交通建設項目而言，拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%，但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前，在磁浮列車建設被納入考慮時，曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者，“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應，也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示，距離磁浮線1米的輻射，低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講，相對傳統輪軌交通，磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐，取代了輪軌的機械接觸支撐，車輛懸浮並環抱著軌道運行，其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱，中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃，預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上，錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線，也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站，全長約19公里，投資額為43億元。由此，中國成為繼德國、日本後，自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設，中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府，就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里，總投資規模約為100億元，預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線，由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制，將在今年實現載客運行，額定載客數為1032人，通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹，S1線還獨具落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期，長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後，乘客普遍反映速度可以再快一點”，西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車，速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時，更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露，二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海，預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月，研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道，成都市建委相關人士表示，磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示，由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵，不太適合客流密集的區域，比如市中心。“從現在來看，適合從市中心往外的放射性路線，聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示，我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術，並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力，擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前，中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術，已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示，第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好，穩定性更好，速度更快。速度逐步提升，從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動，現在則是以氫燃料電池作為動力，做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示，中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產，隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬，車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到，從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車，而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時，中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示，新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點，在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來，中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為，中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈，接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示，國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設，切忌一窩蜂地上馬，畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年，應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

TIR系統讓中國貨車在“一帶一路”跑得更快更遠

中國與14個國家接壤，是世界上接壤國最多的國家，擁有2.2萬多公里的陸路邊境線。截至2015年底，中國已經開通了178條國際道路貨物運輸路線，完成了貨運量3700多萬噸。

不過國際道路運輸聯盟(IRU)在最新發布的《釋放國際道路運輸潛力，服務“一帶一路”建設》報告中指出，中國的國際道路運輸貿易仍存在不少制約瓶頸：國際道路運輸規模不大，在國際運輸中所占比例較小，約占總量的10%，仍有擴展空間。

2016年，中國加入了聯合國《國際公路運輸公約》(TIR公約)，成為了聯合國《TIR公約》第70個締約方，已經有42個“一帶一路”相關國家加入《TIR公約》。

前述報告還預測，TIR 系統將有效降低中國與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間通關時間、提高通關效率；如TIR系統在中國成功實施，將使中國每年與“一帶一路”沿線主要國家進出口貿易額最多可增加約135.83億美元，其中出口增加約23.03億至78.6億美元。

IRU東亞及東南亞代表處首席代表曲鵬程在接受第一財經記者采訪時表示，2016年中國加入後，意味著這一系統連接了大西洋和太平洋。而“中國加入之後，很多其他國家也對TIR系統表達了非常強烈的興趣，包括印度、越南、沙特阿拉伯、埃及等。”

曲鵬程

曲鵬程稱，即將於5月14~15日召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，IRU將同中國兩大部委商討簽訂諒解備忘錄，達成高層次框架，推動中國國際道路運輸事業的發展，同時也推動中國加入更多聯合國交通貿易便利化公約，使中國和其他“一帶一路”相關國家，尤其是絲綢之路經濟帶相關國家，在相同的國際標準、規範之下進行交通與貿易，“我們正在做的是跟中國的相關機構通力合作，爭取這套TIR系統能在中國早日實施，我們希望今後能有更多的帶著TIR標識牌的車輛行駛在中國的道路上。”

很多歐亞大陸國家公路運輸是唯一選擇

第一財經：與傳統的鐵路運輸和海運相比，使用國際公路運輸對於中國參與“一帶一路”建設的相關方而言，有什麽突出的比較優勢？

曲鵬程：中國是世界上接壤國最多的國家，一共有14個接壤國，但是在“一帶一路”大環境下，我們看到與其他的交通運輸方式相比，國際道路運輸的潛力還尚待開掘。道路運輸行業指的是，通過卡車把貨物從一個國家的某一個地點運到另外一個國家的目的地，其中的特點是對基礎設施的依賴較小。道路運輸還具有機動靈活、組擴方便、周轉速度快等特點，比如一單貨，能裝40英尺的集裝箱，找一輛卡車就可以運輸，如果只有一半的貨物，裝在一個20英尺集裝箱里也可以運輸走，而鐵路運輸一般情況下，一般會有40到50個集裝箱，需要等貨物都準備好了才可以發貨。

此外，道路運輸最大的一個特點，可以實現門到門的運輸，可以實現從工廠到客戶，或者是兩個工廠之間的門到門運輸。日常生活中幾乎所有貨物都在某一個時間點內是在卡車上通過道路運輸實現。道路運輸與海運、鐵路相比，在運輸成本和效率上具有綜合優勢。

舉例而言，如果從中國把40英尺的集裝箱運送到波蘭(波蘭是中歐鐵路重要目的地)，海運需要30天，成本是3000美元上下，用鐵路運輸為12~14天，成本大概為9000美元。使用公路運輸，哈薩克斯坦的運輸公司(中國卡車目前還不能開到波蘭)從相關口岸攬貨運到波蘭與白俄羅斯交界口岸，距離約6000公里，大概耗時10天，成本是5000美元左右。

另外非常重要的一點是，通過鐵路運輸，需要有鐵路線路，而在中國臨近的一些國家中，鐵路線路的網絡並不是那麽發達，而道路運輸的網絡卻四通八達：在中國周邊的這些“一帶一路”沿線，尤其是中亞國家，甚至包括高加索地區的國家，不是所有地方都有鐵路，鐵路在很多情況下不是一個選擇，在這種地理和經濟發展的形勢之下，有時候公路是唯一的選擇。而正如我前面所講，哈薩克斯坦的運輸公司就正在從中國承攬貨物運到遠至德國、波蘭等地。

中國的14個接壤國家中很多是內陸國家，比如蒙古、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗等，從歷史發展來看，國際道路運輸也是中國與這些國家最傳統、最基礎的運輸方式。我們希望在中國“一帶一路”建設中，可以更好發揮國際道路運輸的優勢，更好地釋放國際道路運輸的潛力，以後有更多貨物通過卡車來實現。

助力六大經濟走廊建設

第一財經：公路跨境運輸在歐洲是比較成熟的行業，請問在中國目前跨境運輸的企業規模如何？

曲鵬程：國內目前跨境運輸的企業情況，我們從相關渠道部獲得的數據是中國從事與“一帶一路”國家國際道路運輸的企業數量是300家左右，這個數量是非常小的，尤其是與中國第一大貿易國身份地位相比：土耳其有2000多家公司從事國際道路運輸，波蘭有6000家公司從事國際道路運輸。在“一帶一路”倡議的大背景之下，中國的國際道路運輸事業還有非常大的發展空間。

國際道路運輸事業在歐洲發展比較早：國家相對小，有貿易需求，歐洲經濟發展得也比較早，甚至在二戰前就有國際道路運輸業務；中國主要的經濟發展中心還是在中國東部、南部尤其是東南沿海，而中國改革開放以來，主要以加工出口的模式來發展經濟的，所以在極大多數情況下，東南沿海地區生產的產品通過海運被運到了歐洲、美洲等。

中國的國際道路運輸事業，如果說有一個時間點的話，1991年中國同蒙古簽署了第一個道路運輸協定，才開啟了國際意義上的道路運輸，所以中國國際道路運輸事業發展得比較晚，如與歐洲相比，對方已經發展半個多世紀了。雖然發展得比較晚，但是發展得比較快，中國與周邊的這些國家，除了阿富汗以外，目前都有雙邊或多邊的道路運輸協定。

“一帶一路”倡議提出，中國要加強與周邊國家的聯系，且中國提出了“六國經濟走廊”建設，其中包括中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等，這些經濟走廊是需要通過道路運輸來實現的，鐵路雖然有，但是鐵路並不能充分連接各個城市區域、鄉鎮，包括產品、資源的生產地。為此，我們看到了非常好的機會。

讓中國的貨運車輛在“一帶一路”上跑得更快

第一財經：TIR系統具有六十多年成功運營的歷史，在促進全球運輸和貿易便利化方面得到廣泛認可，模式簡單，就是采用TIR證件的集裝箱貨物運輸從起運地海關檢查封存後，運輸到達目的地海關之前，沿途所有過境海關只需查看TIR證以及未被破壞的海關封印就可以放行，不需要對貨物進行開箱檢查，極大地簡化了過境程序和時間，同時也能擔保沿途各國海關對該批貨物的關稅。不過由於中亞等地區近些年來也面臨著一些安全方面的考驗， TIR系統如何保障運輸安全？

曲鵬程：中國目前在與相關機構合作，共同建立TIR系統。TIR系統基於《聯合國1975年國際公共運輸公約》，在中國加入之前，從哈薩克斯坦直到英國，以及俄羅斯、蒙古、伊朗、土耳其等國家都已經在使用TIR系統進行跨境公路運輸，本身TIR系統在歐亞大陸其他地方已經運營六十多年。

至於你所提到的使用TIR系統運輸的安全性問題，譬如在中亞可能存在恐怖組織的行動等，首先涉及可以使用TIR系統進行運輸的公司資質問題。公司的選擇要經歷一個程序，且對運輸公司的認證行為是非常重要的一個過程，其中包括只有經批準的承運人和車輛才可以使用TIR證進行跨境運輸；同時，現在隨著科技的發展，檢驗的方式也有所不同，比如有較大的X光機，卡車通過時就可以對貨物進行檢驗，而且還有更靈活的X光檢驗機，檢驗機放到一輛車上，繞著這個卡車開一圈，卡車里的貨物就能夠看到了。據我們所知，通過國際道路運輸來實現恐怖主義目的的行為並不是特別多：我們有一個數據，2013年的時候使用TIR單證進行運輸的貨車一共約有300萬次，涉及到違規行為的只有一百多次（偷漏關稅、私藏貨物等)，TIR目前為止是最安全的運輸體系。

第一財經：按照相關測算，使用TIR通關，將有效降低中國在與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間的通關時間、提高通關效率，預計可以降低通關時間30%~80%，減少0.5到1天，至多3~6天時間。這意味著中國的國際運輸在何種程度上跑得更快更遠？

曲鵬程：每年使用TIR單證進行的國際道路運輸的次數，大概是100萬次。中國的車輛跨境運輸如何抵達歐洲？這同中方與其他國家政府簽署多邊、雙邊道路運輸協定有關，涉及到路權的問題。中國的車可以到哪里，中國跟周邊國家大部分都有道路運輸協定，道路運輸協定規範了雙方能夠進入各自國家的領土行駛的距離，車只能到達規範的線路所指定的距離，比如說中國跟俄羅斯有雙邊道路運輸協定，中國的車可以到若幹個城市，俄羅斯的車可以到哈爾濱，進入中國境內600公里左右，按照這個運輸協定，俄羅斯再往中國境內開，是開不了的，這是政府間的雙邊運輸協定所確定的。目前中國的車還到不了荷蘭、德國，在未來發展過程中，中國如果想促進與“一帶一路”相關國家的國際道路運輸，中方可以同更多的國家簽署雙邊或者是多邊道路運輸協定，讓中國的車走得更遠，也讓其他國家的車來到中國的境內。而TIR公約能做的事，就是能夠讓行駛在“一帶一路”相關國家的貨運車輛走得更快。

互聯網企業對戰整車企業 汽車無人駕駛誰跑得更快？

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發布會上表示將“和有關部門共同研究制定（無人駕駛汽車）路上測試相關政策和指導文件”的前夕，廣州市的城區道路上已經出現了兩家開始示範運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗。

幾乎就在同一時間，美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基於實際路測的權威自動駕駛報告，遙遙領先的也是一家互聯網企業——谷歌的Waymo可在沒有人類司機幹預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里，位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。

在無人駕駛領域，互聯網企業技術升級、上路測試的聲音此起彼伏，似乎已經走在了傳統車企的前面，大有引領行業發展的意味。而對於被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車，也成為互聯網企業爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中，整車企業真就落後了？對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在智能駕駛汽車落地的推進過程中，並沒有誰領先誰的說法，互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。另外，無人駕駛欲真正實現市場化，還需要很長的一段時間。

高調的互聯網企業和低調的傳統車企

景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內，作為我國智能汽車領域初創企業的代表，雙方均表示，此次正式上路運行的兩支車隊都已經達到了L4級別，雖然目前只能在較小範圍內行駛，但未來將逐漸擴大區域，最終實現全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地。“我們在國內進行了長達兩個月、數百公里的嚴格測試，包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發情況等多場景，針對暴雨天氣環境，小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴記者。

事實上，更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月，百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環路，在今年中國中央電視臺的春節聯歡晚會上，搭載百度Apollo系統的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相，並以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。

與互聯網企業素來高調的作風形成鮮明對比的是，整車企業卻低調的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照，2018年內率先實現商業化量產。再之前，長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現行的法規政策息息相關，”戴一凡分析道，“實際上，我國傳統車企在智能駕駛測試方面的工作並不少，更多集中在封閉區域和測試場，這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因。”

汽車商業運營領域的競爭與合作

按照戴一凡的觀點，在無人駕駛汽車技術的開發與測試上，互聯網企業和傳統整車企業都沒有閑著。那麽，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯網企業和傳統汽車企業究竟誰走得更快一些？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域各有千秋。

首先是商業應用領域。在戴一凡看來，互聯網企業坐擁國內最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術擁有極高的敏銳性，因此在某些特定的應用場景更有優勢。例如位於機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面，因其制造門檻較低、對產品速度要求不高，這一塊極有希望成為互聯網企業強勢占領的“陣地”。

但在傳統意義上的汽車商業運營領域，例如出租車、網約車等，“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產品的安全性、可靠性以及制造方面，互聯網企業的實力遠遠弱於傳統車企，而傳統車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺，雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在不久的將來，小馬智行或將在廣州率先開始無人駕駛網約車運營的探索，以網約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。

或許，在汽車商業運營領域，合作才是大勢所趨。對於互聯網企業而言，即便可以采用購買車輛後進行系統改裝的方式達到繞開整車企業獨自開發市場的目的，但技術的最終載體仍然是汽車，為了給用戶帶來更好的體驗效果，讓無人駕駛系統更貼近實際產品，互聯網企業與整車企業合作顯然是更明智的選擇。事實上，在智能汽車的開發過程中，越來越多的互聯網企業與整車企業選擇了合作。

戴一凡在談到無人駕駛領域互聯網企業的發展時也指出，應在合適的時候盡量向大企業或大平臺靠攏，傳統整車企業、大型零部件企業都是不錯的合作對象。

汽車私人消費領域傳統車企“風景獨好”

或許在商業運營領域，無人駕駛技術距離落地已經不遠，但毫無疑問，距離無人駕駛汽車真正大規模普及和應用，還有很長一段時間，且應以在私人汽車消費領域的落地為標誌。而在這一領域擁有強大優勢的則是傳統汽車企業，因其擁有大規模生產和制造方面的實力。

不過，在戴一凡看來，即便在汽車私人消費領域整車企業擁有絕對優勢，但並不意味著整車企業就可以高枕無憂。對於整車企業在智能汽車領域的發展，他建議，首先，在智能駕駛技術發展進程中，整車企業應轉變觀念，積極從傳統的技術集成者轉變為系統供應商或服務運營商，否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產品制造商。

其次，在技術路徑層面，L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛（Autopilot）功能”，選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看來，除非整車企業願意放棄近幾年的汽車市場，耗費8～10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案，否則單從企業營業收入的角度來看，L3級別的智能駕駛技術是必選項。

最後，為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的短板，除了與互聯網企業展開戰略合作以外，收購一些具有優勢的初創企業也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation後，通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調的是，戴一凡認為，在收購之後，整車企業應避免讓其傳統的企業管理方式影響到這些新興企業，像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。

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