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長江中遊“腸梗阻”緩解 荊江段3000噸級貨船可晝夜通航

總投資近40億元、長江中遊航道規模最大的建設項目——荊江航道整治工程(簡稱“荊江工程”)15日上午正式通過竣工驗收。

這標誌著長中遊航道“瓶頸”得到初步緩解，至此，3000噸級貨船組成的萬噸級船隊可晝夜雙向通航，黃金水道的運輸潛能進一步釋放。

交通運輸部副部長何建中在今天召開的長江中遊荊江河段航道整治工程峻工新聞發布會上表示，荊江工程的峻工，對於打通中遊航運瓶頸、提升航道通過能力，推進航運轉型升級、服務沿江經濟社會發展具有重要意義，也進一步展現了交通運輸在推進長江經濟帶發展戰略中的先行作用。

4月14日下午，一輛滿載小型轎車的大型貨輪行駛在荊江航道上。攝影/章軻

交通運輸部副部長何建中在15日召開的工程竣工驗收會上講話。攝影/章軻

萬里長江，險在荊江

第一財經記者在荊州工程現場采訪時了解到，整治後的荊江河段，枯水期航道維護水深提高至3.8米。交通運輸部介紹，該航道的成功整治，不僅提高了荊江河段航道尺度，推動了長江船舶大型化發展，而且能有效降低能耗，減少汙染物排放，降低沿江地區環境汙染，實現良好的生態效益。有專家測算，在20年內，將節約能源97萬噸，減少碳排放320萬噸。

萬里長江，險在荊江。“長江中遊荊江河段位於湖北枝城至湖南城陵磯之間，全長347.2公里，有重點礙航險灘17處。”長江中遊荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長何傳金說。

何傳金告訴記者，該河段自然特性複雜、河床演變劇烈、洲灘變遷頻繁、航槽極不穩定，是船舶航行最為困難的河段，每年枯水季節經常礙航，成為制約長江航道通過能力的中遊“卡口”。

位於長江中遊的荊江河段，穿越江漢平原，灘多水淺，自然特性複雜、河床演變劇烈、洲灘變遷頻繁、河道“三十年河東，三十年河西”，航槽極不穩定，是船舶航行最為困難的河段，成為鉗制長江中遊的“腸梗阻”，不僅極大地阻礙了航運能力，而且常令過往船只險象環生。

近年來，隨著長江經濟帶建設上升為國家戰略，沿江經濟的快速發展和水運需求的持續旺盛，與長江上、下遊通航條件的巨大變化相比較，荊江河段通航能力不足問題進一步凸顯。

荊江工程起於枝城，止於洞庭湖出口處的城陵磯，全長280.5公里，工程投資近40億元，2013年9月14日開工建設，2015年12月投入試運行，提前了3個月完成建設工期。工程歷經1年的試運行，並經受2016年汛期持續特大洪水沖擊的考驗。

通航最繁忙的河流

14日下午，在荊江河段航道工程現場，交通運輸部長航局副局長魏誌剛告訴記者，2016年，長江幹線貨物通過量23.1億噸，占全國內河的三分之二，穩居世界內河首位。目前長江已成為世界運量最大、通航最繁忙的河流。

統計數據顯示，2015年，長江水系完成貨物運輸量、港口吞吐量分別為21.63億噸、31.18億噸，占我國內河的63%、46%，長江航運在我國內河航運中的重要性不言而喻。

“建設長江黃金水道，促進長江航運發展，使黃金水道真正發揮‘黃金作用’，是推動長江經濟帶發展的關鍵。”交通運輸部水運局副局長姜明寶介紹，荊江航道整治工程投入運營後，通過船舶大型化增加載貨量、吸引轉移貨運量和減少中轉過駁等方式，可以減輕航運企業成本，增加港口吞吐量，提高航運企業和港口經濟效益。

據研究機構測算，荊江河段航道的成功整治極大提升了水路運輸的競爭力，在未來20年內能提升航運直接經濟效益207億元，也為沿江地區增加就業250余萬人，拉動GDP增長1700億元。

姜明寶說，長江航運具有占地少、運量大、經濟環保的比較優勢;長江航運以港口為樞紐，連接公路、鐵路，成為了長江經濟帶立體交通走廊的重要支撐。

姜明寶表示，下一步，交通運輸部將進一步加強航道建設，提升黃金水道功能。強化建設和管理，推進港口轉型升級。同時推動綠色交通發展，服務長江經濟帶生態廊道建設。

一系列保護性的整治

何傳金告訴記者，荊江航道整治，最大的創新在於不是人與自然的蠻幹對抗，而是與兇湧的江水“鬥智鬥勇”，尊重自然規律、采取了一系列保護性的整治。

比如，荊江航道治理的關鍵在眾多小小的沙洲之上，為此，專家們提出了一個全新的整治策略基於航道灘槽聯動性的“固灘穩槽”整治新方法，研發了系列長河段系統治理整治建築物新結構、新工藝，包括柳條洲導尾壩、鋼絲石籠擋墻、大型水下預制構件、生態友好型透水框架、江中鋪排、塑模護面磚等等，守住洲灘和堤岸。

何傳金說，2015年12月，荊江工程順利完工，全面投入試運行。試運行期間，荊江河段沒有發生任何出淺阻航、通航船舶安全等事故，並成功經受2016年汛期持續特大暴雨洪水沖擊的考驗，工程建築物完好無損，試運行情況總體良好。

荊江航道整治工程施工段水生生物種類多樣，魚類資源豐富，有麋鹿、白鰭豚等國家重點保護動物，涉及多個國家級自然保護區、水產種質資源保護區、生活飲用水源保護區以及漂流性卵產卵場，生態保護要求非常高。

在15日上午召開的長江中遊荊江河段航道整治工程峻工新聞發布會上，交通運輸部長航局局長唐冠軍表示，荊江工程建設貫徹“生態優先，共抓大保護”的生態建設理念，科學制定生態環境保護頂層設計、廣泛實施生態修複、全面進行生態監測，專門列入生態建設環境保護資金2.68億元，修複陸生、水生生境218萬平方米，被交通運輸部列為“生態環保示範工程”。

據監測，4年多來，在該區域3個國家級保護區內，國家一級保護動物江豚數量較開工前增加15頭，麋鹿增加207頭，國家“四大家魚”產卵場相對穩定。

長江中遊荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長何傳金介紹荊江工程情況。攝影/章軻

荊江航道整治，為長江幹線航道治理發揮了示範效應。攝影/章軻

荊江航道眾多沙洲上采取了符合生態發展要求的護灘、加固護岸、護底等工程措施，以固灘穩槽。攝影/章軻

透視“荊江工程”：45倍的投資收益從何而來

長江中遊航道有史以來規模最大的建設項目——荊江航道整治工程(簡稱“荊江工程”)4月15日正式通過竣工驗收。

至此，3000噸級貨船組成的萬噸級船隊可晝夜雙向通航，長中遊航道“瓶頸”得到初步緩解，黃金水道的運輸潛能進一步釋放。

這項總投資近40億元的大型工程，雖然是國家投資的純公益項目，但經濟社會效益可觀。

第一財經記者日前采訪長江航道局得到的數據顯示，該工程試運行的2015年和2016年，實際產生的直接經濟效益分別為4.75億元和5.03億元。

武漢理工大學所做的荊江工程經濟社會效益分析預測，在整個20年的運營期(到2035年)，預計能帶來直接經濟效益207億元，年均10.4億元。

從投入產出的社會經濟效益來看，這項工程拉動區域GDP與消費等，總的社會經濟效益為1722.82億元，年均86.2億元。綜合測算得出總的直接經濟效益是實際投資的5倍，社會經濟效益是實際投資的45倍。

這是一筆“聚劃算”的投資。

長江經濟帶發展主要依托

4月14日下午，第一財經記者來到湖北荊州太平口水道整治現場，登上長江荊州航道管理處荊橋基地的躉船，眼前便是開闊的長江荊江段水面，不遠處是荊州長江大橋。

江面上，大小貨輪往來穿梭，荊州長江大橋上同樣是車流密集。資料顯示，多年來，荊江河段在長江上中下遊的湖北、湖南、四川、重慶和貴州等之間的經濟往來中一直發揮著重要作用。

據第一財經記者了解，在上述四省一市之間，通過荊江航段長江水路貨運的主要貨種有煤炭、金屬礦石、礦物性建築材料、非金屬礦石、石油天然氣及制品等，約占總運量的80%以上。

長江航道局提供的數據顯示，2012年至2016年，長江幹線中上遊港口貨物吞吐量穩步增長，沿江四省一市水路貨運總量年遞增率達到8%左右。

而從更大的範圍來看，長江航運也已經成為長江經濟帶發展的主要依托。

15日，交通運輸部水運局副局長姜明寶告訴記者，2015年，長江水系完成貨物運輸量、港口吞吐量分別為21.63億噸、31.18億噸，占我國內河的63%、46%，“長江航運在我國內河航運中的重要性不言而喻”。

長江全長6300余公里，大小支流7000多條，構成了流域內橫貫東西、溝通南北的航運體系。長江航運具有運能大、成本低、能耗少的綜合比較優勢，它既是水資源綜合利用的重要組成部分，又是長江經濟帶發展的主要依托。

姜明寶說，長江航運是我國內河水運的主陣地。長江幹支流水量豐沛，一年四季不封凍，通航條件十分優越，是世界上最具航運價值的河流。長江流域通航里程、高等級航道里程分別占全國的51%、63%，建有世界上最大的船閘和升船機。

交通運輸部統計數據顯示，目前長江沿江地區已形成了以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體、以高新技術產業為主導的新型產業布局，全國500強企業有近200家分布在沿江地帶，是我國最富活力和最具競爭力的經濟區域之一。

姜明寶介紹，長江經濟帶的鋼鐵產量、火電發電量、原油加工量和汽車產量分別占全國的31%、43%、25%和34%，是我國綜合實力最強、戰略支撐作用最大的區域。流域所需85%的鐵礦石、80%的煤炭和85%的外貿貨物運輸依靠長江航運來實現，重慶全社會貨物周轉量的60%、100%的航空煤油、85%的食用油，湖北95%以上的外貿集裝箱，江蘇90%以上進口石油運輸由航運承擔。

另一方面，水路運輸是目前五種運輸方式中最低碳、最環保的。

長江航道局提供的資料顯示，在運能方面，一艘5000噸船舶的裝載能力相當於100輛卡車和100節火車車皮;在運輸成本低方面，水運、鐵路、公路運輸集裝箱的單位運價比為1:2:6;水運、公路、鐵路每千噸公里運輸周轉量能耗比是1:1.8:14;長江水運、鐵路、公路單位運輸汙染物排放量比為1:1.2:14.8。

但隨著航運市場的快速擴張，航道“瓶頸”也日益凸顯。

“上下遊較高的航道標準相比，長江中遊航道的通過能力仍顯不足。”4月15日，交通運輸部在湖北荊州舉辦的新聞發布會上，長江航務管理局局長唐冠軍說。

險在荊江，淺也在荊江

萬里長江，險在荊江。淺也在荊江。

長江中遊荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長何傳金告訴記者，荊江河段上起枝城，下迄洞庭湖口的城陵磯，全長347.2公里，約占長江幹線航道的1/8，雙33個水道組成，其中重點礙航險灘17處。該河段自然特性複雜、河床演變劇烈、洲灘變遷頻繁、航槽極不穩定，是船舶航行最為困難的河段。

“人們常說萬里長江險在荊江，就是因為這段航道河床演變劇烈，變遷頻繁，常常不穩定。”唐冠軍說，有一句話叫做“三十年河東，四十年河西”，實際上也是說明了荊江段河床來回擺動的劇烈。

長江航道局、長江航道規劃設計研究院一份《長江中遊荊江河段航道整治工程技術創新成果總結》報告介紹，荊江河段約占長江幹線航道的七分之一。由於航道自然條件差，新中國成立後50年來，荊江河段枯水期航道維護水深勉強能維持2.9米。長江航道局在每年“戰枯水”時，都要派出10多艘大型疏浚挖泥船舶在這段航道上晝夜奮力維護。

即便如此，船舶擱淺、阻航等事件仍頻繁發生。1995年2月至3月，長江中遊下荊江碾子灣水道發生劇烈沖淤變化，航道頻頻出淺，前後斷航達29天，數百艘江輪與上萬旅客相繼滯留，沿江航運企業損失慘重。

1998年和1999年，長江流域連續兩年發生全流域性特大洪水，幹線航道淤積泥沙2億立方米，部分水道河勢發生變化，多處航道出淺，長江幹線運輸大動脈受到嚴重威脅。

何傳金介紹，湖北省近年提出的中遊航道“645”工程，希望實現長江武漢至安慶段枯水期最低6米水深，宜昌至武漢段，也就是荊江航道最低4.5米水深。荊江河段經本期治理，現在航道水深已提升至3.8米，但離需求仍有不小差距。

“不僅在中遊，當前，隨著長江經濟帶上升為國家戰略，沿江七省二市對提升長江航道等級的呼聲都越來越高。”唐冠軍說。

荊江工程2013年9月14日開工建設，2015年12月投入試運行，提前了3個月完成建設工期。

何傳金說，2015年12月，荊江工程順利完工，全面投入試運行。試運行期間，荊江河段沒有發生任何出淺阻航、通航船舶安全等事故，並成功經受2016年汛期持續特大暴雨洪水沖擊的考驗，工程建築物完好無損，試運行情況總體良好。

交通運輸部副部長何建中在工程峻工驗收會上表示，荊江工程的峻工，對於打通中遊航運瓶頸、提升航道通過能力，推進航運轉型升級、服務沿江經濟社會發展具有重要意義，也進一步展現了交通運輸在推進長江經濟帶發展戰略中的先行作用。

第一財經記者在荊州工程現場采訪時了解到，整治後的荊江河段，枯水期航道維護水深提高至3.8米。何傳金稱，該航道的成功整治不僅提高了荊江河段航道尺度，推動了長江船舶大型化發展，而且能有效降低能耗，減少汙染物排放，降低沿江地區環境汙染，實現良好的生態效益。有測算顯示，在20年內，將節約能源97萬噸，減少碳排放320萬噸。

以港興城促沿江城鎮化

“荊江工程的完工，港口和航運企業是最受益的。”14日，武漢港務集團有限公司生產業務部副部長袁林對第一財經記者說。

武漢理工大學交通學院教授張培林也表示，荊江工程實施後，所產生的直接經濟效益，主要體現在通行大型船舶、減少船舶過駁減載和轉移貨運量三個方面，沿線航運企業和港口將直接受益。

數據顯示，荊江工程實施後，三峽船閘過閘船舶大型化趨勢更加明顯。荊江工程一期實施前後，即2012年至2015年，1000噸級及以下船舶從11.67%降到7.29%，下降超過50%;1001至3000噸級船舶從39.05%下降到31.14%，下降20%;3001至5000噸級船舶從23.39%增加到26.14%，5000噸級以上船舶從25.89%增加到35.44%，增長40%。

張培林介紹，近年來，長江上3000噸以下級船舶艘數呈現出明顯下降趨勢，4000噸級以上船舶艘數呈現上升趨勢，5000噸級以上船舶艘數增長尤為明顯。

而船舶大型化帶來了兩個方面的效益：大型船舶比小型船舶運輸費用低，進而降低船舶運輸成本;減少了船舶減載虧艙所造成的運輸損失。據測算，2016年，因更多大型船舶通行而帶來的經濟效益達到了2.51億元。

據第一財經記者了解，荊江工程實施以前，由於枯水期水深不足，部分大型船舶在載貨經過時，若貨物量過多，就只能在兩頭的宜昌港或城陵磯港減載部分貨物，采用母子船方式運輸，到達另一頭後再將子船上的貨物裝回，這樣的做法不僅費時費力，也增加了運輸成本。

荊江航道枯水期水深提高後，在適應長江中上遊運輸船舶大型化發展趨勢的同時，也減少了船舶需加減載通過本航段的過駁次數以及在宜昌、城陵磯兩港的停泊時間，可以幫助航運企業節約船舶換裝與相關管理費用，以及子船運輸費用。據測算，荊江航道2016年因減少船舶過駁所帶來的總效益為2.08億元。

長江航道局一份《長江中遊荊江河段航道整治工程經濟社會效益分析》報告對航道整治工程比較效益進行了測算，綜合考慮以水運平均運價0.04元/噸公里、鐵路運輸0.155元/噸公里、公路0.45元/噸公里計算，結果顯示，2016年荊江航道增加貨運量1906萬噸，運輸里程309公里，水路、鐵路、公路的運輸成本分別為2.36億元、9.13億元、26.50億元，水路運輸的低成本十分明顯。

上述報告還對荊江工程的生態環境比較效益進行了分析，比如，在節約土地資源方面，報告介紹，2015年和2016年增加貨運周轉量為554346萬噸公里和588954萬噸公里。若此部分采取鐵路運輸則需占地1553公頃和1650公頃;若此部分采取公路運輸則需占地9582公頃和10181公頃。而采取水路運輸時，荊江工程進行航道整治幾乎不會產生對土地資源的占用。

此外，荊江工程還能夠有效減少空氣汙染，實現節能減排。經測算，該工程試運行的2015年節約能源2.82萬噸，2016年節約能源2.99萬噸。整個運營期間，相對鐵路運輸可減少能源消耗62.77萬噸(標準煤)，減少二氧化碳排放207.03萬噸;相對公路運輸可減少能源消耗593.76萬噸(標準煤)，減少二氧化碳排放1958.37萬噸。

張培林對記者表示，荊江工程的實施，在促進航運發展的基礎上，也將提升區域生態環境、通航安全水平，同時對於區域經濟社會發展也具有重要的先行引領作用，能夠更好地推進長江經濟帶及以港口為核心的城鎮化發展。

荊江工程涉及沙市、荊州、松滋、公安、石首、監利等沿江縣(區、市)。工程的實施，將為這些地方“以產興港、以港興城”的社會經濟發展道路做好先行保障。同時，工程還帶來更多的就業崗位。測算顯示，荊江工程建設和運營期內，每年能夠增加就業人數達12.7萬人。

配圖：

4月14日下午，一輛滿載小型轎車的大型貨輪行駛在荊江航道上。攝影/章軻

荊江航道整治，為長江幹線航道治理發揮了示範效應。攝影/章軻

荊江治理大事記

●1994年11月，有長江中遊“瓶子口”之稱的界牌水道治理開工，拉開了長江航道治理的序幕。

●1995年2月至3月長江中遊下荊江碾子灣水道發生劇烈沖淤變化，航道頻頻出淺，前後斷航達29天。

●1998年和1999年，長江流域連續兩年發生全流域特大洪水，幹線航道淤積泥沙2億立方米，部分水道河勢發生變化，多處航道出淺。

●“十五”期、“十一五”期，為改善荊江河段通航條件，滿足沿江經濟發展的水運需求，交通運輸部先後投資近18億元。

●2001年起，國家投資2億元，對蘆家河、太平口等河段實施應急清淤，緩解重點淺灘礙航問題，歷時近3年。

●2008年，長江航道局啟動了荊江河段系統治理研究工作。

●2009年11月，長江中遊航道枯水期維護水深一舉打破延續56年的2.9米，達到3.0米。

●2010年11月，荊江枯水期維護水深從3.0米提升到3.2米。

●2013年5月，荊江航道整治工程初步設計獲得交通運輸部批複。

●2013年9月14日，荊江航道整治工程正式開工。

●2014年3月21日，荊江航道整治工程40個單位工程中，陳家渡亂石整平工程率先通過交工驗收。2015年12月11日，最後一個單位工程—倒口窯心灘守護工程通過交工驗收。

●2015年12月24日，荊江工程全面完工並投入試運行。

●2016年汛期，經受了持續特大暴雨洪水的考驗，荊江工程完好無損，航運始終暢通安全。

●2017年4月15日，長江中遊荊江河段航道整治工程竣工驗收。工程實施後，荊江航道枯水期航道維護水深提高至3.8米，3000噸級貨船組成的萬噸級船隊實現晝夜通航。