好电影为何难卖高票价？

http://www.cbnweek.com/Details.aspx?idid=1&nid=6414

为什么周末票房超过2300万美元的《功夫熊猫2》和周末票房不到70万美元的《大象的眼泪》要卖同样的票价？

假如你在美国时间6月13日晚上7:30去Pacific Theaters位于加州的Sherman Oaks 5看一场《功夫熊猫2》的票价是8.75美元，同一个影院晚上7:20看一场《大象的眼泪》的票价也是8.75美元。《功夫熊猫2》北美周末（6月3日 -6月5日）票房是2389万美元，而《大象的眼泪》仅有69万美元。 如果你在国内电影院看过了《功夫熊猫2》，你一定会怀疑这个事情的真实性。的确，在国内这不是真的，但在美国却是真的。美国不仅相同的院线同一时段电 影票价相同，不同院线和不同电影的票价都是接近的，与国内市场的巨大票价差别相比，简直可以认为美国的电影票价都是一样的。 我请教过国内的一些业内人士，他们告诉我国内票价不同的原因是—国内市场不成熟，似乎在暗示我未来市场成熟以后，国内的票价也应该是趋同的。 不成熟的市场先不去想，值得我们考虑的是，为什么成熟的美国市场里，《功夫熊猫2》没有提高票价，而《大象的眼泪》没有降低票价。按照经济学供需原理来考虑问题，当需求高涨的时候应该提高票价，当需求很弱的时候降低票价，这是很自然的价格策略啊。 实际上1970年代以前，美国不同电影和不同院线的票价不同是个很普遍的现象。当时电影被分成A、B、C等不同的级别，不同级别间的票价差别很大。那么价格为什么到后来会趋于一致呢？   　　品牌。1970年代美国电影票价分级制度之所以垮掉，很重要的一点是电视的普及。作为一个新的媒体，电视提 供了能够和B、C级电影类似的观看体验，所以在院线上映的电影逐渐集中到电视无法替代的A级电影。这使得电影院线成为一个发行高品质电影的渠道。假如院线 将某部电影降价销售的话，这样的举动很可能会得罪制片方，尤其是那些电影巨头们，因为降价意味着品质不佳。   　　不确定性。按照供需原理，只有确定电影成功，才能确定需求旺盛，然后提价获利。但电影成功与否具有很大的不 确定性。虽然制作成本、大牌影星、大牌导演或者高额的推广费用都能提高一部影片成功的几率，但这些都不是必要条件。每一部电影都有自己的特色，是否成功有 赖于消费者的感觉以及他们的口口相传。有时候小成本电影也会票房高企，而大制作也会遇到票房悲剧。而且电影不是iPhone那种具有持久吸引力的产品，即 使质量明显高出其他影片，过了热播期，消费者还会有很多其他的大片可以选择。   　　供需原理。当一部电影大受欢迎的时候，我们通常都认为这是需求大涨，所以应该提高价格。实际电影院线还有另 一个选择—增加供应，这是一个风险非常低的选择。如果一部电影证明在放映期间很火，有更多人想看，那么这部电影可以选择更多的院线放映，每个院线可以选择 每天多放几次。过去十几年美国电影业的现状是逐渐下降的电影上座率以及院线、座位的膨胀。也就是说，相对于提高票价，院线座位的供给是更有弹性的。   　　当然，美国电影票价一致性的另一个重要因素是大众消费。在美国，看电影被定位于大众消费，德勤去年有个报告说中国电影票价收入比为美国的9倍。 既然定位于大众消费，电影票价相对便宜，提高价格和降低价格的空间实际上都不大。这个大众消费的定位是有其基础的，一部电影的院线收入仅仅只是开始，通过 更多的发行渠道和衍生品，电影公司能够获得更多的收入。如除了院线，美国还有有线电视“单片付费”、有线付费电影频道、家庭录像发行、无线电视网等多个发 行渠道，这些渠道的整体收入通常都高过票房收入。 相对于院线来说，DVD等渠道是边际收益，相对于平均上映7天来说，上映10天中的后三天是边际收益。这对于一个“好”产品来说已经足够了。好电影不 涨价同时也会鼓励更多的潜在消费者进入消费市场。你看，虽然表面上有一个供需上的失衡—但实际上每个参与者都在打着算盘。为什么这个市场被称为更成熟？为 什么他们票房总收入更高？就是因为他们更知道“商业就是这样”啊。   文｜CBN记者 董晓常 联系编辑：[email protected]

如何計算港鐵合理票價？（2012/10/4） 林本利

2012-10-04 NM

政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討，並邀請公眾提出意見，預期2013年初完成有關檢討。 97回歸前，本地樓市持續暢旺，樓價大幅上升，當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤，補貼客運業務，成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後，地產市道連續多年低迷；政府為了救市，一度叫停地鐵住宅項目招標，影響公司的物業發展利潤。之後，政府透過免收股息、直接注資，並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵，才可以維持港鐵的利潤。 兩鐵未合併前，地鐵美其名擁有票價自主權，可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價，但實際上不時受到特首和議員的干預，無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後，港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多，政府希望透過票價調整機制，去約束港鐵的票價，避免公司濫用市場權勢大幅加價，損害乘客的利益。 政府向港鐵實施的票價調整機制，類似其他國家（例如英國和澳洲）早已採用的價格上限管制（price-cap regulation），公司每年的票價調整幅度，要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制，包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動，各佔50%，之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%，之後則設定為0.1%。 價格上限管制較傳統的利潤管制優勝，管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度，以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後，將會維持一段時間（例如五年）；其間受管制的公司若能夠有效減省成本，生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素，便能夠多賺利潤。此外，若程式內的生產力因素大於0%，消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此，以票價調整機制約束港鐵的票價增幅，可以平衡公司股東和乘客的利益。可是現行港鐵的票價調整機制，消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動，而生產力因素竟然是0%，2013年之後亦不過是0.1%，亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時，已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡，故此生產力增幅極之有限。 問題是由1998年至2007年這十年間，香港經歷過多年通縮，物價指數下跌了7%，港鐵卻沒有因此而調低票價，減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應，並沒有把之前的通縮因素，以及之後的效率提升與乘客分享。另外，在價格上限管制下，公司為了多賺利潤而節省成本，倘若導致服務質素下降，便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制，卻沒有相關懲處機制。最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢，要靠政府仍全資擁有的九鐵公司， 以低價出租資產，才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤（未扣利息及稅項），當中有51億元來自投資物業重估，49億元來自物業發展，53 億元來自車站商場和物業租賃及管理業務，只得27億元來自客運業務，資產回報率不足3%。因此，政府要檢討港鐵的票價調整機制，首先要釐定清楚如何計算港 鐵客運業務的合理回報，以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然，港鐵一面賺大錢，一面要加價，只會惹來各方面的指摘。 林本利

廈深鐵路預計13年10月通車 票價160元3小時到深圳 信璞上海

http://blog.sina.com.cn/s/blog_a3453d2201018igd.html

低票價如何帶來高利潤：解密春秋航空經營模式

http://www.iheima.com/forum.php?mod=viewthread&tid=22503
成立以來，春秋航空開創了民航業或好或不太好的多項先河。比如第一家低成本航空，第一家在海外新設子公司的航空公司(收購的不算)，機票賣得最便宜的航空公司(日本航線0元機票)，唯一不使用中航信訂座系統的航空公司，近年來發展最快的航空公司，第一家建立黑名單的航空公司，營銷噱頭最多的航空公司(女僕裝、相親航班)……

然而，春秋航空吸引眼球的不僅僅是這些噱頭，其超強的盈利能力也常常引起大家的關注。2013年，春秋航空的收入利潤率高達15.0%，位居行業第一。四大航中海航最高，為8.8%，國航、東航、南航均未超過5%，與春秋有明顯的差距。當然，春秋政府補貼高達5.2億元，超過利潤總額的一半，佔比也要高於國航和海航。

長期以來，春秋航空一直籠罩著一層神秘的面紗，它到底是不是一家典型的低成本航空?它是如何賺到這麼多錢的呢?隨著春秋招股說明書的發布，我們似乎也能看到冰山的一角。


春秋的票價能便宜多少錢?

大家都感覺春秋機票便宜，可看到這麼高的收入利潤率又忍不住嘀咕，機票是真的便宜嗎?到底能便宜多少呢?我們選取春秋客運量最大的十條航線，剔除了上海—石家莊這條補貼較多的航線後，測算春秋的平均機票價格以及共飛全服務航空公司的平均票價。數據表明，春秋的機票確實便宜，平均比全服務航空便宜34%。其中，機票相對最貴的是上海—重慶航線，相當於全服務公司的80%，便宜了180元;而機票最便宜的是上海—長春航線，票價僅相當於對手的六折，便宜了近460元。從票價來看，春秋確實對得起廉價航空這個光榮的稱號。


機票這麼便宜能賺到錢嗎?

那麼，機票賣這麼便宜，是怎麼賺到錢的呢?不外乎增收節支。先說增收，由於低成本航空主要針對旅遊、探親等價格敏感型旅客，這就意味著票價一定不能貴，貴了就沒有人來坐。為了既讓票價便宜，又能獲得可觀的收入，春秋主要採取了兩個辦法。一是增加座位數，即採用單艙高密度佈局，每架飛機可布180個座位，比A20典型單艙佈局多16個，比典型兩艙佈局多30個。二是利用收益管理工具，想方設法提高客座率，也就是薄利多銷。以上海—廈門航線為例，春秋航空客座率達到97%左右，而共飛的全服務航空公司僅為70%。高座艙佈局加上高客座率，春秋航空通過「兩手抓，兩手都要硬」，每班多拉約60個旅客。因此，儘管每個旅客的票價比競爭對手便宜270元左右，但整個航班的運輸收入與全服務航空基本一樣。總體而言，儘管春秋航空票價比共飛全服務航空低34%，但由於採用了高密度座艙佈局和高客座率，航班總體客運收入僅比對手低16%。


低成本是怎麼摳出來的?

上面講完增收，現在我們來看看節支。經大致估算，春秋航空的座公里成本可比同機型的全服務航空公司低三分之一!而全服務航空公司大多擁有多種機型，因此實際成本優勢將更為明顯。那麼，春秋是怎麼做到的呢?我感覺主要有一個劣勢，五大絕招。

第一，座公里財務費用增加0.003元。與全服務航空相比，春秋航空的財務費用略高，這主要是由於規模不大和民營企業融資困難造成的。從飛機購租比上我們也能管中窺豹。在一般情況下，與經營租賃飛機相比，直接購買無需支付租賃商的額外費用，肯定更為划算。但從報告中我們發現，春秋的飛機購租比約為1：5，而行業多在1：2至2：1之間，春秋如此低的購租比，必然帶來飛機發動機固定成本的增加，但這可能也是融資困難下快速擴張的無奈之舉。

第二，高飛機日利用率，座公里固定成本減少0.029元。春秋的飛機日利用率約為11.35小時，比行業平均高2.1小時，相當於每天可多飛一趟上海青島往返。日利用率的提高，可以有效地攤薄飛機發動機折舊及員工薪酬等固定成本，這也是春秋座公里成本降低最有效的措施之一。

第三，起降費用優惠減少座公里成本0.005元。按局方規定，飛機座位數高出同機型平均座位數10%，且客座率不低於85%，旅客服務費可適當優惠。春秋航空座位數高出13%，客座率也高於90%，旅客服務費可優惠25%。加上機場起降費用優惠，也可降低成本。

第四，低人機比減少座公里人工成本0.016元。春秋直銷比例高(達85%)銷售人員少，二線管理後勤人員精減，使人機比僅為102：1，低於行業130：1的平均水平。

第五，機票直銷減少座公里銷售費用0.022元。2013年，春秋通過直銷節約代理費約2億元，使用自主研發的分銷訂座、離港系統節約系統使用費約1.04億元，同時還節約民航結算系統服務費約6000萬元。通過自研系統，大約每張機票可減少銷售費用約40-50元。

第六，高密度座艙佈局有效減少座公里成本0.033元。行業A320典型為164座佈局，而春秋通過單艙佈局、縮短間距，實現180座的最大座位數佈局。相當於每個航班可多賣16張票，大大攤薄了航班運營成本，這也是降低成本最有效的措施。


從春秋身上我們能學到什麼?

根據上面的估算，我們注意到了幾個有意思的現象。

第一，收益管理可以說是做到了低成本的極致。以低於對手三分之一的票價，吸引價格敏感型旅客出行，使客座率達到驚人的95%。這個客座水平不僅遠高於國內全服務航空，同樣遠遠高於全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。

第二，票價低，每班收入卻不低。儘管票價低三分之一，但由於高座位數高客座率，每班收入僅比全服務航空低16%，特別是最大的九條航線中，廈門、瀋陽、大連、重慶、長春、哈爾濱等6條航線上每班收入都與全服務公司相近，甚至有些還要高。

第三，傳統的「好航線」反而表現不佳。我們同樣注意到，航班收益表現不佳的深圳、廣州、三亞等三條航線中，有兩條是公商務旅客較多的「好航線」。在「一般航線」表現搶眼，「好航線」反而表現不佳，在一定程度上說明了春秋航空與全服務航空之間已經有了明顯的戰略定位差異和市場區分。

那麼，我們常說低成本航空狼來了，現在的情況應該是狼群都來了。全服務航空應該如何應對呢?目前國內各公司主要採取的辦法是先下手為強，比如吉祥設立九元航空，海航旗下西部航空、東航旗下聯合航空轉型低成本，意圖在未來低成本市場上先佔個山頭。但是不論是全服務公司轉型難度較大，就算是新設低成本子公司，都將面臨雙品牌運作的巨大考驗。從全球三十年來雙品牌運作經驗來看，雙品牌既要有巨大的戰略定位差異和目標市場區分減少內鬥，又要充分享受規模效應帶來的成本優勢相互合作，極大地考驗航空公司的經營藝術，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現虧損。

在低成本的浪潮裡，那麼全服務航空就只能坐以待斃了嗎?其實這五大絕技並非低成本航空的專利，全服務航空完全可以有選擇地學習並發揚光大。先看，單一機隊，網絡型航空迫於以支促干及服務全球市場的需要，不得不採購支線、幹線窄體、中程寬體和遠程寬體等多種機型，但區域型全服務公司完全可以單一機隊，比如廈航、吉祥等公司也都享受到了單一機隊帶來的低成本好處。再看春秋航空降低成本起大巨大效果的高日利用率。高日利用率帶來的固定成本節約對所有公司都是有效的，尤其是國內缺少一市兩場的運行環境，選擇主要機場起降並不會影響日利用率的提升，目前山東、四川航空的日利用率也接近11小時，為其帶來巨大的成本好處。最後還能從票價水平上下下功夫。低成本航空票價低，航班收入卻不低，主要歸功於超高客座率。而目前全服務航空平均客座率不到80%，帶來巨大的座位資源閒置和收益流失。閒著也是閒著，我們能不能把收益管理做得更精細些?把這部分10%-15%的閒置座位提前拿出來當虛擬低成本航空來賣?價格可與低成本航空相當，爭奪價格敏感型旅客。同時為避免和自己搶旅客，可將虛擬低成本座位設置為半年以上的超遠期促銷。

低成本航空已經不是概念，而是浪潮。在低成本浪潮湧來這際，全服務航空不能熟視無睹，不能退縮，也無需緊張，只有冷靜下來，深入分析模式差異，做好市場定位區分，做好成本優化，必能形成多種商業模式並存共同發展的良好局面。

來源：中國民航報
作者：林智傑

國內短程航線票價“松綁” 白菜價機票會越多嗎

來源: http://www.infzm.com/content/107156

在最新一輪航空運輸價格改革中，超過100條航線機票價格被放開。

日前，民航局網站發布了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，決定自2014年12月15日起，全面放開民航國內航線貨物運價，進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，由航空公司根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

其中，具體包括101條短途航線旅客票價由現行政府指導價改為實行市場調節價，每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

據了解，這並不是民航總局第一次推行市場調節價。2013年10月份，民航局和發改委發布文件，允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價，不設定上下限。

至此，取消政府定價限制、實行市場調節價的國內短途航線增至132條。至於繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價，改由航空公司按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

對於此次調整機票價格，民航總局表示，2014年旅客運輸量達到3.9億，較2004年增加2.7億，我國已成為世界第二大航空運輸市場，旅客需求愈加多樣化，現行的票價政策有些與之不相適應，因此有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策。

民航資源網專家楊波對京華時報表示，“目前，國內航線旅客絕大部分旅行是在1200-1500公里區間，按此次票價調整規則，大部分航線的最高銷售票價將有8%-12%之間的上調。”

對於放開價格可能導致票價大漲的擔憂，民航總局表示，在新增實行市場調節價的平行線路上，高鐵、動車、高速公路客運與民航形成了替代競爭，因此調整後將不會出現票價大幅度上漲的情況。對於放開航線，淡旺季票價出現起伏是正常的。目前，不同航線仍有不同折扣，不會增加消費者出行成本。

同時，有業內人士表示，近年來，國家高鐵網不斷擴大，很多中短途民航客流被高鐵分流，兩種交通方式對比，民航出現了價格高、準點率低等短板，難以適應新形勢下的市場競爭，相反高鐵的舒適性、無延誤、性價比高讓其廣受乘客“熱捧”。

據證券日報消息，此次公布的101條航線平均航距約410公里，大部分為與高鐵形成競爭關系的短途航線，這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱於高鐵，定價能力受到制約，處於名為政府指導價實為市場價格的境地，因此放開定價權以後，更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略，保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

即使在中長途線路，淡季時坐飛機往返價格比坐高鐵還便宜也已不是新鮮事。今年1月下旬北京飛南昌的機票價格為205元，年後南昌返回北京的機票價格為153元，算上往返160元的機建燃油費，往返總費用僅518元，而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

東航江西分公司市場部工作人員對信息日報表示，今後以高鐵價格坐飛機將變得常見，而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理，不再存在惡性競爭嫌疑。

對於此次調整，雲南一航空公司相關人士指出，給予航空公司更多的定價自主權，並不代表票價一定會上漲，預計在旺季時，一些好時段的航線可能票價會有上浮。但目前航空市場競爭激烈，航空公司不會輕易漲價，反之為了搶占市場，一些航空公司也會降低票價吸引客源，對於旅客來說，這也意味著“白菜價”機票未來將更多、更經常地湧現。

故宮回應不斷漲價報道：已13年沒漲價 已成票價“低窪地”

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4681353.html

故宮回應不斷漲價報道：已13年沒漲價 已成票價“低窪地”

法制晚報 2015-09-06 18:24:00

故宮旺季60元、淡季40元的票價已經13年沒有變，不僅不存在不斷上漲的情況，而且已經成為票價的“低窪地”。

3萬元票價、海上房產銷售，你買嗎？

來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4767032.html

3萬元票價、海上房產銷售，你買嗎？

一財網 樂琰 2016-03-27 20:20:00

以往很多郵輪會采取包船制度，這也導致價格戰頻發，市場上甚至有不到2000元的郵輪產品。因此作為後入中國市場者，想要差異化競爭，低價已經不是最優策略，因此諸多業者開始走奢華路線，而根據代理商方面透露，“瑪麗皇後2號”的人均船票價格高達9000元至3萬元。而水晶郵輪則推出郵輪客房所有權銷售，類似水上房產模式。

往返票價不足3000元 中美航線旺季現罕見低價

來源: http://www.yicai.com/news/5010415.html

隨著天氣轉暖以及各類假期紛至沓來，出境遊的旺季來臨，2016年又恰逢中美旅遊年，赴美遊人數有望迎來新一波增長。

然而，來自去哪兒網與攜程的機票價格大數據卻顯示，2016年往返美國的航班價格出奇的便宜，多個航班的含稅票價均在3000元出頭，個別航班甚至低至2000多元。

去趟美國比國內遊還便宜

從歷年的淡旺季分布看，每年的3月至4月以及11、12月份，赴美票價都是全年中的低潮期，選擇這個時段出遊將可享受到更高的性價比。 

而去哪兒網的機票價格大數據則顯示，2016年以來，中美航線頻現低價，動輒2000多元的票價，讓一些消費者直呼去趟美國簡直比國內遊還便宜。

據第一財經記者了解，4月初，去哪兒網就曾上線全國多地2999元往返洛杉磯的機票產品，而攜程則在聯合美國航空上線“上海-芝加哥航線開航10周年慶”活動，推出上海、北京、香港始發至美國多地的數條特價航線。

而隨著出遊旺季的逐漸到來，這樣的低價趨勢仍在持續。

去哪兒網最新的機票價格就顯示，最近兩個月，北上廣飛往美國多個城市均有3000元出頭的特價機票，個別航班甚至不足3000元。譬如，北京往返西雅圖6月19日出發7月4日返回的海航航班價格在2781元，6月下旬至7月初達美航空北京往返西雅圖也只需3477元；5月中旬上海往返西雅圖的海航航班僅售2756元，上海往返洛杉磯僅需2639元；廣州往返洛杉磯，5至6月份的價格也維持在3000元、4000元的水平，譬如南航5月31日出發6月8日返回的航班售價3837元。

攜程旅行網顯示出相同的價格水平，在其他航線方面也有性價比極高的往返美國機票。例如，5月下旬，成都飛芝加哥航線，往返機票最低只需3865元；6月上旬，上海飛芝加哥的往返機票最低3629元；同一時間段，杭州飛往洛杉磯的往返機票最低3978元；從上海飛往舊金山，6月22日出發7月6日返回，最低只需4196元。

值得註意的是，7月至8月正值暑期遊學高峰，也是中美航線一年中價格最高的時段，屆時航班價格將出現一定幅度的上漲。目前看，暑運期間，中美航線的往返價格多在7000元、8000元左右。不過，7月初出發的部分航班仍有較為優惠的價格，譬如廣州飛洛杉磯不足5000元，部分日期的轉機航班也有4000~5000元的較低價格。

中美航線運力大增競爭白熱

對於中美航線旺季現罕見低價，多位行業內分析人士認為，這與中美航線的運力不斷增加有關。

2014~2015年，美國多個城市，包括紐約、達拉斯、波士頓、西雅圖、聖何塞、華盛頓、關島等地開通了與中國有關城市間的直航新航線或增開航班。有關統計數據顯示，2015年中美兩國之間每周直達航班新增加了75班，比2014年增長了三成多，從而使得每周往返於兩國之間的直飛航班達到了320多班。

剛剛進入的2016年又是中美旅遊年，由於赴美簽證政策的利好不斷刺激中國公民的出遊熱情（根據官方統計，2015年，中國赴美人數266.8萬人次，同比增長16.77%），航空公司新開中美航線的熱情更是有增無減。

2016年1月21日，海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日，東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。2016年7月15日，美聯航也計劃開通杭州直飛舊金山的新航線，達美航空和美國航空則向美國交通部提交申請，擬在洛杉磯與北京之間開通每日航線。

運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前，去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示，過去一年，中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%，而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

出境機票最貴月份即將來臨 6月票價比7、8月便宜20%

來源: http://www.yicai.com/news/5031661.html

你知道嗎，一年之中出境機票價格最貴的月份不是在“十一”，而是在暑期!

隨著畢業季的到來以及為期兩個月漫長假期的臨近，大批的大學生、中學生甚至小學生都將走出校門去看看外面的世界。而隨著暑期出行高峰的臨近，熱門航線預訂將趨緊，對此，攜程和去哪兒網提醒，有暑期出遊計劃的消費者應盡早規劃。

學生出遊高峰集中在7、8月

攜程平臺的大數據統計顯示，雖然距離6月底高考放榜還有一段時間，但是14~18周歲的乘客機票預訂量已經呈現明顯漲幅，預計在6月下旬會迎來預訂高峰。

從目前的出行日期看，7、8月是最為集中的出行日期，含14歲以下兒童的機票訂單中，父母陪同的占比超過65%，而含16周歲到22周歲之間的機票訂單中以同年齡段結伴出行的比例最高。

而在學生群體機票訂單中，國際機票占比超過一半，比國內遊更受青睞。韓國、香港、泰國、日本、美國位居前五大熱門目的地國家與地區。

對此，攜程機票專家分析，隨著暑期國際航線運力加強，中短線的國際機票價格相比國內長線具有一定優勢，出境遊成了學生群體優先考慮的對象。

遊學潮催熱中美航線

去哪兒網最近一周的預訂數據顯示，出境目的地中，美國、英國以及加拿大倍受青睞，北京飛倫敦、紐約、洛杉磯、芝加哥、多倫多以及上海飛洛杉磯、倫敦等長航線都是預訂的熱門。

對此，去哪兒網機票專家分析，許多家長都會選擇在暑期為孩子安排一場遊學之旅，所以這段時期向來是歐美航線的旺季。此外，香港、首爾、東京、臺北、曼谷等目的地適合畢業旅行和親子出遊，在暑期熱度依然不減。

而國內目的地方面，北京、上海和廣州三地出發的熱門目的地主要包括成都、重慶、廈門、哈爾濱、三亞、昆明、西安等地。

機票價格將迎來一波上漲

去哪兒網此前發布的《去哪兒網2015年出境機票大數據報告》曾指出，8月份是一年之中出境機票價格的最高點。內地出發前往美國、韓國、香港等熱門目的地航線的票價都飆漲至一年之中的最高水平。

去哪兒網方面預計，隨著暑期出行高峰的臨近，機票價格也將迎來一波上漲，長航線漲幅更為明顯。

以北京往返洛杉磯為例，記者在去哪兒網上查詢到，6月下旬出發的中轉航班，含稅價格不足4千元；7月初則漲至近6千元了；8月份更是進一步上漲，轉機往返航班基本都在六千以上，直飛往返的含稅價格更是高達13000元。

不過，從目前機票價格看仍有有漏可撿。譬如8月中旬北京往返曼徹斯特，轉機航班含稅價格在5600元左右。

因此，對於已經結束考試的畢業生，不妨將出遊計劃安排在6月底，相比暑期旺季，6月出行的機票價格總體要比7、8月便宜20%左右。比如上海飛三亞的機票，攜程APP顯示，在6月中下旬398元，到了7月中旬最低價漲至950元，漲幅超過一倍。
 

王菲重啟演唱會票價最低1800元 制作費高達5000萬

9月9日晚，王菲現身北京出席“王菲幻樂一場2016”演唱會發布會，同時宣布將於12月30日在上海開唱。自從2010年“巡唱”世界各地，演出46場之後，王菲便一直處於休息狀態。

王菲在發布會上比以往更活潑，當被問到是否會邀請女兒竇靖童上臺表演時，王菲表示“不會”，但不排除會演唱竇靖童歌曲的可能性，“這場沒有，她肯定不會上場，因為我演唱會從來沒有嘉賓，不過我蠻欣賞童童的音樂，可能會唱她的歌”。

此次嘗試網絡直播，是王菲對於演唱會表現形式的新嘗試。王菲表示，該場演唱會主要是“獻給歌迷的”，通過網絡直播的方式，希望有更多的歌迷可以看到她的現場演唱。提及演唱會風格，王菲透露將引入VR科技。

至於演出曲目，王菲坦言自己有份參與選擇，將演唱20多首歌，“會唱以前演唱會沒唱過的歌，包括我想唱的歌，當然還會照顧觀眾唱他們想聽的歌，一半一半”。對於演唱時長，她直言“不是以時間長度決定質量”。

采訪環節中，王菲澄清此次並非“告別演出”，王菲說：“我沒有這個概念，想試下網絡直播，告別(演出)對我來說特別形式化，我不會采取這樣的方式。”

在談及舉辦是否會舉辦系列演唱會的話題時，王菲表示只是目前只想做好這一場，還沒有更長遠的打算。

據悉，“王菲幻樂一場2016”演唱會制作費高達5000萬。監制Ida Wong曾與王菲合作多次，音樂總監則由王菲老搭檔張亞東擔任，知名導演陳奕仁繼續擔任視像創作總監。形象設計及造型，由Titi Kwan、Zing及Vic Kwan負責。

值得一提的是，本次王菲演唱會最貴的票價為人民幣7800元，最便宜的票價為人民幣1800元，其中1800元的票價占全場近一半位置。