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慧洋海運 慧洋海運 藍俊昇 危機入市賺百億
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| 二月八日，興櫃公司慧洋海運在北市復興南路上的總公司召開臨時股東會，討論現金增資案。 會中，小股東質疑慧洋的公開資訊不夠透明，坐一旁的發言人才開口要答「一切合法」，主席就大聲說：「你惦惦（台語），我才是主席，沒叫你講話你不要講話。」小股東問景氣，主席則立刻回說：「這你不要問我，如果景氣好，你就會看到大街上很多人請歌舞團來跳大腿舞。」 問到公司獲利時，台上主席答得直爽：「按規定，我們不能講，不然有些人會找麻煩，但報紙寫說我們去年會賺八元，這樣你滿意了吧！」台下爆起熱烈的掌聲。 這位台語發音，時而罵員工、時而用台灣俚語跟小股東對談，一臉被陽光曬得紅亮的主席，是難得現身的慧洋董事長藍俊昇。 出身澎湖 政治世家 散裝航運起家的慧洋海運，成立才十一年，獲利實力卻在同業間居冠，二○○七年每股盈餘一○．六元；二○○八年金融海嘯時，每股還賺五．三二元，去年自結每股盈餘，則是八．七元。這位航運界新兵原本沒沒無名，直到去年底興櫃、預計今年上市，才受到注目，連帶使法人圈口中「散裝航運界的張榮發」—藍俊昇，也以五十八億元身價進入「台灣五十富豪」，而且第一次進榜就排第二十五名，超越長榮集團總裁張榮發。 提起外界給的稱號，六十歲的藍俊昇八日接受本刊專訪時，二手一攤說：「我只會做這個啊！當然要做好，不然還能做什麼？」藍俊昇的「做」，一做就是三十五個年冬。 藍俊昇出生於澎湖政治世家，父親藍丁貴擔任過澎湖第六、七屆議長；二哥藍俊逸為現任縣議會副議長；藍俊昇也當過六年的縣議員，但偏偏藍俊德對海洋的熱情，遠超過政治。 兄弟合資 船務代理 藍 丁貴曾經營一艘貨輪，專門往來於台灣與馬公，藍俊昇和大哥藍俊德從小就跟在父親身邊學習，一九七八年，兄弟倆合資創立東連船務。「那時候很慘，貨品有狀 況，偏偏船東不賠錢給貨主。」做代理的藍家兄弟反而拿十萬元賠貨主，因此打出信譽。後來二人買船成立東連海運，又遇上海難船沉了，「他們要倒了啦！」但兄 弟倆向親友借錢，在業界唱衰中經營下去，並在三十年前成立四維航運，還順利上市。 藍家兄弟經營航運的能力，開始受到注意。一九九三年，藍俊昇在友人邀約下接掌負債累累的益航總經理。一年後，益航轉虧為盈，八年內，益航船隊從五艘擴增到十七艘，成為國際性的船公司。 「因為我很懂得買船經營啊！」藍俊昇說。至於買船、鑑定二手船的眉角，他則說：「憑感覺，很難說明。」 善於鑑船 獨資創業 而這份對船的特殊感覺，並非所有船公司老闆都有。「一般散裝貨運業者因為本身沒有鑑船能力，所以都買新船，船界只有張榮發及藍俊昇懂船。」一位資深業界人士說。以一艘八千噸的散裝貨運船為例，若新船市值要八百萬美元，二手船的價格只要六百萬美元，成本較低，營運毛利較高。 十一年前，藍俊昇萌生退休念頭時，剛好朋友想賣二艘日本船，請他幫忙鑑定。藍俊昇一去鑑定，發現是好船，那股對船的熱情重新燃起，當下便決定成立慧洋海運。 雖然重操舊業，但這回藍俊昇是獨資創業。創業第一年，他卯足了勁，一口氣買下十多艘的船，到今年一月底為止，營運中的船隊已增至五十艘、代管理三艘，船齡平均六~五年，今年將再交船十艘，未來三年將再交船十九艘。 散裝航運 景氣看好 算 一算，二○一三年時，慧洋船隊將超過八十艘，擴充速度會不會太快了些？藍俊昇滔滔不絕地說：「全世界輕便船（載送原物料、噸數不大的船型）有二千五百七十 九艘，其中五四％的船齡超過二十年，預期這些舊船將被限制在落後地區航行，甚至被淘汰，因此輕便型船隻將出現供需失衡的情況。」而擁有三十艘輕便型船隊的 慧洋海運，將有機會。 「散裝航運今年的景氣會不錯，高價船就比較辛苦一點，所以如果能夠用實惠的價格買到好船，毛利至少有五到六成。」藍俊 昇攤開報表邊指邊說：「你看，今年一月我們就賺了一百萬美元，去年我們營運中的船隊，除了一艘因為匯差、一艘是因為貨主跟代理行有爭議外，其他的船都賺 錢。」 長子建議 公司上市 照理，持股逾七成的藍俊昇，默默做默默賺，根本不必上市。問起此事，他臉上立刻堆滿笑容，「我大兒子畢業的時候我問他：『要不要回來幫忙？』他說他想當科學家，要我把公司上市，才能吸引更多專業人才。」藍俊昇現年三十歲的長子藍凱文，在美國普林斯頓大學教數學，從小就是「數學天才」，沒上過補習班，數學卻一直跳級。「他是天資加上努力，他GRE考二千四百分，很高，但那是他花二個月的時間背一整本GRE的成果。」 霸氣的藍俊昇，不但聽從長子的建議，前年還回家鄉澎湖蓋起百世多麗飯店，「經營飯店真的很累，需要的人力多、本回收又慢。」「不過，終於有像樣的飯店可以對澎湖縣民交代。」也讓女兒藍心慧有歷練的機會。 藍家兄弟事業版圖 資料來源：公開資訊觀測站 註：藍丁貴育有3子2女，女兒藍美洲、藍美津。 | ||||||
長榮啟動百艘造船計畫、陽明深耕港口經營運價走挺海運業加碼迎新局！
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| 隨著日前長榮海運宣布「百艘造船 計畫」正式啟動，確定了貨櫃景氣開始回春，也為目前一櫃難求的貨櫃景氣，給了最佳的背書保證。除了貨櫃輪景氣好轉外，周邊產業業績都跟著好轉。 撰 文‧吳美慧 ﹁有沒有櫃子可以挪一下？」「什麼，價格又漲了！」這樣的場景不光是出現在台灣的海運承攬業，連中國俗稱的貨代業也出現這樣的景 象。 金融海嘯時期，這些貨運承攬業的業務，每天傷透腦筋，不知道去哪裡找貨來載。現在，他們也同樣面臨困擾，只是找不到的不是貨物，而是貨 櫃，每天開門的第一件事，就是幫客戶找到櫃子載貨。 這樣「一櫃難求」的局面，正在全球的貨櫃業發生。經歷二○○八年的金融海嘯，由於船東與 貨櫃業者對景氣的回升還抱持懷疑的態度，決定「以量制價」把價格調高，先彌補去年的慘賠再說；諸如「旺季附加費」等各種名目陸續出來，有的承攬業者還設 「ＶＩＰ」艙位，保證貨可以順利上船，代價是每一個四十呎的櫃子，要多付六百美元。明知道被「搶錢」，為了讓產品順利出海，委運者也只能忍痛付錢。 供 不應求，運價持續回漲海運知名研究機構Clarkson預測，一○年全球貨櫃船噸數供給增加六．一％，貨櫃貿易量需求增加八．八％，需求成長幅度大於供 給；若航商增加各航線的船舶數，就能舒緩緊張氣氛，只是去年全球各航商歷經慘賠後，不會輕易將閒置的船舶加入市場來破壞漲勢，是推升價格的功臣。 在 高雄經營承攬業約二十年的航昇船務董事長魏程師說，這一波貨櫃價格上漲純粹是供需因素，之前景氣不好，沒有業者願意造新的櫃子，或是把櫃子寄存在全球各個 港口，如今載貨量突然上來，櫃子調度不及，價格自然就上來。 不過，價格漲升速度真的太快了。數字會說話，今年七月分，美國線運到西岸的四十 呎貨櫃，每個調漲二百美元，運到東岸則調漲四百美元，漲幅超過一成。 陽明海運董事長盧峰海以「戲劇性」變化，精準說出從去年迄今運價的巨幅 波動。他以中國上海到德國漢堡港為例，去年三月分之前的高峰，四十呎貨櫃每個運價一度達二五○○美元，爾後一路狂跌，三月分下跌到六百美元，九月分時回升 到九百美元，到今年三月一度衝到二一○○美元，六月分則在一九○○美元附近遊走。 以載運成本每個一六○○美元計算，可以理解為何去年海運業 者慘賠的原因；今年隨著價格步步高升，自然也會有豐厚的收益。 對貨櫃輪業來說，歐洲與美國線輪番上漲，讓運價有上漲的延續力。去年三月是景 氣谷底，從十月開始，歐洲線的載運量開始活絡，並一直延續到今年三月；美國線剛好接手，預計好景會持續到今年十一月。就在思考下一個接棒者時，剛好兩岸在 六月底簽署ＥＣＦＡ︵經濟合作架構協議︶，讓海運業者有繼續「活過來」的本錢。因此，只要今年貨櫃價格不低於成本，業者都有不錯的獲利空間。 日 前，長榮海運股東會中，該集團副總裁兼董事長謝志堅說，今年艙位不僅從「年頭滿到現在，還要繼續調漲價格。」這番說法，被解讀是為今年貨櫃景氣做了最好的 保證。 而最強而有力的背書，則是四月分長榮集團總裁張榮發宣布金額高達五十多億美元的「百艘造船計畫」，新增三十二艘八千ＴＥＵ（二十呎標 準櫃）新船，並將從一三年陸續交船時，外界一陣譁然，認為他對景氣的看法過於樂觀。 從七月初宣布「百艘造船」中的十艘，委由韓國三星重工製 造來看，長榮是玩真的。不僅如此，交船期也比計畫提前一年，看來，長榮集團對景氣的看法比預期樂觀。 海運業者獲利預期樂觀 相 較於長榮海運大動作擴充船隊，陽明則採取深耕經營港口策略。該公司以子公司高明貨櫃碼頭公司名義標下「高雄港六櫃」（第六貨櫃中心）ＢＯＴ經營權，而號稱 具有環保概念的碼頭將在今年十二月開始啟用。盧峰海認為，隨著兩岸以及從台灣、中國為出發點，拉遠到美國的航線的承載量將逐步成長，因此看好港口業務，希 望可創造另類附加價值。 一般來說，貨櫃輪也分大船、小船兩種，長榮、陽明的航線往往拉遠到美國、歐洲地區，大多以大船為主；貨運承攬業為了 發揮機動效果，不少承攬的貨以吃水量一．五萬噸的小船來載運，在大船間找尋生存空間。以經營近洋線為主的萬海，就是峰海希望藉由港口業務，為公司創造更多 附加價值。 以近洋線為主的萬海，今年以來因運價調漲二五％，業績轉佳。該公司董事長陳柏廷日前宣示提高自有船隊比重，要搶攻兩岸衍生出來的 新機會。 隨著ＥＣＦＡ簽署後，在成本和時效的考量下，魏程師說，會有越來越多的電子零組件通過這樣的通道將貨物運送到另一方。 他 同時提醒，目前全球各港口還有停靠尚未啟航的舊船與新船，如果運價上來，是否會促使這些閒置的船加入營運，是影響運價的關鍵。 盧峰海則把廣 州的秋交會視為重要的觀察指標。他說今年春交會訂單，到現在都還沒交貨完畢，秋交會若有如同春交會的好成績，今年貨櫃輪的景氣可以正面看待。 相 較於貨櫃輪的熱呼呼，去年紅火的散裝輪，今年因鐵礦石價格波動和中國打壓房市、鋼價，近期景況不佳。一旦鐵礦石價格談判落定，屆時將會掀起另一波的漲價 風。 光是貨櫃價格上來，相關業者的利潤就很漂亮，上半年都會繳出漂亮的成績單。以長榮海運為例，去年上半年虧損四十七億元，法人預估今年同 期可賺三十億元，每股稅前盈餘可達一元；陽明去年上半年虧損六十九億元，今年同期則可望賺三十億元，每股稅前盈餘一．一元，與去年相比都出現相當幅度的成 長。由此看來，今年海運業者因為價格上漲，營運開始看到陽光了。 歐、美航線輪番上漲後，下一個明日之星？ 盧峰海：亞洲將成全 球航線新亮點陽明海運董事長盧峰海，在2008年8月回任重掌兵符時，正身處於金融風暴的中心點，靠著他曾在陽明服務與海運界38年的資歷，總算幫陽明穩 住腳步，度過風暴。 最近，他大動作地與希臘船東Danaos取消在07年承租的3艘6500 TEU船約，付出1260萬美元的補償金。看似賠錢的生意，背後卻幫公司賺錢。原來，前任董事長任內高價租船，倘若依約執行將成為獲利的阻礙，這一個動 作，解除陽明未來15年的心頭大患，並省下8756萬美元的租金。 在業界，盧峰海看景氣向來以精準著稱，早在去年，他就看到這一波貨櫃景氣 會上來。依照時程，建造新櫃從委託到建造完成需時九個月，若全數買新的，無法搶賺到這一波機會。他趕快下令採用租櫃、造新櫃的雙管道方式進行，商機不漏 接。 從歐洲及美國線價格調漲速度來看，證明他的看法是對的，接下來他對景氣的看法更顯得重要。 他預估，這一波美國線的榮景會 持續到11月，價格是否還有續漲空間，端賴船家態度。若更多的船隻加入服役，價格上漲的速度會減緩。相較於對景氣與價格的判斷，盧峰海目前則積極地在亞洲 航線與港口經營投入更多的心血。 他認為，ECFA以及「東協十加一」啟動後，亞洲地區將成為全球航運的新興區域，陽明準備在新加坡設立分支 機構爭取商機。另外，高雄港停靠船隻增加後，帶來的衍生效益，就有很大的想像空間。 | ||||||
海运业全面复苏
http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-11/4MMDAwMDE5MTQ4Mg.html
全球海运业在重新迎接一场狂欢。在集装箱再次变得一柜难求的背后，是船公司们大亏近两年后交出的扭亏为盈的报表。
“进入到2010年，得益于全球贸易的复苏，船公司终于开始赚钱了.”8月10日，NOL（新加坡海皇东方航运公司）
旗下船公司APL北亚区总裁康国仁（Kenneth Glenn)说。
在今年第二季度，NOL这家亚洲最大规模的集装箱运输、码头管理和物流集团重新实现盈利，净利润达到1亿美元。NOL认为接下来集装箱货量和运费持续上涨。
就在前一天，韩国最大船公司韩进海运宣布第二季度终于重新实现盈利；上月初，马士基亦表示今年业绩会大幅提升，恢复到经济危机爆发之前的水平。
不过，再次盈利，运费飙升，集装箱吃紧，造船厂订单应接不暇，在这番景象出现的同时，是海运业加紧谋求风险抵御措施的步伐。答案是“中国市场”。
重新盈利
去年同期，NOL则是亏损1.46亿美元。
康国仁表示，集装箱运量的持续增长和运费的回升是帮助NOL开始重新盈利的重要因素。同时，第二季度的结果也反映出自2009年遭遇经济衰退以来，已经重新回到了一条健康的轨道上。预计接下来全球集装箱运量和运费还会继续上涨，第三季度的盈利能力会进一步加强。
由于运价恢复和货运量的增加，韩国韩进海运今年第二季度实现净利润1.46亿美元，并且预计2010年全年仍有望实现盈利。马士基亦宣布，今年业绩预计将恢复到经济危机之前的水平。
中海集运披露的半年盈利预测称，受益于国际航运市场出现恢复性增长，今年中期业绩将扭亏为盈，运输收入及净利润将同比均大幅上升。
一度跌至低谷的船公司们正在快速康复。“我们有几条航线已经不收货了，”国内负责某亚太航线的业内人士介绍，“市场的恢复来得很陡，集装箱已经不够用”。
抗风险思路
在集装箱货运量飙升的同时，船公司的运费自然也随之飙升。在第二季度，NOL的运费同比上涨了22%。而且，马士基已经开始征收旺季附加费，征收标准为亚洲至北欧西向航线每标箱加750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。
不过，提升运费并不是当前占据着船公司思绪的唯一事件。在经历了约两年的低潮期之后，如何让眼下的繁荣持续下去显得更为重要。
NOL在重新打开盈利局面的同时，也在寻求着在中国更多的投资机会，比如海铁联运模式。
康 国仁表示，目前由于政策原因，NOL在中国的内陆铁路货运系统方面还没有投资。他说，可以有效地把内陆的制造中心和大型港口连接起来，内陆海铁联运模式是 最能满足中国出口制造业需求的长距离物流和交通方法。当前，中国频繁的铁路投资活动会吸引越来越多的外国资本涌进中部和西部，同时，这些地区较低的制造成 本也会吸引各类投资落地。
在市场复苏的前夕，马士基加快了进军中国大陆港口的步伐。2009年底，马士基在上海设立APM 亚太区总部，借助上海建设国际金融中心和航运中心的机会，发展更多中国客户；今年初，马士基又签约入驻重庆保税港区，谋求中国中西部码头的投资机会。
目前，中国已经超越德国成为全球最大的出口国。在集装箱吞吐量方面，中国拥有全球5大港口中的3个（上海、香港、深圳），以及全球港口14强中的7个；全球集装箱吞吐量的每4个标准集装箱中就有1个在中国港口处理。
海運拚死漲價
http://magazine.caixin.com/2012-03-02/100362916_all.html
在2月27日的財報發佈會上，馬士基航運公司（Maersk Line）北亞區首席執行官施敏夫（Tim Smith）開玩笑說，「如果你買馬士基的股票，真得格外小心。」
這家世界上最大的集裝箱航運公司的年報非常難看：2011年全年淨利潤僅為34億美元，同比銳減47％。施敏夫對財新記者稱，公司去年第四季度 虧損額已超過2009年的水平，而亞歐航線運費低下對集團財務狀況造成了重要的負面影響，他認為亞歐航線「下滑最厲害且運價水平不健康」。
現在正是中國航運界對馬士基倍加關注的時候。今年1月，馬士基宣佈從3月1日起將亞歐航線運價提高775美元/TEU（標準箱），在原價基礎上翻了一倍；緊接著2月底，馬士基又二次提價，宣佈從4月1日起，將該航線再漲400美元/TEU。
馬士基跳級式的「領漲」帶動了行業的熱情，地中海航運(MSC)、長榮海運(Evergreen)、中遠集運等多家公司，紛紛宣佈從3月1日起實施300美元－600美元不等的提價方案。
自2011年二季度開始，中國的船公司經營形勢也加速惡化。中海集運前三季度共虧損15.8億元，公司的經營現金流出現負數。而中遠集運2011年三季度集裝箱單箱收入降幅達到31％，集裝箱業務也在三季度經營虧損擴大。
施敏夫對財新記者說，「亞歐運費的上調，是公司不得已而為之的選擇。現在的市場不好，油價高企，我們必須使其恢復到健康合理水平。」
但讓市場擔心的是，本來集運市場主要航線裝載率僅為七八成，下游貨主利潤微薄，市場提價基礎並不牢靠，加之亞歐航線貨量不足，馬士基提價容易保價難，未來是否可以維持高價策略值得關注。
招商證券航運分析師對財新記者分析稱，在供過於求的市場上，如何在提價後保持價格，是個直接的考驗。同時，自救式「抱團取暖」的聯盟通常很脆 弱，而馬士基過去屢次是聯盟的破壞者，此次如何讓提價的跟隨者與自己步調一致，如何避免其它公司惡性殺價，各個集運公司之間又將如何博弈合作，是行業下一 步的觀察點。
大漲價背後
「其實從2011年12月底，各家船公司漲價就已經開始，當時漲幅在20％以內。」德迅貨運代理有限公司華中華北區海運部副總經理丁奕對財新記者回憶說。
據丁奕介紹，一般春節前有出貨小高峰，但一些小船東春節期間停航，使春節期間集運市場出現難得一見的供需平衡。「船公司覺得出口商出貨恢復得比想像中快，加之運價特別低，虧下去不是辦法，所以要求再次提價。」
馬士基兩次提價動作密集。施敏夫稱，正是因為航運運費低迷，2011年四季度公司現金流一度為負數，需要通過運價調整將現金流恢復到正常水平。 2011年馬士基整體運價同比減少8％，但燃油成本同比增長35％，集裝箱業務全年虧損6億美元。若不是出售英國Netto食品公司獲利7億美元，馬士基 經營現金流將出現危機。集團首席財務官韋斯特裡在財報中強調，2012年關注點將放在盈利方面。
作為貨運代表，丁奕也認為亞歐航線運價實在低得可憐。他分析，運價從2010年開始一直往下走，整個2011年生產商享受了低運價的好處。比 如，從中國往德國發出一個裝15噸貨的小箱，只要支付600美元運費，成本幾乎可以忽略不計。而同期從中國發貨到日本，也是這個價格水平，但亞歐航線需要 30天左右的運期，中日航線僅需三天左右。
某大型券商航運分析師表示，據近期與貨代交流可以看出，馬士基大幅提價的有效性值得懷疑。春節後提價是常見的，但其本次提價幅度超過預期，以前 也從未如此。現在貨主普遍感覺提價基礎不實，集裝箱運輸各條航線裝載率偏低，貨主出貨熱情不夠高，2012年存量的貨單比去年同期下滑明顯，增量貨單也沒 有明顯回暖跡象。
上述分析師表示，2012年珠三角一帶的開工情況也低於預期，一方面時間點低於預期，通常春節後兩週市場基本恢復到正常水平，但目前為止情況仍 不容樂觀；另一方面，貨主普遍受到招工難、匯率變動、融資難等多方面的影響，手裡訂單偏少，以短單為主，所以提價可能會進一步壓縮貨主的生存空間。
馬士基提價的決心似乎並不受市場質疑干擾。多位業內人士告訴財新記者，馬士基內部已經下達指令，不管遇到什麼困難一定要提足運價。「這次調價和 以往有所不同，馬士基可能不再用低價競爭的方法去爭取市場，公司對份額的容忍度在下降。」興業證券航運分析師對財新記者分析稱。
自馬士基帶頭提價後，東方海外宣佈從3月1日起亞歐、地中海線調漲800美元/TEU；地中海航運從3月1日起調漲775美元/TEU；中海集 運(601866.SH)調漲750美元/TEU，燃油附加費50美元/TEU，4月1日起再漲400美元/TEU；中遠集運3月1日調漲300美元 /TEU，4月1日起再調300美元/TEU，同時調整幣值附加稅和燃油附加費。
一位行業人士向財新記者表達了對提價能否成功的擔憂，「中國到歐洲線出貨的需求並不旺盛，但航運是比較壟斷競爭的行業，航運公司可以自己調配倉位供給，採取各種人為辦法造成競爭。」
施敏夫在接受財新記者採訪時表示，自提價方案公佈後，目前訂艙情況良好，和預期相近。而丁奕在幫助客戶諮詢倉位時也發現，2月份馬士基的倉位已全部訂完，3月5號的船也已基本訂滿，他認為船公司完全有信心漲起來。
但施敏夫也同時向財新記者強調，因為訂艙率和上船率還有落差，公司會非常仔細地觀察3月至5月份的提價執行情況，再看未來是否需要再調整。他同時表示，除了已經宣佈的提價方案，亞歐航線目前沒有任何其他計劃。
知情人士告訴財新記者，此次馬士基亞歐線提價主要針對CIF（Cost、Insurance and Freight，目的港）客戶，但亞歐線FOB（Free On Board，離岸價）客戶佔比約在70％左右，而且以大客戶為主。且本次加價前，出現了CIF價格低於FOB價格的倒掛現象，從這個角度分析，CIF客戶提價成功後對航運公司利潤提升也是有限。
脆弱的聯盟
在目前的市場下，現金流考驗著各家航運公司。一位央企航運公司人士告訴財新記者，航運業現金有一個安全邊界，港口、燃油、租金都需要現金，等到撐不住就晚了，或者一旦有風吹草動，再去銀行借錢就很難了。
施敏夫表示，目前手中現金比較充裕，但供需的基本面讓公司對整個行業看法仍然悲觀，「在歐洲和北美地區，經濟還沒有恢復，我們需求增長空間最多4％－6％，但供給已經超過8％。」
集運公司持續盈利惡化和現金流出的情況，使得集體漲價、協作減虧成為可能。但在目前的脆弱需求下，這種「抱團取暖」又能持續多久？
集運是充分競爭行業，運價控制容易陷入典型的「囚徒困境」：同業協同提價可利益均霑，避免全行業巨虧；但若船公司各自提價幅度不一致時，小幅提價的公司可能乘機搶佔更多市場，從而拉動行業競爭開始新一輪惡化。
一位接近中海集運市場部的人士告訴財新記者，2012年亞歐航線供需仍然嚴峻，很大程度上還需要船東自律，船東能否堅持閒置運力、主動拋錨，是影響今年的最主要因素。「目前拋錨船在增加，閒置運力也在增加。」
一個不容忽視的問題是，地中海航運和達飛航運在去年底達成結盟後，在亞歐線市場佔有率達到22％，而目前馬士基航運仍佔亞歐線的26％份額。但今年地中海航運和法國達飛海運（CMA-CGM）將有21艘1.3TEU的大船交付，很可能在市場佔有率上一舉超過馬士基。
讓業內關注的是，2012年馬士基是否放棄追求市場佔有率而更加強調利潤。根據法國海運諮詢機構Alphaliner發佈的《2012年首份國 際班輪運輸研究報告》，馬士基在整個集運市場的份額由年初的14.5％增長至年末的16％，仍排全球第一。施敏夫表示，公司強調規模效應的戰略一直沒有 變，對目前的市場佔有率也比較滿意，但最緊迫的是需要提高運價和盈利能力。
施敏夫還稱，為了確保盈利目標，公司仍將堅持上調運價，並降速航行、削減運力。比如亞歐航線就將削減9％運力。但對於削減運力將投向哪條航線，他解釋說，這要據市場變化而定。
在施敏夫看來，和市場份額相比，為客戶提供優質的服務，才能贏得相應的運價。據德魯里程航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）報告，地中海航運在准班率方面的表現一直差強人意，信息技術解決方案也不是強項。而丹麥海事諮詢公司SeaIntel的最新研究報告顯示，地中海航運在環境方面的表現也處於行業下游水平。
華泰聯合分析師範倩蕾分析，在行業的艙位利用率僅80%的時點，難以判斷船東協作提升運價的舉動一定會成功。如果觀察到行業閒置運力開始顯著上升，或者船公司開始又一輪大幅降速以提高產能利用，行業協作的持續性可能更好。
招商證券分析師則表示，2011年中國水泥行業就曾形成提價聯盟，但該聯盟形成需要具備三個條件：一、各方未來新增產能非常有限，二、行業集中度要足夠高，三、行業需求面不能太差。如此來看，國際航運提價聯盟之脆弱可想而知。
海運狂人 逼台灣大銀行港口堵船
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最近，兆豐銀行在海上捕獲兩頭「鯨魚」，國泰世華銀行則在新加坡獵到「大象」一頭，並在比利時安特衛普港攔住一隻「瓢蟲」。 銀行業者並不是要改行當獵人，而是為了總值超過二百五十億元的鉅額債務，繞著全球跑，追討被航運界形容為「女神卡卡」的台灣海陸運輸集團（TMT）負責人蘇信吉捅出的財務黑洞。 三年前，在美國墨西哥灣原油污染期間，當年名不見經傳的TMT不請自來，硬要讓旗下超大型除油船「參一腳」，事後雖發現除油效果不佳，卻已在國際媒體上大出風頭。 三年後，這家怪咖企業卻宣告重整，旗下二十三家子公司於今年六月下旬向美國德州法院聲請破產。當年風光開往墨西哥灣除油的鯨魚A號，已被債主扣押在蘇伊士運河長達半年，滯留在船上的船員被欠薪，還遭遺棄，要不是法院強制債主先以凍結帳戶的資金墊付，連三餐、取暖油料都成了問題。 愛賺高風險財曾操作期貨，大賺三百億 蘇信吉向來是航運界的爭議人物。同業分析他愛出奇招，在船隻供應吃緊時租空船停放港口，拉抬運價行情，做多期貨獲利；或在運價低迷時以超低價接單，再同時做空期貨，是同業眼中的「賭徒」。外界估計他光靠期貨就獲利十億美元（約合新台幣三百億元）以上，在作風保守、講究傳統的航運界，他特立獨行，就像「女神卡卡」般難以捉摸。 在TMT全盛時期，蘇信吉掌控的自有船舶加上租借船隻，有上百艘在海上航行。如今，根據航運期刊《TradeWinds》統計，TMT現在擁有的三十一艘船中，已有十七艘宣告破產，八到九艘遭扣押。「只要第一家扣了，就開始連環扣。因為動作太慢的債主會拿不到錢。」中華海運研究協會秘書長包嘉源說。 主要債權人分別來自由兆豐、國泰世華、上海商銀籌組的三個聯貸案，一共有二十八家銀行參與，放貸金額高達八億四千萬美元（約合新台幣二百五十億元）。這麼高的金額，嚇得金管會於七月上旬緊急密召銀行協商，如果只能回收一半借款，預估將使國內每家銀行每股稅前淨利平均減少約○．○九元，影響層面龐大。 為討回欠款，三大聯貸案領頭銀行首度嘗試在全球各港口攔截抵押品──船隻，並向法院申請拍賣。兆豐銀行在新加坡、南非截獲鯨魚C、鯨魚E兩艘石油礦砂混合船；國泰世華則在新加坡扣押了超大型油輪富象號，並於比利時拿下汽車運輸船瓢蟲C；上海商銀也在台灣扣押了一艘船。 不支援被扣船員伙食費、停港費要債主出 由於TMT對被扣押的船隻採不支援態度，停付船員薪資且停止供應食物補給、油料，船員向法院求助的結果，就是要求債主先以凍結帳戶墊付費用，而且，包括船舶靠港費用也都由債主支付，讓台灣銀行界見識到錢還沒拿回來，就要先墊錢的做法。「我們正透過這些程序學習經驗。」國泰世華銀行發言人李偉正不諱言，銀行業正在付學費學教訓。 這波追討行動中，油輪公司Teekay Tankers也很積極。這家美國上市公司在三年前抵不住高達一○％利率的誘惑，購入TMT公司債一億一千五百萬美元。TMT去年底繳息延遲後，不堪損失的Teekay Tankers於是著手扣押TMT旗下大象A、大象E兩艘超大型油輪。 此外，債主還遍及造船廠、油料供應商、租船的貨主，包括澳洲必和必拓（BHP）、中國海運集團、香港海豐航運、挪威Blystad集團、新加坡造船廠Jurong、俄羅斯Lukoil石油集團、印度國家航運公司、希臘船東NewLead，可說全球各大洲都有企業被TMT地雷炸著了。 但總欠債金額到底是多少？至今無人知曉。「這家公司從未編製合併報表，我們也無從得知他總共在全球欠了多少錢。」李偉正無奈的指出。 面對債主追討，蘇信吉態度強悍。他不但發聲明批評銀行的扣押行動延遲了TMT的重整計畫，還批企業集團債主們的扣船舉動，威脅了「國際貿易上的和諧」，強調自己正一天工作十八小時挽救事業；他辯解，在航運價格走勢無法用市場法則解釋時，「本來就會對貿易條款有不同的看法。」甚至，他在英國因拒絕出庭希臘船東NewLead的求償官司，被法官依藐視法庭罪判十八個月監禁，與對方和解後，正尋求法院撤銷判決。 在高點貸款造船現在拍賣，價值不到一半 財務缺口怎麼來的？其中一大缺口，從TMT在英國的告官訴求就可見端倪。蘇信吉指控，在金融市場不佳、海運運價低迷的時候，RBS蘇格蘭皇家銀行強迫將TMT操作的遠期運費協議（Forward Freight Agreement）期貨斷頭出場，害TMT損失逾十億美元。 期貨操作失利只是一部分，更致命的是在錯誤時間大舉投資。TMT旗下以鯨魚命名的八艘石油礦砂混合船中，有七艘聲請破產，「現在業界沒人買混合船了，在二○○八、○九年成本最貴的時候造這些船，可說是花冤枉錢。」中國航運總經理洪順地分析，混合船造價比油輪、礦砂船高出許多，現在連油輪都生意慘澹，混合船的經營困境可想而知。 尤其，散裝航運正處於低點，長榮大學航管系兼任助理教授陳永順分析，由於船舶供過於求，波羅的海指數目前只有約一千一百多點水準，比全盛時期一萬多點還少個零。「指數必須維持在一千五百點以上，船公司才有賺錢空間，」他說，如果是在高成本時造的船，「甚至可能一輩子都不會解套。」 換句話說，銀行在造船成本高峰時貸款給TMT採購的船隻，現今拍賣價恐怕遠低於造價。船舶經紀商預估，二○○七年出廠的超大型油輪造價一億三千五百萬美元，現在約值五千多萬美元，價值縮水超過一半。 身兼連帶保證人銀行討不到錢，就變呆帳 目前唯一成功拍賣TMT旗下船隻的，是澳洲鐵礦巨擘必和必拓。必和必拓在中國扣押一艘老散裝貨輪，向TMT求償一億多美元的遠期運費損失，最後該船以一千六百多萬美元的低價，由與TMT「關係密切」的買家標得。TMT事後發表聲明表示：「這是一場勝利。」還炫耀說這艘船已經取得大陸華菱鋼鐵價值七千五百萬美元的合約，讓債主們聞之氣結。而一艘因為積欠船員薪資被扣留在直布羅陀海峽的TMT木材運輸船，最近也獲神秘資金奧援，成功贖回船隻。 事實上，航運界的慣例是讓一艘船隸屬於一家單船公司，這艘船破產時才不會連累其他船隻，也不致延燒到母公司。根據銀行資料，借貸的多家單船公司中，連帶保證人都是蘇信吉本人，銀行若無法從拍賣船隻取回貸款、蘇信吉名下也無資產可賠時，只能列為呆帳。當TMT改以友好人士名義低價買回船隻，將債務「套」給銀行，銀行也莫可奈何。 「銀行活該啦！」多位航運界總字輩人士，一談起TMT風暴，異口同聲表示。原來，當年TMT聯貸案進行時，航運界大頭幾乎都被銀行徵詢過，大家都給了「不應該在這時進場」的答案。如今銀行受傷了，跟著倒楣的卻是航運界，「只怕以後銀行聽到航運股就怕，融資借不到錢。」陽明海運資深副總經理王烑炫擔憂的說。 相較之下，蘇信吉還有很大的機會當九命怪貓。同業分析，蘇家崛起甚早，長榮集團總裁張榮發起家前還曾在蘇家船上工作過，上一代老董事長蘇清雲累積了雄厚家底，可以想見，「公司沒錢、家裡還有錢」的蘇信吉，過一陣子甩光債主糾纏，八成又能東山再起，再度以獨特作風，繼續在航運界引來側目。 【延伸閱讀】旗下31艘船，有17艘聲請破產—台灣海陸運輸集團所屬船隻現況 類型：石油礦砂混合船總數量：8破產數：7船舶狀況：．鯨魚A被扣押在蘇伊士運河．鯨魚C被兆豐銀行等債主扣押在新加坡．鯨魚E被兆豐銀行扣押在南非，甫與債主之一的NewLead和解．鯨魚D、G、H也是兆豐聯貸案抵押品 類型：超大型油輪總數量：5破產數：1船舶狀況：．大象A、E未破產，美國油輪公司Teekay Tankers申請扣押中．大象B未破產，被扣押在埃及．富象號被國泰世華銀行扣押在新加坡 類型：小型油輪總數量：1破產數：0船舶狀況：Iron Monger 3未破產，在阿拉伯聯合大公國停泊數月 類型：汽車運輸船總數量：4破產數：3船舶狀況：．瓢蟲C被國泰世華銀行扣押在比利時．瓢蟲D被瑞士石油鑽探公司Transocean Oil扣押在新加坡 類型：散裝貨輪總數量：13破產數：6船舶狀況：．A Duckling債權屬兆豐，被中國債主扣押在青島．B Max債權屬上海商銀，停泊在巴西．A Handy、B Handy債權屬上海商銀，仍載貨中．C Handy債權屬上海商銀，停泊在台灣．Donald Duckling因欠薪被扣在直布羅陀海峽，獲神秘資金贖回─「友好」神秘投資客出錢解圍．F Elephant被必和必拓BHP扣押在中國寧波，5月以1,600多萬美元拍賣，由與台灣海陸運輸友好人士購回─「友好」神秘投資客出錢解圍 類型：合計總數量：31破產數：17 資料來源：《TradeWinds》、美國德州法院 | ||||||
海運費率暴漲是曇花一現？
http://wallstreetcn.com/node/58394本年度至今，金融危機後崩潰的波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index，BDI）波羅的海乾散貨指數上漲了200%，進入9月依然高歌猛進，一路上漲，但近幾日急跌，27日下降3.2%，過去兩天降幅4%，為三個月來最高。
BDI反映全球主要航線即期運費。其中主運貨物為鐵礦石的海岬型船舶運價26-27日下跌6.8%，由兩天前的高位每日4.2211萬美元跌至3.8023萬美元。
曾任對沖基金經理的CNBC股評節目主持人Jim Cramer認為，2009年以來最大規模的這輪貨運成本上漲只是曇花一現，因為船運過剩現象還很嚴重。
巴西的鐵礦石生產商7月和8月加快了出口的速度，使6月創兩年新低的船運量有所回升，但貨運規模不可能繼續以這種速度增加。
彭博報導引用分析師Svenning的評論如下：
我沒有發現可以維持這種大批船隊的基本需求，2009年是出現過巨量交付新船的行情。市場會再次表現不佳。
Svenning預計今年第四季度平均海運運價為每日1.9萬美元，比運費掉期體現的投資者遠期估價低34%。
以下彭博圖表顯示，運費掉期已經體現了遠期運價下降的趨勢，zerohedge由此預計，即期運價也將迅速跌至這樣的水平。
不過，主流媒體仍然著重於BDI高漲的好消息。
本週，全球最大集裝箱承運商馬士基的首席財務官表示，貿易量下滑已經見底。馬士基預期，2014和2015年全球集裝箱需求增幅為4%-6%，高於今年早先2%-3%的預測值。
中國海運入股武鋼股份“內情”：為關聯交易“投票權”加砝碼
來源: http://www.eeo.com.cn/2014/1222/270541.shtml經濟觀察網 記者 程久龍 備受關註的兩大央企——武漢鋼鐵集團（以下簡稱“武鋼集團”）與中國海運總公司（以下簡稱“中國海運”）交叉持股交易“內情”，於近期悄然浮出水面。日前，武鋼股份一位核心人士對經濟觀察網記者獨家透露，中國海運入股武鋼股份（600005.SH）的實質，是為在涉及大股東回避表決的關聯交易議案投票中，確保關聯交易順利通過，而增加“砝碼”。
10月16日，武鋼股份對外發布公告，稱接到公司控股股東武鋼集團通知：武鋼集團與中國海運於2014年10月15日簽訂了《雙方所持控股上市公司股票無償劃轉之協議》。武鋼集團將所持有的300,000,000 股武鋼股份股票（約占公司目前總股本的 2.97%）向中國海運無償劃轉，中國海運將所持有的 141,891,900 股中海發展（600026.SH）股票（約占中海發展目前總股本的 4.17%）向武鋼集團無償劃轉。
但上述交易公告，並未對外解釋此次交易的原因及目的。由於涉及兩大央企旗下上市公司的“交叉持股”，此舉一度引起投資者高度關註，市場也一度猜測，這或是兩家央企間“混合所有制”改革的一種嘗試。
對此，在12月16日的武鋼股份股東大會上，武鋼股份董事長鄧崎琳也公開表態：“可以將其理解為集團推進‘混改’的一個序曲，但是目前雙方的合作力度不大，深度不深。”
但事實並非如此簡單。“推進‘混改’僅是一個公開的說法而已。”前述武鋼股份人士透露，引入中國海運入股，與此前武鋼股份關聯交易表決的阻力不無關系。
根據目前上市公司監管政策要求，在涉及上市公司與大股東的關聯交易議案的表決中，為保護中小投資者的公平性，大股東應回避表決——這意味著，涉及關聯交易的議案表決權，往往掌握在部分持股比例較大的中小股東手中。
具體之於武鋼股份，在武鋼股份的股權結構中，來自深圳的民營機構投資者——吉富創業投資股份有限公司持股2.14%，位居公司第二大股東。因對武鋼股價長期低迷表示不滿，在2012年、2013年兩次年度股東大會的關聯交易議案表決中，在大股東回避表決的情況下，吉富創投均投下了反對票，導致關聯交易議案被否。
而在現實的另一面，作為國有大型的鋼鐵企業，上市公司武鋼股份與大股東武鋼集團之間，存在大量不可避免的關聯交易。關聯交易議案的反複被否，令武鋼部分經營業務無法開展，不得不耗費大量成本與股東反複溝通尋求支持。
“從某種程度上講，關聯交易的表決權，成為部分中小股東制約大股東的一種‘籌碼’。”前述武鋼股份人士直言，由於大股東回避表決制度的存在，目前對此尚沒有一個很好的解決辦法。
在此背景下，武鋼股份引入同是國資委旗下的中國海運入股。“雖然同是國資委旗下企業，但中國海運跟武鋼集團不在一個行業體系，按照相關監管要求，中國海運不在回避表決之列。”前述武鋼股份人士直言。
一個值得關註的細節是，此次交叉持股完成後，中國海運持股2.97%，將超過吉富創投2.14%的持股比例，一躍成為武鋼股份的第二大股東。“這也是一種互相支持吧。”該武鋼股份人士笑言。
巡視反饋：中海運“靠船吃船”“損公肥私” 航運腐敗有多深？
來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4573541.html巡視反饋：中海運“靠船吃船”“損公肥私” 航運腐敗有多深？
一財網 蘇米 2015-02-08 10:57:00
在航運業內，比如租船這種生意，低於市場價租給對方，對方通過轉租獲得的利潤再與最初租船方進行分成，這種事情早在十幾年前就有，到現在依然存在。
中央第九巡視組向中國海運(集團)總公司反饋專項巡視情況 圖片來源：中紀委網站
繼上周公布了多家企業的巡視反饋情況後，中紀委網站《2014年中央巡視組第三輪專項巡視反饋情況專欄》，又公布了三家新單位的專項巡視情況。其中，對於中國海運集團的巡視反饋中，首次采用了“吃里扒外”、“損公肥私”等表述。
中央巡視組指出，中國海運集團一些領導人員及親友，有的開辦私人公司，依托中國海運經營同類業務，面上幹工作，底下攬私活，吃里扒外;有的以較低價格甚至低於成本價將運輸業務交由自己或親友的公司經營，損公肥私。
事實上，這並不是中國海運集團一家獨有的情況，在航運業內，由於缺少有效的制衡、約束機制，要保持廉潔不是容易的事，比如租船這種生意，低於市場價租給對方，對方通過轉租獲得的利潤再與最初租船方進行分成，這種事情早在十幾年前就有，到現在依然存在。
利益輸送多樣化
2014年11月29日至12月28日，中央第九巡視組對中國海運集團開展了專項巡視。根據剛剛公布的巡視反饋情況，巡視中發現，多年來，中國海運集團一些領導人員及親友和特定關系人圍繞航運業務開辦關聯公司進行利益輸送，“靠船吃船”問題突出。
中央巡視組還列舉了中國海運集團“靠船吃船”的4種方式：有的通過關聯公司承攬中國海運大量業務，借著企業發財;有的開辦私人公司，依托中國海運經營同類業務，面上幹工作，底下攬私活，吃里扒外;有的以較低價格甚至低於成本價將運輸業務交由自己或親友的公司經營，損公肥私;有的虛構業務往來，侵吞國有資產，或在職時照顧關聯企業，退休後被關聯企業高薪聘用。
此外，巡視組還發現，中國海運集團個別領導人員頂風違反中央八項規定精神，公款打高爾夫球，違規購買購物卡等。對一些領導人員的選拔任用也不夠規範。
事實上早在去年6月份，國家審計署發布《2014審計署審計公告17號》，公布中國海運集團2012年度財務收支審計結果時就曾指出，中海集團所屬中海集運口岸公司航線銷售價格低於中海集運給予的內部結算價，嚴重價格倒掛;部分口岸公司給不需要貨運代理的直接簽約客戶指定代理公司;集裝箱箱管費用減免缺乏制度規範，滯期費減免比例、減免期限隨意性較大。
此外，中海發展未在油運內貿租船合同中列明中間經紀人名稱和傭金費率，經紀業務不明晰;中海集運航次船舶租賃業務未公開招標，也未經總經理辦公會集體研究，其中2012年涉及租賃船舶15艘、租金2.03億元。
而在此之前，中海集團旗下公司的一些管理層也陸續被帶走調查。包括中海發展(600026.SH)前任總經理茅士家及中海油運生產運營部副總劉厚平，中海集運上海公司副總經理陳複江，以及曾在中海集團和大新華物流擔任過高層的賈鴻祥等。
中海油運是中海發展的子公司，管理著中海集團旗下的70多艘油輪，多位行業內人士對《第一財經日報》記者透露，茅士家雖然曾擔任中海發展總經理，但主要參與管理的還是油運業務，在其在任期間，其兒子在外註冊了一家公司，利用中海油運的關系做業務。而在茅士家主管中海油運時期，劉厚平則是中海油運航運部的副職，該部門主要管調度、租船、攬貨等業務。
尋租空間大
不僅僅是中國海運集團，另一大國內航運巨頭中遠集團，近年來也陸續被爆出副總經理徐敏傑被有關部門調查，更早被調查的還有中遠集團旗下的青島遠洋運輸有限公司原副總經理宋軍及大連遠洋運輸有限公司原總經理孟慶林。
對於航運業界頻繁有高管事發，多位行業內人士對本報記者分析，除了與中央加大了反腐力度有關，航運業內本身也是各種尋租空間巨大，不管是船舶租賃、運價制定，還是貨運代理，很多鏈條如果缺乏監管，都是滋長腐敗的土壤。
“比如租船合同，運輸公司的高層通過親戚的名義在外建立自己的租船公司或貨代公司，從外部租來船舶再高價轉租給運輸公司賺差價的情況並不是個案，再比如貨運價格，國內運價一船就在200萬美元左右，國際運價一船甚至在900萬美元，暗箱操作空間巨大，又沒有嚴密的監管系統，有些甚至不進行招投標，全憑個人說了算。”一家國有航運公司的內部人士告訴本報記者。
不過，上述人士透露，在近來航運反腐案件頻發的背景下，上述情況開始有所收緊，比如掌握貨源的貨運代理如果要求申請一船優惠價格，現在很難審批下來，各層領導都怕負擔不必要的責任(比如下屬鏈條中是否有回扣風險);臨近年關，一些領導甚至幹脆搬家，避免相關利益方的“登門拜訪”。
然而，種種跡象表明，這一場航運反腐風暴遠沒有結束。在中紀委公布的巡視專項情況中，相關巡視組領導就透露，巡視組收到反映一些領導人員問題線索，已按有關規定轉中央紀委、中央組織部及有關部門處理。
而中國海運董事長許立榮也表示將建立工作臺帳，逐項對賬銷號，對中央巡視組提出的每一個問題不解決不松手，整改不到位決不收兵：一是開展整治非法利益輸送的專項治理，二是開展清查違反中央八項規定精神的專項檢查，三是開展規範幹部選拔、任用、管理工作的專項檢查，四是構建企業腐敗風險防控體系。
2013年，中海系和中遠系腐敗窩案情況 圖片來源：百度圖庫
受累海運“寒冬” 船企訂單驟降七成
來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4645273.html受累海運“寒冬” 船企訂單驟降七成
一財網 張國棟 2015-07-14 21:53:00
《第一財經日報》記者還註意到，由於資金緊張、交付延遲、船舶質量等問題，上半年有多家企業沒能堅持到最後。
近日，廈門船舶重工建造的首艘8500卡汽車滾裝船“禮諾·目標”號成功交付歐洲船東使用。在進行了交船換旗儀式後，該船離港首航韓國釜山，正式投入運營。
這個訂單是廈門船舶重工在2013年前後拿下的。彼時，全球航運業不景氣，新船訂單竟爭十分激烈，該公司與挪威船運公司簽下了一紙合同，並在當年10月10日開始建造。該公司目前已開工建造的汽車滾裝船達到了26艘，成功交船19艘，手持各類船舶訂單42艘，生產任務排到2017年底。
另一家造船公司——長航重工金陵船廠，最近也是動作頻頻，作為中國外運長航集團旗下最大的造船骨幹企業，這家船廠7月6日剛為山東海運股份有限公司建造第一艘82000噸散貨船在該廠儀征廠區點火開工。更早時候，該公司還與意大利船東Grimaldi正式簽訂了4艘6700車汽車運輸船建造合同，總金額為1.65億美元，此系列汽車運輸船預計在2017年交付。
但部分國內船廠的接單景象，並不能掩蓋我國造船業整體的不樂觀：雖然造船完工量小幅增加，但新承接訂單比去年同期有超過7成的大幅回落。
7月13日，工信部在官網對外披露，2015年1-6月，全國造船完工量1853萬載重噸，同比增長6.3%，其中海船為637萬修正總噸;新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%，其中海船為413萬修正總噸。
截至6月底，國內手持船舶訂單量13807萬載重噸，同比下降9.2%，其中海船為4330萬修正總噸，出口船舶占總量的95.0%。
這與國內企業前5個月的表現如出一轍。彼時，中國船舶協會曾將船舶業的運行情況概括為“造船完工量同比增長，承接新船訂單量、手持船舶訂單量同比下降，主要工業經濟指標繼續回升”。
數據顯示，1～5月份，國內船舶行業88家重點監測企業實現主營業務收入1020億元，同比增長4.4%，實現利潤總額20.6億元，同比增長17%。同期，88家重點船企完成工業總產值1630億元，同比增長5.5%。
而作為造船業的三大指標，造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量在前5月也是有升有降，表現在數據上，1到5月份，全國造船完工1548萬載重噸，同比增長18.9%，承接新船訂單786萬載重噸，同比下降77.4%。
這也符合當前的大環境。從2007年下半年起，造船業逐漸進入漫長的寒冬，反映海運業景氣度的波羅的海指數更是一路下滑：2008年5月20日是11793點，兩年前的均值是1202點，而到今年4月初已經不到600點。
《第一財經日報》記者還註意到，由於資金緊張、交付延遲、船舶質量等問題，上半年有多家企業沒能堅持到最後。其中，江蘇省的東方重工在今年3月申請破產重整。而南通明德重工有限公司(下稱“明德重工”)在去年12月就已申請破產重整，但由於原意向人舜天船舶自身陷入資金困境，已無能力在之前規定的時間前提出重整方案，使得該船廠的重整工作陷入困境。
目前，明德重工已對外發布重整投資人招募的公告，報名截至7月30日16時。公告特別提到“擁有足夠的資金實力進行重整投資，並能出具相應的資信證明或其他履約能力證明”和“擁有與明德公司重整相適應的經營和管理能力(具有相近行業經驗者優先)”兩個條件。
一個微妙變化是，最近這段時間，波羅的海指數出現持續反彈，在連續10多個交易日上漲後，創下了今年內的新高，到6月底已達到829點。未來一段時間內這一指數有望繼續走高。
外界認為，因為油價大跌，油運業務開始迎來“小陽春”，這讓國內一些以油品運輸見長的航運企業受益不少。
根據招商輪船(601872.SH)公布的上半年業績預告，該公司預計當期實現歸屬於上市公司股東的凈利潤與上年同期相比增加110%-130%。上年同期，該歸屬於上市公司股東的凈利潤為2.54億元。
公告顯示，業績增長主要原因是油輪運輸市場持續景氣，同時該公司完成油輪合資公司ChinaVLCC的組建、收購和接收新造VLCC油輪，油輪有效運力大幅增加。
中海發展(600026.SH)則預計2015年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤2.5億元，同比增長486.79%。除了上半年確認遞延所得稅收入約2億元的因素，2015年國際油品運輸市場運價回升也是盈利大增的原因之一。
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川崎等8海運企業價格壟斷 發改委判罰4億
來源: http://www.infzm.com/content/114249
（CFP/圖）
12月28日，據新華網消息，從國家發展改革委獲悉，根據相關企業提供的線索，歷經一年多的調查，發展改革委日前對日本郵船株式會社等8家企業罰款4.07億元。
據了解，這8家企業包括：日本郵船株式會社、川崎汽船株式會社、株式會社商船三井、威克滾裝船務有限公司、華輪威爾森物流有限公司、智利南美輪船有限公司、日本東車輪船有限公司、智利航運滾裝船務有限公司等滾裝貨物國際海運企業，對其達成並實施串通投標價格壟斷協議的行為依法做出處罰，分別處以2014年度與中國市場相關的滾裝貨物國際海運服務銷售額4％至9％不等的罰款，合計罰款4.07億元。
調查證據顯示，8家滾裝貨物國際海運企業在往返於中國與其他國家和地區的滾裝貨物（包括汽車、卡車以及工程機械等）海運服務市場上，存在互不侵犯既有業務以維持或擡高運費水平的共識，並針對滾裝貨物制造商發出的進出口中國的海運業務招標、詢價等事項，通過電話、會議、聚餐、電子郵件、專程拜訪等方式頻繁進行雙邊或多邊溝通，交換敏感信息、進行價格協商、商討投標意向、分配客戶及航線，多次達成報高價或不報價的協議並予以實施，協助具有競爭關系的海運企業獲得了海運訂單。相關海運企業規避反壟斷監管的意圖明顯，采取了多種不正當手段。相關海運企業價格壟斷行為持續時間長，從2008年中國反壟斷法施行算起，存續時長不少於四年。相關海運企業價格壟斷行為影響面廣，涵蓋滾裝貨物進出口中國海運市場的北美－中國、歐洲－中國、中國－南美、中國－歐洲、中國近海等主要航線，涉及多個汽車品牌和工程機械品牌。
發展改革委相關負責人表示，8家滾裝貨物國際海運企業達成並實施價格壟斷協議的行為排除、限制了相關市場競爭，擡高了滾裝貨物國際海運費率，損害了中國相關滾裝貨物進出口商和終端消費者的利益，違反了中國反壟斷法關於禁止具有競爭關系的經營者達成並實施固定價格、分割市場等壟斷協議的規定。
案情查明後，發展改革委先後兩次向8家海運企業通報查明的事實及證據，並聽取反饋意見，給被查企業充分表達意見的機會。8家海運企業認識到自身違法行為的性質、危害並深表歉意，願意承擔相應法律責任，同時提出了相關整改措施：一是加強反壟斷合規制度建設，如設置首席競爭合規官並建立審查機制等；二是加強反壟斷合規培訓教育，如向全體員工印發反壟斷合規手冊等；三是加強反壟斷合規技術建設，如開發軟件系統篩查內部敏感郵件等。
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