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拜騰B輪獲一汽戰略投資，其首要目的是用技術換生產資質？

傳統車企首次向造車新勢力註資。

4月20日，BYTON拜騰與中國一汽簽署了戰略合作投資框架協議，中國一汽將作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。

此前，拜騰汽車已經先後完成了Pre-A輪和A輪總計超過3億美元的融資，而拜騰的B輪融資也即將結束，拜騰CEO畢福康曾在接受媒體采訪時稱這輪融資後，公司估值會超過10億美元，小於20億美元，IPO也已經在計劃中。不過，目前融資金額尚未確定。

用技術換生產資質？

“未來合作想象的空間很大，一汽在生產制造端的優勢很明顯，進行戰略投資說明他們對拜騰的產品很感興趣，拜騰的優勢是設計，雙方可以進行優勢互補。”汽車行業專家李顏偉對記者表示，對於造車企業來說，生產制造端是一個很高的門檻，這種資源是長期積累所得。而就目前階段來看，雙方在產能上的合作是極大的。“一汽戰略投資拜騰後成為其股東，未來增資入股南京工廠有很大的可能性，對於這麽大的汽車集團來說，就是多了一個生產基地而已。對於生產層面的問題，一汽成為股東後還會繼續和拜騰談。”李顏偉說。

拜騰目前在南京設有生產基地，總投資額110.7億元,規劃年產能10萬臺,規劃總年產能30萬臺，今年4月份試制車間已經建成，但目前該工廠尚未獲得生產資質。拜騰汽車總裁兼聯合創始人戴雷曾在接受第一財經記者采訪時說：“我們在生產資質上有很大的信心，但未來不排除任何形式的合作來推出產品。”據了解，不同於其他造車企業，拜騰第一款量產車將在2019年上市，這意味著留給拜騰的時間還很充裕。

一汽為拜騰註資也為自身發展帶來新的希望。多年來，一汽集團自主板塊發展不利，其旗下一汽轎車和一汽夏利表現不佳。拿一汽轎車來說，雖然經過三年虧損後一汽轎車2017年實現了扭虧為盈，但由於自主板塊銷量不佳，一汽轎車曾多月未披露月度銷量報告。而一汽夏利更是面臨多年虧損和同業競爭等問題。對於各大集團快速發展的新能源項目，一汽自主板塊也較為落後。比如，一汽轎車的新能源項目早在2012年就開始規劃，計劃2014年建成投產，但最終爛尾三年後於去年5月叫停。去年八月份，徐留平上任一汽集團董事場長後進行了大刀闊斧的改革，他曾將一汽集團旗下資源進行橫向整合，也一定程度上避免了不必要的資源浪費，而目前一汽集團也正在進行轉型升級。“生產資質絕對是拜騰首先要考慮的問題，一汽集團底下爛殼太多，沒什麽用，資源隨時可以撥出來，很方便。”一位資深汽車行業分析師對記者表示，作為“共和國長子”，一汽在生產制造端的資源很豐富，這也是造車企業普遍缺乏的地方。

“除了資本層面，我們還會在多方面展開合作。一汽正在布局新能源產業和生態，徐留平董事長給我們提出了很明確的目標。”中國一汽總經理助理、新能源開發院院長梁貴友在簽約現場表示。“現在一汽還面臨國家股比政策將要放開的問題，自主板塊發展的壓力會更大，所以戰略性投資是一汽在利用造車新勢力的技術和創新進入電動車領域，一汽的問題存留的時間很久，單靠自身從內部來打破進行創新很難，可以說，不管是對於一汽還是拜騰來說，留給雙方都窗口期都不會太長。”LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾誌淩對記者表示。

不過，盡管雙方可以實現優勢互補，但也有觀點認為：“對於一汽集團來說，這種合作模式還是有些奇怪的，既可以說明一汽對新生事物的嘗試，也可以說明一汽病急亂投醫，看怎麽理解了。”前述分析人士對記者表示，拜騰是在用技術來換生產資質等制造端資源。

規避風險

“創業過程中我們遇到的挑戰超過了我們的想象，拜騰汽車建立全新的生態系統和商業模式的創新需要強大的合作夥伴的支持。一汽擁有開發、制造方面強大的產業鏈，我們有創新的技術。”畢福康表示。

而除了一汽將成為拜騰的股東外，拜騰汽車現有主要股東為BYTON拜騰初創管理團隊、和諧汽車、奧動投資、力合汽車、君聯資本、蘇寧集團和豐盛集團領銜的一家產業投資基金以及盛屯集團等。實際上，起初騰訊也曾投資拜騰汽車，但由於資本的不確定性，拜騰曾面臨騰訊撤資。“創業的過程很難，現在我們挺過來了，我們的產品今年在拉斯維加斯首秀後就引來了資本的關註，B輪融資很快就會完成。B輪融資中的資本機構大多數是中國的資本，還會有幾家來自國外，風險投資和產業投資都會考慮。”戴雷對記者表示。

經緯中國創始合夥人張穎表示，資本市場不缺資金，但資金源源不斷地聚攏在頭部公司，只要資本認可的特定細分領域，行業的前兩名可以拿到不成比例的巨額融資。而融不到錢的造車企業就只能被清掃出局，由於資本層面的問題，國內最早的造車企業遊俠汽車就一度陷入停擺，後被西拓工業集團接盤後才在近期回歸到大眾視野，也獲得了新一輪的融資，而博泰汽車也因為資金問題在2015年就停止了造車計劃，最近也有消息稱蔚來汽車資金鏈斷裂。

資本上的不確定性給造車新勢力帶來挑戰，而戰略性的投資能在一定的程度上規避風險，提供資源性的保障。拜騰方面表示，具體的合作細節還在探討中，不排除在各個領域合作的可能性。曾誌淩認為，除了在工廠方面的合作外，雙方還可能進行更加深度的合作。“現在造車企業第一步是要造出可靠的產品，工廠建設沒有那麽多資金，還要招募技術人員，要是自身成熟發展需要的時間會很長。合作形式可能會利用現有工廠深入到產品平臺中去，產品平臺融合在一起才更有生命力。此外，一汽在采購方面以及配套體系的能力是非常強的，這可以給拜騰帶來很多成本上的優勢。”曾誌淩說，雖然未來走向具備不確定性，但一汽不會把拜騰買下來。“一汽買那麽多東西沒必要，它的問題在於很保守，拜騰對它的意義是鯰魚效應，而拜騰這樣的企業也會獨立發展，最好的方式是合作，不是誰吃誰。”

對於造車新勢力來說，除了要考慮生產資質方面的問題外，還要考慮未來產品投產後能否滿足訂單需求等因素。以特斯拉為例，此前特斯拉承諾到去年年底Model 3的周產量將達到5000輛，但是特斯拉去年第三季度的交付量僅為222輛，整個第四季度才交付了1542輛。而特斯拉產能問題一直無法得到解決的主要原因隨著訂單數量的增多，特斯拉各方面的生產供應鏈條不足以支撐產能的無限制擴大，滿足產能的擴大特斯拉需要建設更為複雜全新的生產流程，這對於一直處於虧損狀態的特斯拉來說是一大挑戰。對於造車新勢力來說，在還沒有解決量產困境、正式交付之前，不確定因素依然很多，能否在時間窗口內順利量產和交付也在很大程度決定了其未來盈利情況。

“合作形式有很大的想象空間，這也包括未來銷售渠道、出行服務等方面的建設。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對記者表示，雖然造車新勢力普遍傾向於通過在城市中心建立體驗店的方式進行產品銷售，但該體驗模式不夠完善，適用於大城市的發展，這也不一定是個成功的模式。“一汽可以為拜騰提供渠道建設方面的資源，這對渠道下沈非常重要，在人員輸送方面未來也可能提供支持。”崔東樹說，未來傳統車企和造車新勢力融合的趨勢會越來越強。

拜騰戴雷：造車絕沒有第二次機會

拜騰的第一次亮相是在拉斯維加斯。

在那場北美CES的發布會上，拜騰用一塊貫穿駕駛艙、長125厘米、高25厘米的顯示屏吸引了大多數與會者的目光。6月13日，拜騰總裁兼創始人戴雷在2018年的亞洲CES上接受第一財經記者專訪時回憶：“當時有一批客戶，他們非常喜歡高科技，他們喜歡這樣的內飾設計、大屏、用戶界面，所以他們告訴我，一定要等他們。”

雖然，這樣的黑科技似乎只是一家渴望吸引眼球的創業公司做的事情，正如那場北美CES上另外一款備受關註的車型：法拉第未來FF91。不過，在戴雷眼中，拜騰顯然更加符合“PPT”造車的定義，也是一家更靠譜的公司。

“我們有產品（Product）、有生產（Production）、有技術（Technology），是真正的‘PPT’造車。”就在本屆亞洲CES開幕前，拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康在南京紅楓科技園拜騰全球總部啟用儀式上如此闡釋拜騰所理解的“PPT”造車。

不同的理念也帶來了不同的結果，從北美CES到亞洲CES，法拉第未來FF91似乎已銷聲匿跡，而拜騰則開啟了自己的下半程。

6月11日，拜騰宣布已經完成B輪5億美元融資，主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。這輪融資一方面給予了拜騰強有力的資金支持，另一方面，包括一汽集團、寧德時代在內的合作夥伴則賦予了拜騰更多極具價值的可能性。

“寧德時代是我們的重要合作夥伴，會提供電池，他們也很認可我們的團隊和產品，認為我們的產品能夠代表未來的趨勢；而中國一汽，我們在探索一系列的合作的可能，包括在研發、生產、供應鏈方面，我相信這是一個雙贏的機會。”戴雷對第一財經記者表示。

對於這5億美元的用途，拜騰此前表態並不會全部用於南京工廠的建設，還會在技術研發和產品開發上進行較大規模的投入。戴雷告訴記者，作為一個創業公司，一定要節約，不能隨隨便便燒很多錢。“要利用好中國市場的優勢，控制好成本。”

目前，拜騰在德國、美國及中國三地布局研發中心。德國研發中心主要負責汽車造型設計；位於美國矽谷的研發中心主要負責人機交互、車聯網、智能駕駛等前沿技術的開發；余下包括整車技術開發、性能實驗、生產制造等其他所有工作，都將由中國基地完成。

拜騰方面表示，其研發力量正在開始向中國轉移。拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康此前在接受媒體采訪時表示，拜騰會把全球40%的研發資源放在南京。

戴雷告訴第一財經記者，他來中國20多年了，他的事業和家庭都在中國。正是有了全球的視野和根植中國的優勢，他發現了造車這個絕佳的機會。“我覺得全球沒有別的地方可以做這個（造車）事情。”

他認為有五點原因給予了中國市場獨特的生態：第一，中國的汽車市場是最大的，新能源車的發展非常快；第二，中國的創業環境是全球最好的，大家都非常願意做一些有意義的事情，不怕風險；第三，中國的資本市場非常願意支持；第四，中國的創新能力逐漸發展，在某一些領域甚至已經超越了美國；第五，中國政府的大力支持。

第二季度接近尾聲，2018年即將步入下半年，而造車新勢力們也迎來了產品大規模量產到集中交付的關鍵時期。速度較快的是蔚來汽車，其董事長李斌於6月13日下午表示，蔚來正在交付第一款大規模量產車ES8；而威馬汽車則表示其首款量產車EX5將於今年9月開始交付。

相比起上述跑得較快的造車新勢力，拜騰顯得有點不緊不慢：其將量產時間定在了2019年，上半年實現預生產，年底達到正式量產要求。

“一個創業公司，沒有第二次機會，所以第一個產品、第一次亮相、客戶的第一次體驗一定要做好。”戴雷對第一財經記者解釋拜騰“慢半拍”的原因。他表示，對於拜騰而言，今年到明年是最好的窗口期，他們會利用好這一段時間，分析研究那幾款2018年推出的產品，學習值得學習的地方，並避免對方遇到的一些難題。

“速度非常重要，但是比速度重要一百倍是產品力。”

而至於那些競爭對手，戴雷表示，他相信絕對會有兩三家可以成功，五年乃至十年之後成為全球具有影響力的企業，因為“大家都是有夢想的企業家”。