7月11日 ，頂著“國內最大租賃公司”光環的國銀金融租賃（01606.HK）即將正式登陸港股，成為中國飛機租賃（01848.HK）和中銀航空租賃（02588.HK）之後，第三家登陸港股的國內航空租賃公司。
根據21世紀經濟報道記者不完全統計，國內航空租賃公司的機隊規模從2010年的100架增加到去年的上千架，增長速度遠遠超出全球平均水平。不過，高速增長背後，惡性競爭風險隱現。
又一家租賃公司進入資本市場。
7月11日 ，頂著“國內最大租賃公司”光環的國銀金融租賃（01606.HK）即將正式登陸港股，成為中國飛機租賃（01848.HK）和中銀航空租賃（02588.HK）之後，第三家登陸港股的國內航空租賃公司。
隨著政策松綁，近幾年來國內航空租賃業務高速發展。根據21世紀經濟報道記者不完全統計，國內航空租賃公司的機隊規模從2010年的100架增加到去年的上千架，增長速度遠遠超出全球平均水平。
越來越多航空公司選擇租賃而非購買的方式擴充機隊，一方面減少了現金流和負債壓力，另一方面機隊的調整也更為靈活。政策放開後，不僅僅是各大銀行的“國家隊”，國內一批航空公司甚至機場也看到了機會，紛紛收購或自行成立了租賃公司。
上個月剛剛登陸港股的中銀航空租賃是這當中最大的一家，共有230架自有飛機，算上訂單和托管機隊超過500架，在全球排在前列。
中國的航空租賃公司正在向占據主導地位的國際航空租賃巨頭發起挑戰，其押註的是中國以及亞太地區的民機市場前景。按照波音空客兩大制造商的預測，未來20年中國需要5000到6000多架飛機，是未來全球最重要的民機市場。
短短數年間一大批租賃公司湧現，一種質疑已經開始出現，航空租賃業務是否已經面臨過度競爭？
銀行系租賃公司高歌猛進
國銀金融租賃的前身是深圳租賃公司，成立於1984年，是國內最早一批成立的租賃公司之一。2008年，深圳租賃被國開行收購後更名國銀金融租賃，正式成為國開行惟一的租賃業務平臺，涉及飛機、船舶、商用車、工程機械和基礎設施等多種租賃。
按照此前遞交的材料，國銀金融租賃此次在港IPO計劃發行31億股，最多募資約76億港元。在招股說明書中，國銀金融租賃強調了自己“中國最大租賃公司”的身份，擁有國內最大的經營租賃飛機機隊——共有415架飛機，其中180架自有、11架托管，另有224架訂單。
在全球航空公司排入前十的三大航中，機隊最小的東航到去年底共有551架飛機。對比來看，國銀金融租賃的機隊規模已經相當於一家大型航空公司，即使只按照自有和托管等在手的飛機來算，國銀金融租賃的機隊也已經接近於國內第四大的海航。
比國銀金融租賃更早踏入港股的還有中國飛機租賃和中銀航空租賃，分別是2014年和今年6月初上市。和國銀金融租賃不同的是，這兩家專註於飛機租賃業務。
由於真正大規模展開飛機租賃業務的時間都很短暫，已經上市的三家銀行系飛機租賃公司都很樂意強調自己的市場領導地位。
最早由新加坡航空發起的中銀航空租賃，在2006年由中國銀行全資收購。依照行業機構Flight Global的排名，按機隊價值計算，中銀航空租賃如今是亞洲最大的航空租賃公司，其自有飛機超過270架。如果算上訂單，機隊已經超過500架。
而更早上市的中國飛機租賃則是亞洲首家上市的飛機租賃上市公司，於2011年吸收光大控股為頭號股東。算上未交付的訂單後，中國飛機租賃機隊規模為172架，和前兩者有一定差距。
但中國飛機租賃認為，如果按每年進口新飛機的數量計算，其是中國最大的獨立經營性飛機租賃商。
中國飛機租賃公司近年來迅速發展，最根本的原因是針對金融租賃公司的政策管制從2007年的《金融租賃公司管理辦法》開始松動。當年銀監會批準了建行、工行、交行的租賃公司試點，次年國銀金融租賃、民生金融租賃、招銀金融租賃等等相繼誕生。
而到目前，幾乎所有全國性的商業銀行都相繼成立了自己的金融租賃公司。落實到具體業務上，其中大部分都選擇了將飛機和船舶這樣的大型設備作為主要業務。
其中，機隊規模真正能與中銀航空租賃一爭高下的是首輪獲批的工銀金融租賃。按照上個月其發出的新聞稿，工銀金融租賃目前經營和管理的飛機達到544架，包括244架訂單，“居國內飛機租賃行業第一”。如果不出意外，這家公司很快也會登陸資本市場。
至此，僅僅這四家租賃公司的機隊規模就超過了1600架。即使剔除尚未交付的訂單，上述四家租賃公司在手的飛機也超過了800架。
為什麽要租飛機？
各家公司在機隊規模上你追我趕，足見中國航空租賃業務近年來的發展之迅速。出現這一現象的根本原因是，隨著競爭越來越激烈，自有機隊為航空公司帶來的壓力攀升，航空公司急需尋找其他方式，既能滿足靈活調整機隊的需要，同時又可以減少購機對其負債和對現金流的影響。
一架波音或空客飛機的售價動輒數千萬美元到數億美元，使用周期一般都在十幾年。航空公司自行購買的話，一方面帶來負債並占用資金，另一方面一旦機隊擴張的步伐或者機型的選擇需要根據市場變化進行重大調整，購來的飛機如何處置就成為大問題。
租賃形式的出現很大地解決了航空公司的困難。背靠銀行的租賃公司，往往有資本一次性采購數量更多的飛機，這意味著單架飛機可以拿到更好的折扣。
事實上，目前全球航空公司很大一部分飛機都是租賃而來。按照普華永道此前的分析，全球飛機市場三到四成采用的都是租賃的形式。
而在國內，這個比例更高。亞洲機隊規模最大的南航飛機超過660架，但其中三分之二是租賃的飛機，而國航、春秋、吉祥等的機隊中，六成左右的飛機也都是租賃而來。也就是說，目前國內在運營的飛機，很大一部分產權並不屬於航空公司。
具體來說，飛機租賃分為融資租賃和經營性租賃兩種形式。前一種形式下，航空公司向制造商選定機型後，由租賃公司出資購買，之後轉租給航空公司，後者支付租金即可，租期結束後，航空公司可優先購得使用權，享受殘值。
融資租賃的特點是租期往往較長，多數在12年及以上，與自購飛機的使用年限是接近的。但其好處是企業不需要出動大量資金，也可以減少負債，有利於優化企業尤其上市企業的財務結構。從前述六家公司的財報來看，國內航空公司租來的飛機中采取這類形式的占多數。
相比融資租賃，經營性租賃的租期更短，基本在8年以下。這種模式下，租賃公司一般直接向制造商購買飛機，購買之後再租給航空公司，並且由於單次租期短，一架飛機往往會租出不止一次。這一模式的特點是，航空公司需要動用資金的壓力更小，調整機隊更靈活，但相應地，經營性租賃的租金也更高。
正因如此，租賃公司的客戶不只是成熟的航空公司。新成立的航空公司都希望能迅速進入市場，但飛機制造商都是采取先下單後生產的模式，意味著從簽下飛機到真正交付，往往會有好幾年的等待時間。
這是航空公司所不願意看到的，已經提前下好訂單占好機位的租賃公司便有了機會。以吉祥旗下的九元航空為例，其開航前與波音敲定了50架飛機的大訂單，但在開航初期為了盡快啟動運營，九元航空選擇從印尼獅航旗下的租賃公司經營性租賃了多架737-800飛機。
稅，是個大問題
和很多成熟的民航市場不同的是，中國民航市場的增長前景依舊被看好。空客和波音每年都會發布民機市場預測報告，兩家最近的一次預測是，中國未來20年需要約5400架和約6300架飛機。這是目前中國飛機租賃公司發展速度超出全球水平的重要原因。
開展租賃業務的另一個好處是，由於民用飛機標準化程度高、地域壁壘小，租賃公司可以在一個成本較低的市場獲得資金，再將飛機租給成本較高地區的航空公司。
由於飛機售價高昂，稅收構成了成本中很重要的一部分，很大程度上影響了中國租賃公司的競爭力。按照中國過去的政策，進口飛機必須要繳納所得稅、營業稅、關稅、印花稅，稅負在50%以上。如果是租賃公司，以租金為基礎還要繳納預提所得稅，最終國內的租賃公司報價反而比國外同行更高。
但另一項政策松綁讓國內的租賃公司與國際巨頭競爭成為可能。過去兩年，東航、吉祥、春秋、國航都先後成立了自己的金融租賃公司。其中滬上的三家公司都註冊在上海自貿區範圍內，因為從境外購買25噸以上並租賃給國內航空公司的飛機可以享受進口環節增值稅優惠政策。
類似的政策更早幾年已經在天津東疆保稅區展開，這也是很多銀行系租賃公司在天津有註冊實體的原因。除了進口飛機時享受增值稅優惠外，在這兩大政策試驗區內，租賃公司下設的項目子公司也可被納入出口退稅試點範圍，這樣一來也有利於飛機租賃公司發展海外用戶。
不過和銀行系租賃公司不同的是，航空公司成立租賃公司的目的，更重要的是優先滿足自身的發展需求。
以東航為例，去年上半年東航上市公司從東航國際融資租賃手中承租了23架飛機，兩者都是東航集團旗下的公司。相比其他銀行系的租賃公司以及專門的租賃公司更便宜，和同等利率的抵押貸款相比，用融資租賃的方式節省了3200萬美元。
稅收政策左右的不只是國內的飛機租賃公司。目前全球排名前列的租賃公司，包括中銀航空租賃、工銀金融租賃和海航集團收購的Avolon，大部分都將企業的總部或者部分業務註冊在愛爾蘭，就是為了享受後者的稅收政策最優惠。
除了所得稅僅僅是大多數國家的一半外，愛爾蘭註冊的飛機租賃公司還可以享受增值稅和印花稅減免，並且允許飛機加速折舊，進一步減少稅負。可以說，愛爾蘭是全球飛機租賃產業最重要的聚集地。
惡性競爭風險隱現？
國際航空運輸協會曾經做過的統計，在民航業的各個環節當中，租賃公司的資本回報率是最高的，而航空公司的資本回報率反而最低，排在飛機制造商和機場之後。按照波音的分析，租賃公司的資本回報率甚至至少比航空公司高出一倍以上。
然而發展速度快，問題來得也快。
在上月舉行的中國航空金融年會上，民生金融租賃飛機租賃事業部總裁王福厚發言時表示，我國民用航空業巨大的市場需求本應使國內飛機租賃公司的租金水平進一步提高，但客觀事實與此相反，中國租賃市場的租金水平正逐年下降。
“部分飛機租賃公司一味追求資產規模增長，在不能保證公司盈利的情況下，以極低的租金出租飛機，破壞了正常的市場競爭環境。”王福厚直言不諱地表示。
截止到去年底，全國金融租賃公司超過40家，其中只有約一半的公司有能力真正展開飛機租賃業務。一方面大部分飛機租賃公司並未上市，難以查證盈虧情況，而前述三家港股公司以及海航集團旗下的渤海租賃雖然是上市公司，但也並未提供飛機租賃行業的租金變化。
以中國飛機租賃為例，其去年的收入同比增長了35.3%，歸屬股東凈利潤增速雖然有所回落，但其權益回報率從前一年的22.4%下降到19.2％，而其過去五年的回報率基本在20%到23%之間徘徊，差距並不大。此外中銀航空租賃的收入和盈利也連續三年增長，不過市盈率從2013年的13.4倍降低到去年的10.8倍。
另外需要指出的是，民生金融公務機的占比高出其他租賃公司同行，而近兩年國內公務機市場的需求明顯低於公共運輸客機。而根據國銀金融租賃的招股說明書，去年飛機租賃業務的總租金收益率相比前年還有所增長。
不過，考慮到越來越多租賃公司湧現出來，開展飛機租賃業務的只會越來越多。對於惡性競爭的擔憂，未必是杞人憂天。
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