| ||||||
船舶違約風險正在逐步暴露，銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在，又有資本在賭2015年船市回暖，銀行怎麼辦？ ◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com｜wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件，其中大約有2000個是中國造船糾紛，這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說，今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。 船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一，而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。 波羅的海幹散貨指數（下稱 BDI）從2008年6月到10月期間的萬點雪崩，是無數造船、航運，以及金融業人士的噩夢。 到2010年 上 半 年，BDI 展 開 近3000點的反彈，中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下，一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後，BDI 又掉頭回到千點，隨後整個2012年，基本都在千點以下更深的底部徘徊。 多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱，在金融危機後，國外銀行紛紛縮減船舶融資支持，而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機，積極搶入。如今，多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。 「那波半山腰抄底的資本，現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。 金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據，全球航運市場持續低迷，船舶運力嚴重過剩，目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期，佔2013年中國造船完工量的四分之一。 每一筆延遲接船、不接船甚至棄船，背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險，甚至直接產生負債。今年以來，在監管層的敲打之下，品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們，已經開始大幅收緊船舶融資。 但2013年6月 開 始，BDI 從800點左右複蘇爬升，到年底達到2300點後掉頭向下，至今又跌入千點以下徘徊。 與此同時，又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市，他們認為船市大底已經築成，他們在賭2015年船舶市場的回暖。 違約風險在上升 「在低谷時期，船東會找各種理由棄船。 一旦銀行監管疏漏，或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。 由於造船行業專業性強、資金需求大，在早期，只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期，2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長，與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。 但2007年之前，中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務，後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到： 「2007年船市火爆，中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款（一般是80%） ，船廠根據五個造船節點分期使用。同時，銀行根據船廠的申請，扣除船廠的授信額度，開具保函。從開出保函之日起，銀行對船東形成了一個付款的承諾，即任何有違原始建造合同的行為，在仲裁結果判定後，銀行需要對受益人賠償。 在市場行情好的時候，這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹，如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款，向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講，不僅能拉到3億元人民幣的活期存款，還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。 「保函收益僅為千分之幾，主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。 「預付款退款保函不真正佔用銀行資金，對銀行來講是或有負債，行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出，2008年前後，銀行一邊給船東開保函，賺存款利潤；一邊給船廠提供流動資金貸款，賺貸款利潤，收益頗豐。 「船還能造不完嗎？」銀行對於保函違約風險不以為然。 風險從2012年以來開始逐步暴露。 據財新記者瞭解，2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函，後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定，銀行需承擔船廠的相關責任，農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露，農行樂清支行一度連工資都發不上了，100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。 另據財新記者瞭解，南通某民營船廠將船東預付款挪用，建造船台， 「結果太多訂單被棄，一條船都沒造出來」 。 建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中，最終建行賠付了2億美元，浦發行通過法律訴訟逃過一劫。 船價持續滑落，即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初，銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出，信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實，不良重災區仍在長三角、環渤海地區，其中不少損失發生在造船行業。 3月底，熔盛重工（01101.HK）披露年報顯示，公司虧損高達86.8億元，同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司，截至2013年底，借款及融資租賃負債總額為224億元，其中一年內到期的有137.13億元，佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。 國企的違約風險相對民企有過之而無不及，大批銀行因為信任國企實力和聲譽，更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團，以及處在保殼邊緣的長航鳳凰（000520.SZ，*ST鳳凰） 。 據媒體報導，有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初，國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者，現在意向參與重組的財團，要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個， 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說，這樣做意味著承擔法人滅失的風險，承受壞賬的上升。 據一位銀行人士透露，長航鳳凰正在變賣資產，進入債務重整階段，經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露，民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保，損失恐難以追回。 一位銀行系租賃公司人士坦言，市場狂熱時，不光是銀行不懂造船業，包括船廠老闆、船東都不懂，就是覺得來錢快， 「以為船賣出去了就會賺錢，但往往就是賣不出去」 。在行業低谷，船東常以質量瑕疵拒絕接船。 行業再洗牌 一位國有大行人士透露，截至2013年底，該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進，現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後，各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。 2012年起，各行對船舶業實施名單制，名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下，船東議價能力增強，一般只交給銀行20% 的預付款，剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內，銀行就給予其授信，相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠，能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示，現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函，更不要提其他銀行的謹慎程度。 「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的，但一聽我們開不出預付款保函，扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡，船舶市場目前在回暖，但國內銀行不支持，船廠看得到 「肉」 ，就是吃不到嘴裡。 據中國船舶工業協會統計，2013年骨幹船企優勢明顯，前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說，融資困難、資金緊張的問題 更為突出。 從宏觀層面考慮，工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日，國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013- 2015） 》 ，明確要求地方各級政府及有關部門，不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。 一位國有船廠內部人士稱，這個提法「強硬得出乎意料」 。 為避免一大批船企倒閉，政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱，這一抵押方式有很多瑕疵。首先，在建船舶上有很多東西是船廠賒購的，這不能視為船廠的資產；其次，銀行去做在建船舶抵押，不是要佔有船舶，還得再投入把船造好，再賣出去；第三個困境是，在建船舶不足值。船東付了預付款，但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢，這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格，遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業，即使是上述略為寬鬆的金融政策，已經不復存在。 中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者，他手頭六七個造船糾紛，都是因為銀行資金收緊，船廠無法再獲得流動資金運轉所致。 「即使是船台上的船找到下家了，買方還是開不出保函，在建船舶只能停工在那裡。 」他說。 但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎，遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡，可能會給船廠提供流動貸款，繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說，「只要這些風險不在自己任期內釋放，就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓，對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示：「銀行都在加強保函條款的法律審核。 只要不是惡意的預付款挪用，銀行掌握船舶，還是比較容易變現，一條船打八折是能賣出去的，只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來，國內可做的船廠已經非常侷限，下一步，幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ，集體去海外尋找機會。他認為，飛機和船舶是真正適合做租賃的東西， 「首先貶值不是那麼快，流通性強，二手市場比較成熟；其次船東也不那麼容易違約」 。 又一個底部到了嗎？ 從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平，從2013年6月開始異常忙碌起來，與此同時，新船造價在逐步上漲，到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。 據中國船舶工業協會統計，2013年全國承接新訂單6984萬載重噸，同比增長兩倍有餘。到2013年底，新船定價平均漲幅10%-15%，訂單價格和數量遠遠 超過預期。 「第一個原因是，船價確實到了歷史低點，再低船廠寧肯不接也不能賠本，比如江蘇揚子江船業，2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示， 「第二，大型環保型船舶成為新寵，有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右，這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是，大家都在賭，2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比，這一輪進入行業的資本中，多了很多「新玩家」 。 Platou公司向財新記者提供的資料顯示，2012年底一些船東已經在試探性訂船。 如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年，紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。 倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示，和完全依靠航運贏利的船東相比，新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者，也將此輪視為商機。 「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶，有的是做港口的，有的做其他業務，他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底，船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低，等市場一好，就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡，這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛，有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行，這可比抵押船舶值錢得多。 在這位銀行人士看來，不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間，隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢，而市場慘的時候，可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船，但銀行卻已將之視為貶值資產。 對船廠來說，這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月，全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%，利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容， 「大家在餓著肚子幹活」 。 「訂單雖然在增加，價格也在回暖，但成本裡人工費和材料費都在增加，一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀， 「對船廠而言，必須保持開工率，工人得有活幹，基本維繫開支。今年完工的船數量，肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為，目前的船價還在下探，而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。 「交船時間晚，說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說，「不懂航運的資本攪進來，將船作為投資品來賭，實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」 | ||||||
| ||||||
船舶違約風險正在逐步暴露，銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在，又有資本在賭2015年船市回暖，銀行怎麼辦？ ◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com｜wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件，其中大約有2000個是中國造船糾紛，這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說，今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。 船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一，而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。 波羅的海幹散貨指數（下稱 BDI）從2008年6月到10月期間的萬點雪崩，是無數造船、航運，以及金融業人士的噩夢。 到2010年 上 半 年，BDI 展 開 近3000點的反彈，中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下，一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後，BDI 又掉頭回到千點，隨後整個2012年，基本都在千點以下更深的底部徘徊。 多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱，在金融危機後，國外銀行紛紛縮減船舶融資支持，而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機，積極搶入。如今，多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。 「那波半山腰抄底的資本，現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。 金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據，全球航運市場持續低迷，船舶運力嚴重過剩，目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期，佔2013年中國造船完工量的四分之一。 每一筆延遲接船、不接船甚至棄船，背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險，甚至直接產生負債。今年以來，在監管層的敲打之下，品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們，已經開始大幅收緊船舶融資。 但2013年6月 開 始，BDI 從800點左右複蘇爬升，到年底達到2300點後掉頭向下，至今又跌入千點以下徘徊。 與此同時，又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市，他們認為船市大底已經築成，他們在賭2015年船舶市場的回暖。 違約風險在上升 「在低谷時期，船東會找各種理由棄船。 一旦銀行監管疏漏，或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。 由於造船行業專業性強、資金需求大，在早期，只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期，2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長，與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。 但2007年之前，中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務，後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到： 「2007年船市火爆，中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款（一般是80%） ，船廠根據五個造船節點分期使用。同時，銀行根據船廠的申請，扣除船廠的授信額度，開具保函。從開出保函之日起，銀行對船東形成了一個付款的承諾，即任何有違原始建造合同的行為，在仲裁結果判定後，銀行需要對受益人賠償。 在市場行情好的時候，這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹，如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款，向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講，不僅能拉到3億元人民幣的活期存款，還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。 「保函收益僅為千分之幾，主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。 「預付款退款保函不真正佔用銀行資金，對銀行來講是或有負債，行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出，2008年前後，銀行一邊給船東開保函，賺存款利潤；一邊給船廠提供流動資金貸款，賺貸款利潤，收益頗豐。 「船還能造不完嗎？」銀行對於保函違約風險不以為然。 風險從2012年以來開始逐步暴露。 據財新記者瞭解，2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函，後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定，銀行需承擔船廠的相關責任，農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露，農行樂清支行一度連工資都發不上了，100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。 另據財新記者瞭解，南通某民營船廠將船東預付款挪用，建造船台， 「結果太多訂單被棄，一條船都沒造出來」 。 建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中，最終建行賠付了2億美元，浦發行通過法律訴訟逃過一劫。 船價持續滑落，即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初，銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出，信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實，不良重災區仍在長三角、環渤海地區，其中不少損失發生在造船行業。 3月底，熔盛重工（01101.HK）披露年報顯示，公司虧損高達86.8億元，同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司，截至2013年底，借款及融資租賃負債總額為224億元，其中一年內到期的有137.13億元，佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。 國企的違約風險相對民企有過之而無不及，大批銀行因為信任國企實力和聲譽，更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團，以及處在保殼邊緣的長航鳳凰（000520.SZ，*ST鳳凰） 。 據媒體報導，有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初，國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者，現在意向參與重組的財團，要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個， 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說，這樣做意味著承擔法人滅失的風險，承受壞賬的上升。 據一位銀行人士透露，長航鳳凰正在變賣資產，進入債務重整階段，經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露，民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保，損失恐難以追回。 一位銀行系租賃公司人士坦言，市場狂熱時，不光是銀行不懂造船業，包括船廠老闆、船東都不懂，就是覺得來錢快， 「以為船賣出去了就會賺錢，但往往就是賣不出去」 。在行業低谷，船東常以質量瑕疵拒絕接船。 行業再洗牌 一位國有大行人士透露，截至2013年底，該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進，現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後，各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。 2012年起，各行對船舶業實施名單制，名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下，船東議價能力增強，一般只交給銀行20% 的預付款，剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內，銀行就給予其授信，相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠，能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示，現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函，更不要提其他銀行的謹慎程度。 「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的，但一聽我們開不出預付款保函，扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡，船舶市場目前在回暖，但國內銀行不支持，船廠看得到 「肉」 ，就是吃不到嘴裡。 據中國船舶工業協會統計，2013年骨幹船企優勢明顯，前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說，融資困難、資金緊張的問題 更為突出。 從宏觀層面考慮，工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日，國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013- 2015） 》 ，明確要求地方各級政府及有關部門，不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。 一位國有船廠內部人士稱，這個提法「強硬得出乎意料」 。 為避免一大批船企倒閉，政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱，這一抵押方式有很多瑕疵。首先，在建船舶上有很多東西是船廠賒購的，這不能視為船廠的資產；其次，銀行去做在建船舶抵押，不是要佔有船舶，還得再投入把船造好，再賣出去；第三個困境是，在建船舶不足值。船東付了預付款，但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢，這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格，遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業，即使是上述略為寬鬆的金融政策，已經不復存在。 中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者，他手頭六七個造船糾紛，都是因為銀行資金收緊，船廠無法再獲得流動資金運轉所致。 「即使是船台上的船找到下家了，買方還是開不出保函，在建船舶只能停工在那裡。 」他說。 但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎，遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡，可能會給船廠提供流動貸款，繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說，「只要這些風險不在自己任期內釋放，就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓，對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示：「銀行都在加強保函條款的法律審核。 只要不是惡意的預付款挪用，銀行掌握船舶，還是比較容易變現，一條船打八折是能賣出去的，只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來，國內可做的船廠已經非常侷限，下一步，幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ，集體去海外尋找機會。他認為，飛機和船舶是真正適合做租賃的東西， 「首先貶值不是那麼快，流通性強，二手市場比較成熟；其次船東也不那麼容易違約」 。 又一個底部到了嗎？ 從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平，從2013年6月開始異常忙碌起來，與此同時，新船造價在逐步上漲，到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。 據中國船舶工業協會統計，2013年全國承接新訂單6984萬載重噸，同比增長兩倍有餘。到2013年底，新船定價平均漲幅10%-15%，訂單價格和數量遠遠 超過預期。 「第一個原因是，船價確實到了歷史低點，再低船廠寧肯不接也不能賠本，比如江蘇揚子江船業，2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示， 「第二，大型環保型船舶成為新寵，有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右，這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是，大家都在賭，2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比，這一輪進入行業的資本中，多了很多「新玩家」 。 Platou公司向財新記者提供的資料顯示，2012年底一些船東已經在試探性訂船。 如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年，紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。 倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示，和完全依靠航運贏利的船東相比，新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者，也將此輪視為商機。 「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶，有的是做港口的，有的做其他業務，他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底，船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低，等市場一好，就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡，這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛，有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行，這可比抵押船舶值錢得多。 在這位銀行人士看來，不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間，隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢，而市場慘的時候，可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船，但銀行卻已將之視為貶值資產。 對船廠來說，這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月，全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%，利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容， 「大家在餓著肚子幹活」 。 「訂單雖然在增加，價格也在回暖，但成本裡人工費和材料費都在增加，一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀， 「對船廠而言，必須保持開工率，工人得有活幹，基本維繫開支。今年完工的船數量，肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為，目前的船價還在下探，而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。 「交船時間晚，說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說，「不懂航運的資本攪進來，將船作為投資品來賭，實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」 | ||||||