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誰站在了網約車安全服務的風口？

網約車合法化，一石掀起千層浪。而面對未來網約車行業萬億市場的大蛋糕，提前布局並先人一步的竟然是一家房地產上市公司。

《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱：新規)剛剛頒布，中南建設(SZ 000961)旗下互聯網保險服務公司上海財華保網絡科技有限公司(下稱“大家保“)即宣布推出一款名叫“天易保盒子”的產品，這是一款專門針對網約車安全服務，融合硬件GPS、手機應用和保險的智能硬件產品，該產品不僅將硬件和軟件深度結合，更增添了金融服務功能，中南建設也由此一躍而成網約車安全服務的領先者，率先進入未來萬億量級的網約車服務市場。

據咨詢公司羅蘭貝格發布的報告，至2020年中國網約車市場規模將達到5000億元，其潛在市場需求達到1.1萬億元。

根據新規，所以網約車必須安裝GPS、報警器以及購買保險。如交通運輸部副部長劉小明所說，出臺相關規定就是為了保障乘客的權益，減少惡性安全服務發生。

“天易保盒子”是一款安全服務智能硬件，安裝這款硬件，一次性解決了新規要求的合法性問題。這款智能硬件只需要簡易安放在專車上，不僅提供GPS實時位置信號，還提供一鍵式報警裝置。乘客上車，即可通過自己的打車軟件查看專車上是否合法安裝了GPS，還能提醒是否上錯車或者黑車。更重要的是，乘客還可以實時把自己的乘車位置及專車信息分享給家人，起到雙重防護。

如果乘客在車輛運行過程中發生意外，這款智能硬件會觸發報警機制，通知家人和警方，鎖定車輛和人員位置，在最短的時間里，營救乘客，把風險控制到最低。該智能硬件的上述防護機制，對專車司機而言也同樣有效，因為專車司機也是普通人，也有被侵害的風險。

“其實這個盒子放在車里，本身就起到遏制罪惡動機發生的作用，如果司機私自拆除或者破壞盒子，馬上就會觸發報警機制，告知用戶這不是合法專車，第一時間把風險扼殺在搖籃里”，大家保CEO方玉書如是說。

這款智能硬件還有一個獨特之處，就是本身自帶金融屬性，即硬件包含保險，風險發生補償每次最高額達10萬元，而且不限乘客數量。硬件與軟件結合之余，自帶的“保險”功能將大大降低網約平臺和專車司機購買成本。

據記者了解，早在今年3月30日中南建設公告，斥資1億元投資大家保前，大家保即與國內GPS龍頭企業天易科技合並。合並前，天易GPS的裝車量已超過80萬臺，覆蓋絕大多數國產和進口品牌車，同時也是滴滴專車和易道用車等網約平臺的制定供應商。

7月15日中南建設再度發布公告稱，大家保斥資5000萬元，成立唯家保險經紀公司，並順利獲得保監會審批通過，合法擁有全國性保險產品經營資質。

中南建設提前數月深度布局網約車安全服務，在網約車合法化的大背景之下，這家江蘇海門的上市公司，從建築起家，轉型房地產，如今布局大數據，再切入到分享經濟，一步一步走進創新科技。

網約車的生意成定局，“網約房”也要爆發？ | 每日黑馬

常皓靖 2016-08-05 15:34

同為共享經濟的產物，滴滴出行和優步中國的“閃婚”代表著出行市場格局已定，而同為“共享經濟”屬性，在線短租卻一直不溫不火，沒有巨頭。今年6月，國內的短租市場終於有了個大動靜，途家網和螞蟻短租宣布合並。

螞蟻短租成立於2011年，當時國內的短租市場以求醫、求學等過渡性需求為主，所以平臺上有70%的房源都是合租房。直到2014年，這才發生了改變，受到旅遊人群青睞的精品房需求猛增。也正因此，螞蟻短租開始只面向休閑旅遊人群，提供整套房屋。

2015年，共享經濟在全球範圍的爆發，國家也出臺多部鼓勵短租行業發展的政策，多個短租平臺得以迅速發展，比如螞蟻短租、小豬短租、木鳥短租等。

據網絡公開數據，在截止到2016年第二季度的垂直類短租APP下載量排行中，途家網最高，占到了1884萬次，住哪兒、Airbnb、螞蟻短租分別位列第二、三、四名。螞蟻短租CEO申誌強認為，短租市場的競爭是由房源、技術、服務品質三方面決定的，而螞蟻短租正是從這三方面發力的。

房源方面，主要依靠口碑。據申誌強所說，目前螞蟻短租總房源為30萬套，覆蓋了300多個城市及旅遊目的地。

技術方面，螞蟻短租推出了螞蟻助手。房東可以通過它接收到房客的在線咨詢和訂單，管理自己的房子。

服務品質方面，為了取得用戶的信任，螞蟻短租推行了房東、房客的實名認證制度，和芝麻信用合作進行信用懲戒，還會派工作人員對房源進行實地核驗與拍攝，確保房源信息的真實可靠。

以下為i黑馬與申誌強對話精選：

i黑馬：你預估短租市場是個多大的市場？

申誌強：來自騰訊研究院的報告顯示，2015年國內旅遊住宿市場規模為5000億元，而在線短租市場的潛在市場規模為500億。根據往年的增長率來看，國內自由行的旅遊住宿市場規模在2018年會接近700億元。

i黑馬：你認為短租市場發展到了怎樣一個階段？你預計短租市場什麽時候會迎來爆發期？

申誌強：現在短租市場已經過了培育期，但還屬於比較前期。我判斷，短租行業即將迎來快速增長或爆發式增長的階段。

i黑馬：螞蟻短租是基於什麽樣的考慮並入途家的？並入途家後，雙方是怎樣展開合作的？未來的發展規劃是什麽？

申誌強：螞蟻短租與途家有著相同的經營理念，也都很看好住宿分享市場前景。合並後，我們雙方核心團隊架構保持不變，並將保持各自的品牌和業務獨立運營。同時，途家及股東會為我們導入更多資源，雙方品牌保持獨立運營，因此業績目標也相對獨立。8月5日的數據，合並後，螞蟻短租的日訂單量達到10000間夜，為合並前的5倍。

i黑馬：途家並購螞蟻短租是否意味著拉開了行業整合的序幕？

申誌強：途家與螞蟻短租的合並對整個短租行業意義重大。我同意羅總之前接受媒體采訪時的觀點，無論是合並還是資本整合，本質上還是要滿足市場的需求，消費者的需求。要真正實現分享經濟所謂邊際成本趨於為零的商業模型，還有很長的路要走。

黑馬檔案

公司：螞蟻短租

CEO：申誌強

所在地區：北京

所屬行業：旅遊

融資狀況：並入途家

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開網約車還得英語好！倫敦要求司機必須通過語言考試

據外媒報道，從10月1日開始，倫敦的來自非英語國家的司機想要上崗，首先必須通過語言考試。

倫敦交通局稱，司機必須能夠用英語與乘客就車費或者安全等問題進行溝通，這是最基本的要求。確保每一位司機在待客的同時可以很好的用英語和客人交流，這一項舉措會為英國的網約車發展帶來積極的推動作用。倫敦交通局同時強調，要獲得倫敦正式的黑色出租車司機牌照，對語言流利度的要求還要更高。

要通過上述考試，需要掌握的語言能力大致相當於以英語為母語者九歲到十一歲的水準。考試包括兩小時的閱讀和寫作，以及簡短的口語和聽力測試。這甚至比英國入籍英語測試還難，後者只測試口語和聽力。

不過很多的司機表示，他們只要會流利的口語和別人交流就行了，書面考試是完全沒有必要的，這顯得太過誇張。

作為倫敦最大的網約車雇主之一，優步已向所有倫敦客戶發出電子郵件，請求他們呼籲倫敦市長Sadiq Khan重新考慮此事。優步表示，新法規將影響到數千正在申請新執照，更換舊執照的司機。

網約車馬上就“洗白”了，網餐會怎樣

共享經濟下的更多形態則遊走在政策風險的邊緣，處於資本和政府監管的夾縫之中。

工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞的觀點是，整個互聯網+的發展很大程度上遵循了從第三產業、第二產業到第一產業的路徑。相比之下，Airbnb短租業務所在的第三產業是輕管制或者沒有管制的市場，而專車所在的交通和餐飲、金融、醫療等領域一樣一直處於強管制的市場。

因此，分享經濟發展至今，矛盾的焦點更多集中在交通和餐飲等領域。

網約車、餐飲和醫療等領域面臨著同樣的政府監管問題，同樣都在試，程度不同而已。網約車在上述《暫行辦法》出臺前，一直處在所謂“根本性非法”的狀態爭議之中，即這種形態本身就與現行的一些政策和法規沖突;而網絡餐飲基本上沒有過這一問題的爭議，只不過是要如何更加“合法化”，即在他們的運作過程中如何契合當前的法律法規和政策。

但問題的另外一個層面在於，相比網約車，網絡餐飲在群體性和個體性安全問題上，面臨著更大的危險系數和技術問題。

比如，網約車已經可以通過互聯網實時監控機動車的行蹤，甚至可以用技術手段實現可視化監控，其外在安全性實際上已經比傳統出租車更為可靠。

而主打網絡訂餐的美團、百度、餓了麽等外賣平臺們發展得更早，積累的用戶數也同樣驚人，卻也一直被各種監管麻煩纏身。而當下最為棘手的問題是，移動互聯網技術發展至今，依然沒有有效技術手段能夠檢測外賣平臺的違法行為，也沒有明確的技術手段隨時監控無證無照和餐廳實際衛生狀況情況。

即使政策和監管真正踐行了“政府管平臺，平臺管企業”的分享經濟原則，平臺如何在技術上和制度設計上管好企業，也是一個需要深入探討和研究的話題。

也就是說，不管程度和方式如何，更多分享經濟的存在形態慣用的技巧是“打現行政策的擦邊球”，但顯然，這不會一直好使。比如分享廚房的道路在目前的中國市場似乎已經走到了政策風險的邊緣。

7月14日，國家食藥監總局發布《網絡食品安全違法行為查處辦法》，正式將網絡食品交易平臺納入監管範疇，並出臺了具體的監管細則，要求平臺建立登記審查等制度、進行經營許可證等，具體辦法將在10月1日正式實施。

8月10日，由於百度、美團等外賣平臺存在衛生條件差、無證無照餐廳等問題，北京市食藥監局再度約談百度、美團、餓了麽等外賣平臺，要求各平臺要用“洪荒之力”加大整改力度。

除了對外賣等網絡食品交易平臺的監管，以家廚、家庭廚房等為主打概念的分享廚房也被納入管理範疇。也就是說，在中國只要是從事食品經營，符合法律規定情形的應當依法取得食品經營許可，如果沒有取得許可，應當被視為違法。

與跟國內大多互聯網項目類似，海外主打分享廚房概念的項目EatWith在2014年拿下的800萬美金A輪後，國內很快出現了我有飯、美食實驗室、回家吃飯等打著私廚口號的創業項目。

雖然分享廚房的模式從誕生之日就存在著明確的政策風險，但趕上分享經濟的風口，以餐飲這樣一個用戶量巨大的領域切入，依然有不少投資人願意砸錢試險。其中，回家吃飯曾在一年就獲得了4輪融資，而覓食也獲得紅杉資本領投的1500萬美金融資。但截至目前，去年10月雷軍連投三次的燒飯飯宣布項目關閉，蹭飯App在去年11月、我有飯App在今年6月亦已停止更新，e袋洗也暫停運營旗下的小e管飯。

曾經與Uber在分享經濟領域齊名的Airbnb主打的短租項目，在進入中國至今表現得不溫不火。除了分享客房的政策風險，即使現在，對於大多數中國人來說，自己打理房間、負責接待房客，還要和陌生房客住在一起，依然是一個很瘋狂的事情。

對短租網站來說，如何挖掘到更多的優質房源是發展早期最大的困難，個人房東的積累是一個漫長而繁瑣的過程。

“2012年年初，一個財經訪談節目上，我在那里大談分享經濟的模式和我們的理想，當節目組要求我們展示一下個人房東的房源，我們最後提供的是一個同事家的客廳。這是我們當時僅有兩個個人房源中的一個，可見我們最開始有多難。”小豬短租CEO陳馳此前接受第一財經1℃記者采訪時說。

北大教授周其仁在評價網約車監管時說：“鄧小平喜歡講‘大膽試、大膽闖、看一看’，不就是這麽一個狀態嗎?對新冒出來的事物，還沒看明白就一棍子打死，後面還有什麽戲!鼓勵大膽試、大膽闖，又輕而易舉給人家戴上於法無據的‘非法’帽子，何來改革，何來創新?”實際上，周其仁的觀點不僅適用於網約車，也適用於互聯網下分享經濟的各種形態。

2016年的《政府工作報告》中的部分內容更是為這種形態的可持續奠定了基礎，“要推動新技術、新產業、新業態加快成長，以體制機制創新促進分享經濟發展，建設共享平臺，做大高技術產業、現代服務業等新興產業集群，打造動力強勁的新引擎。”

所以不管是網約車、網餐，還是更多分享經濟形態，只要法無禁止，你就大膽往前走。

“合法化”後的網約車意味著什麽

位於北京北六環附近的居民，當2012年還感覺到出租車少、“黑車貴”的出行難問題時，現在他們已經適應了拇指下的出行快樂。他們不僅可以用手機隨時將服務態度總體不錯的私家車呼喚到樓下，還可以在自駕車出行之際，順帶上幾個與自己方向接近的“乘客”，以換取出行成本的降低。

機動車被分享，餃子也可以被分享。位於北京望京地區的一個媒體從業者，祖傳的餃子手藝被周圍很多原本陌生的居民贊美，也是因為被一種叫做“家庭廚房”的手機互聯網技術所推廣。

2010年，在美國舊金山出現了網絡約租車。2011年，在法國巴黎也出現了這一行業。2012年，這種依托移動互聯網技術的分享經濟形式來到中國，隨後其基因被複制，不斷“變種”並蔓延至今。除了北上廣深等一線城市，這種形式甚至進入了經濟相對封閉的中國農村。內容也不僅僅再是交通，住宿、醫療、教育、旅遊以及餐飲等生活服務領域，無所不包，甚至可以無窮想象。

但自從出現了上述的新生事物，爭議就不斷，“合法還是非法、監管的底線在哪里”等問題成為核心問題。

從監管灰域搏擊而出的網約車為什麽能夠合法化?這種“合法化”又意味著什麽呢?

解決了打車難也促進了就業

有統計數據顯示，2014年全球分享經濟的市場規模達到150億美金。到2025年，這一數字將達到3350億美金，年複合增長率達到36%。

這一輪分享經濟浪潮中，出行市場堪稱目前改革最為徹底。

以Uber、滴滴為代表的移動出行應用的誕生，成功讓個人移動出行市場的創業者們仍然享受著在極短時間內將整個產業向前推進3年、5年甚至是10年的勝利。

北大國發院教授、北大法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐感嘆說，回過頭來看過去這兩年，一個非常令人驚訝的現象是，過去一直抱怨打車難的問題突然間被解決了。而打車難的問題不僅是中國大城市的問題，也是全球不少大城市的問題。“我覺得不管出臺什麽樣的政策，什麽樣的辦法，都要珍惜這個成果，要看到我們應該更好地滿足公眾多元出行的要求，不應該再回到過去打車難的那個時代。”

除了專車業務，在過去的兩三年時間內，個人出行市場還出現了拼車、代駕、分享巴士等多種出行方式。

在資本的推動下，高昂補貼下迅速壯大的專車市場已經完成了多輪整合。2015年2月14日，從出租車市場一路打到專車市場的滴滴、快的最終選擇合並。一年半後的2016年8月1日，全球移動出行市場最大的兩個競爭對手Uber和滴滴也終於以“周一見”的方式坐實了傳言四起又反複辟謠的合並案。

於是，在目前中國的移動出行市場，有足夠分量的參與者已經只剩下完成了兩次合並的滴滴、易到以及主打B2C模式的神州專車。

在資本的助力下，網約車的規模化解決了民生問題之一的打車難和出行難，同時這一行業也在一定程度上促進了就業。

一個公共政策或者法律的制訂究竟應該根據什麽來制訂?中國社會科學院法學研究所研究員周漢華認為要從推動制度的創新，推動制度不斷地改進這個角度分析，“網約車就像一條鰱魚，扔到這個池子之後，這種分享經濟的模式把傳統的格局打破了，大家長期解決不了的問題，突然一下子解決了。”

除了對交通現狀的改善，專車平臺還成功培養了一大批專車司機。2014年下半年至今一直處於聚光燈下的專車司機在最早期更多以這樣的形象見諸報端：不管是當時開特斯拉的易到用車司機，還是帶著凱美瑞、帕薩特加盟的專車師傅，月收入過萬的唾手可得。

按照趕集網發布的《2014年O2O自由職業者分析報告》統計，專車司機平均稅後收入8509元，已經超過白領收入最高的城市上海。

北大教授周其仁的觀點是在整體宏觀經濟並不太利好的情況下，很多專車司機其實是在利用專車在經濟下行中給自己找出路，“這個事情我相信在國家層面會考慮到。”

事實上，這些通過補貼和獎勵在移動出行市場迅速積累起來的眾多用戶和司機在一定程度上也成為滴滴談判的“籌碼”。

滴滴出行總裁柳青日前給出的數據是，滴滴平臺上目前有超過1500萬司機和3億註冊用戶。更何況，從正規出租車叫車切入市場的滴滴目前的業務除了出租車、專車，還擁有順風車、拼車、巴士等主打綠色出行的業務。

在諸多因素的考量下，中央政府部門的政策態度也在近期有了“160度”的扭轉。

7月28日下午，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下簡稱《暫行辦法》)正式發布之後，此前由於破壞性創新而一直身處輿論風口浪尖的滴滴、Uber終於看到了“合法身份”。

“《暫行辦法》的出臺對中國以網約車為代表的分享經濟的發展起到了一個非常好的示範作用。現在交通領域有一些突破，我認為會在金融、醫療、教育公共服務市場上提供一個非常好的借鑒。”工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞對第一財經1℃記者說。

離分享經濟的實質似乎越來越遠了

雖然，網約車距離“合法化”越來越近，但這種形態與分享經濟的實質，是在越走遠嗎?網約車政策的變化，實際上也為其他領域提供了極大借鑒。

“《暫行辦法》出臺了，新的版本發生了實質的變化，它體現了創新、開放、靈活、分享等非常好的理念，同時，它對全球怎麽樣擁抱，怎麽樣去好好的發展這種新興的技術，新型的服務有非常好的示範作用，所以我認為這個《暫行辦法》的頒布無論下一步怎麽樣，它必定會在科技和商業史上留下非常重要的一頁。”北大教授薛兆豐分析說。

不過，《暫行辦法》最後到底如何執行，政策落實到地方之後的執法力度到底如何也是專車企業和專車學者們如今關心的重點。

在工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞看來，《暫行辦法》實際上相當於指南，而這種具體的管理辦法是應該在各個地方交通主管部門不斷的出臺，交通部要求他們在三個月之內出臺相關的辦法，如果這樣的話，未來可能在明年市場真正的過渡到一個監管的市場中去。

來自薛兆豐的擔憂是，每一個地方政府都要定一個細則，他們權力其實挺大，每一個埋下的伏筆怎麽用，這里面有很大的空間。

滴滴方面也對此表示，《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。“我們誠懇希望，各級地方政府在落實中央政策的過程中，能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標，鼓勵創新，簡政放權，為新業態發展創造一個良好環境。”

值得一提的是，雖然此前的征求意見稿，最終出臺的《暫行辦法》似乎是專車平臺的集體勝利。但歡呼的熱情散去之後，從專車司機角度來看，政策真正做出得讓步並不多。

多位滴滴專車司機向第一財經1℃記者反映，雖然《暫行辦法》在專車司機最為關心的車輛報廢年限上開了綠燈，但相比此前征求意見稿要求必須遵循8年報廢，這一次《暫行辦法》要求行駛里程達到60萬千米時強制報廢並不一定劃算。

“一個全職專車司機一年跑個10萬公里很容易，跑得狠點一年超過12萬得也不少。如果按照60萬強制報廢政策，還不到8年，最多6年一輛車就肯定強制報廢了。”上述專車司機解釋道。

此外，雖然滴滴對外宣布平臺目前註冊的司機人數超過1000萬，但司機端補貼不斷減少的背後是因為收入下降而大批退出的加盟車主。

相比2015年前後那個全民開專車的時代，在網絡拼車盛行之後，大批曾經兼職專車司機已經放棄了補貼過低的專車行當。曾經作為分享經濟標桿的專車市場被運營平臺的“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿之後，如今似乎已經離分享經濟的實質越來越遠了。

高鐵蠶食傳統汽車客運 富臨運業進軍網約車謀變

高鐵線路的不斷開通和網約車的興起正在蠶食汽車長途客運，傳統運輸企業將不得不采取轉型戰略應對挑戰。

8月18日，四川省內傳統公路客運龍頭企業——四川富臨運業集團股份有限公司(股票代碼：002357，下稱“富臨運業”)召開產品發布會，宣布企業實施轉型升級戰略並正式推出“天府行”APP。

近年來，公路客運逐年呈下降趨勢，客流分流嚴重。富臨運業2016一季報顯示，其歸屬於上市公司股東的凈利潤3001.3萬元，同比下降39.62%。經營活動產生的現金流量凈額比去年同期減少5396.98萬元，主要原因之一就是客流量減少致票款減少。

富臨運業董事長李億中表示，以前道路運輸企業幾乎沒有應收賬款，並引以為驕傲。然而，現在長途客運業績大幅下滑，每一條高鐵的開通都是對傳統長途客運的擠壓，尤其是200公里以上的。

四川富臨蜜蜂出行科技有限公司相關負責人還表示，滴滴、uber、神州專車、易到用車等為代表的網絡約租車和以高鐵為代表的新型運輸方式，已勢不可擋地快速占領、分化著傳統運輸市場，對傳統公路客運行業產生了一定影響。

富臨運業在其2015年年報中稱，隨著各種運輸方式競相發展，尤其是鐵路快速客運系統的高速發展，動車及高鐵網絡的不斷完善，已經並將持續對公路客運產生巨大影響;私家車保有量的快速增長，自駕已經成為居民短途出行的重要方式;城市公交系統亦隨城市的不斷擴張而外延，也正蠶食著傳統公路客運市場;特別是以滴滴、Uber 為代表的網絡約車異軍突起，更在逐漸顛覆人們的出行方式。因此，公路客運已不再局限於行業內的競爭，更在於不同運輸方式之間就市場重疊部分的充分競爭。

目前，道路客運行業正處在轉型升級的重要關口，實現道路客運由傳統產業向現代服務業的轉變是當前道路客運企業謀求未來發展的重點。2015 年 10 月，交通運輸部辦公廳下發了《關於深化改革加快推進道路客運轉型升級的意見》(征求意見稿)。

此次富臨運業將其轉型升級作為“二次創業”。富臨運業目前擁有40余個車站、5400輛客運車輛，業務範圍輻射全國10余省(市)、自治區，服務區域達400多個地市，每年的客流達1.3億人次。這是富臨運業擁有得天獨厚的資源優勢和深厚的客運管理經驗積澱。因此，轉型“互聯網+出行”領域，推出“天府行”平臺成為富臨運業的謀變之舉。

富臨運業相關負責人介紹，“天府行”定位為智能綜合出行服務平臺，平臺上擁有多種出行服務模塊。它既將傳統的客運業務如購票、租車、包車等從線下整合到線上，提升了客運服務的水平，另一方面又開發了如網約車、城際快線、分時租賃等創新業務，最大限度的滿足細分客運市場的需求，拓寬了移動出行的行業服務維度。

李億中將富臨運業的“天府行”概括為“5個平臺+1個計劃”。即將“天府行”打造成為"四川省家到家的智能出行平臺"、“四川省第一家公務車租賃平臺”、“四川省最大新能源租車平臺”、“四川省最大專車平臺”、“四川省本土第一家網約車平臺”和“天府行創業夥伴計劃”。