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美国光伏陷倒闭潮 责难中国企业启双反调查

http://www.chuangyejia.com/norm.php?id=3267&PHPSESSID=ec563fea74c42bc81a0e58be0a596da6

　跨国能源巨头BP旗下太阳能企业BP Solar已经开始收缩其在中国的业务，而在美国，其光伏工厂将在2012年第一季度关闭。

　　受欧债危机影响，世界光伏市场随之萎缩，由是波及到BP等企业。而在BP之前，美国已先后有三家光伏企业宣布破产：加州的Solyndra，马塞诸塞州的EvergreenSolar以及纽约的SpectraWatt公司。

　　“每一次经济危机的到来，贸易保护主义总会尘嚣直上。”9月27日，九州方圆新能源股份有限公司董事杜军桦对记者感慨，该公司于8月25日投产，目前以国内销售为主，但极为担心未来的外销市场趋向恶化。

　　在企业蜂拥而至的倒闭潮中，欧美光伏企业不约而同地将责难抛向中国企业。

　　受美国光伏业界之邀，美国著名的律师事务所King&Spalding要求对中国光伏产品发起“双反”调查，并已将申请发往美国商务部和美国国际贸易委员会。

　　“反倾销有两个基本的判断，一是政府有没有补贴?事实上，中国政府对这个产业没有直接补贴。第二，我们中国企业有没有低于市场价格的行为，到国外去倾销?假如没有，也不成立。”中国可再生能源学会常务理事马学禄对此质疑。

　　根据独立研究机构GTM Research的调查数据显示，过去一年里美国约有五分之一的光伏产能因破产或停产而消失，主要原因是无法与中国廉价太阳能产品竞争。

　　2010年中国组件制造商在美国的市场占有率达到37%，2011年第二季度全球排名前三的光伏组件供应商全部来自中国 虽然市场需求疲软，但尚德、英利以及天合光能第二季度的出货量都增长了近20%。

　　“美国的光伏企业在倒闭，但中国企业的日子也不好过，倒闭的企业数目远大于欧美。”浙江一位光伏企业高管称，察看在美上市的光伏企业二季报，尚德、晶澳、中电光伏、赛维LDK等均有亏损，“浙江去年新增的110多家光伏企业，现在半数处于停产半停产状态。”

　　上述高管称，人员、设备折旧、财务等费用，使得一些企业只能亏本卖出组件，“不生产是大亏，生产是少亏”，但如果世界光伏市场在明年仍不景气，“现有的组件企业估计要倒掉一半”。

　　作为应对美国“双反”调查的对冲，目前国内企业纷纷至欧美设厂：尚德电力于2009年11月宣布在美国建设首家太阳能电池生产工厂;赛维LDK以约3300万美元收购美国太阳能电力股份有限公司70%股份，由此进入北美光伏下游市场。

　　据悉，针对这次美国方面可能要发起的中国产太阳能电池板产品的反倾销和反补贴调查，9月14日商务部已经召集我国主要光伏企业商讨对策。（ 来源：新华网 ）

太陽能微笑曲線　預告倒閉名單？

LED企業倒閉四處開花 行業洗牌速度加快

http://www.chuangyejia.com/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=17&id=4248

「佛山市南海區丹灶帥亮五金製品廠老闆熊春走佬」。羊城晚報記者近日獲悉。據瞭解，這是目前佛山出現的首家倒閉的LED企業。

　　帥亮老闆走佬

　　11月10日，記者來到帥亮所在東村工業區。在一片荒地中，幾排二、三層樓高的廠房構成了這個小小的工業區。大部分工廠面積只有幾百平方米。一位帥亮 內部員工透露，帥亮之前主要生產傳統燈具，大約今年7、8月份，老闆拿到一筆LED訂單，於是開始向LED「轉型」，但是隨後訂單減少，出現了後來的場 景。

　　「這家企業6、7月份還在生產傳統燈具，到了8月份就轉型做了LED，這簡直是天方夜譚」!對於帥亮的倒閉，昭信董事長梁鳳儀直言「不可思議」!

　　「一個產品光是研發就需要一年半，怎麼可能一個月就能轉型」?!梁鳳儀說。梁鳳儀所在的昭信是佛山知名大型LED企業之一。「僅一個破壞性試驗，就需 要把路燈泡在水裡一個月，達到不滲透、不滅不破不掉才能拿到路上裝。一個月之間就轉型到LED產業，如何可能」?梁鳳儀說，她2006年開始考慮轉 型，2007年10月著手對LED產業進行調研、技術探討;2009年年初開始做樣板工程，及至2010年才開始全面鋪開生產。

　　倒閉暗潮洶湧

　　帥亮的「轉型」失敗絕非孤案。

　　「深圳很多LED企業是從電子企業轉過來的。看到LED有錢賺了，大家一窩蜂地跑過來。他們不講品質、沒有核心技術，這樣的企業不倒才怪」!11月9日，深圳皓璟照明科技有限公司負責人陸先生告訴記者。

　　促進會名譽會長王殿甫首次透露，根據他的調查，今年以來，深圳已有80多家LED企業破產或被清盤。

　　同樣的情況發生在東莞、中山。「在東莞，我們也遇到類似情況。有些企業前兩個月還在和你打交道，但過兩個月就已經不見了」，皓璟照明科技有限公司另一位負責人肖先生說。

　　中山市古鎮被譽為「中國燈飾之都」，LED大潮席捲而來，一夜間，古鎮幾乎家家都開始轉型做LED。「家家都在做，好像不做LED就落後了」，廣東省 照明電器協會秘書長敦修告訴記者。但是，隨著今年國外訂單的萎縮，紅火的日子未能持續下去。有業內人士稱，今年以來，中山約有一成的LED企業倒閉。

星晨急便倒閉 阿里「云物流」嘗試遇挫

http://www.eeo.com.cn/2012/0310/222482.shtml

經濟觀察報 記者 李娟 遲有雷 「云物流理念不錯，但是實驗新模式太耗費錢了，我沒想到幾千萬的投入都還遠遠不夠。」3月7日，身陷破產漩渦的北京星晨急便公司（以下簡稱「星晨急便」）CEO陳平在接受本報採訪時如此感慨。

這家在某種意義上承載著阿里巴巴「云物流」夢想的公司，在馬云參股注資整整兩年後，不堪經營壓力，瀕臨破產。

星晨急便原有業務目前已全部暫停，上海區正式進入財務、債務清算流程。而「失蹤」數日的陳平亦現身上海，直面星晨急便員工和加盟商的討薪討債。

事件還在持續發酵。星晨急便破產引發的蝴蝶效應正一一顯現：陳平兄弟的公司宅急送的倉庫遭到星晨急便加盟商的圍攻；星晨急便此前併購的快遞企業鑫飛鴻正圖謀自立；而阿里巴巴方面則對這筆當初寄予厚望、如今意外破產的投資至今不予表態。

一夜破產

「公司解散了，阿里7000萬，我的5000萬全部賠光了。現在客戶的2000多萬貨款（被）加盟商非法侵佔，也不能返還。1400多名員工兩個多月沒有工資，我已經傾家蕩產。做生意有賠有賺，現在公司賠本了，懇請大家一起承擔，在此，真誠地向大家說一聲：對不起了。」

3月5日，這條被稱作是陳平發給合作夥伴的短信迅速傳開。

徐鵬飛是江蘇南通如東縣的星晨急便加盟商，他已經整整歇業兩個多月了，原因是「從去年年底開始每天只能接到兩三個件，後來甚至就沒了，一直閒著」。 當天下午，他上網看到這條短信截圖後，迅速打開了潘多拉系統——這個星晨急便平日最繁忙的電子業務平台，串聯起了星晨急便所有的終端：營業點、庫房、分撥 中心、加盟商。正常情況下會有400多人同時在線。

但此刻平台上只有40多個人。徐鵬飛馬上打電話給另一個星晨急便總包商，對方在電話裡焦急地稱已經好幾天聯繫不到陳平本人。

徐鵬飛慌了。所有加盟商都慌了。

像徐鵬飛這樣的加盟商，星晨急便共有3000多個，他們此前上交給星晨急便的發貨預存款、保證金等一系列費用，從一兩萬到10多萬不等。北京一位加盟商代表告訴本報，北京地區目前統計到加盟商被拖欠的金額累計有500多萬。

聯繫不到陳平本人，很多加盟商選擇將手中未派送完成的快件貨款扣了下來。這些貨款總價值約2000萬。

事態持續發酵。3月6日，宅急送位於上海浦東區的一處倉庫被星晨急便上海區加盟商包圍並封鎖，一位星晨急便包銷商透露稱，宅急送該倉庫的業務已經因此陷入停滯。

急於討回加盟費、保證金的星晨急便加盟商選擇將矛頭對準宅急送並非沒有理由。宅急送的控股股東陳東昇和陳顯寶是陳平的兄弟。2011年年底，星晨急便出現經營困難，當時，陳平曾對內稱「宅急送要戰略投資星晨急便」以穩定軍心。

而在此次出事後，有消息稱，星晨急便的所有業務以及車輛已經全部移交給宅急送。這些無疑都是星晨急便加盟商將怒氣轉向宅急送的原因。

此外，原來星晨急便併購的快遞企業鑫飛鴻也圖謀自立。就在陳平「失蹤」後，鑫飛鴻悄悄「改換門庭」，將其官網改名為「飛鴻物流」。

鑫飛鴻負責人鄧飛浪稱，當時和星晨急便的合併只是加盟形式，星晨急便還拖欠了鑫飛鴻的貨款和員工工資。他稱，目前鑫飛鴻已經獨立經營了，和星晨急便不再有關係。

3月6日，陳平終於現身。他在隨後接受本報採訪時稱，自己並沒有「跑路」，而是一直在做各分公司的債務統計、財務彙總，根據這些來確定最後的解決方案，加盟商的欠款「該償還的一定償還」。陳平還稱，現在星晨急便的情況他並不願意看到，但是已經沒有資金再做下去了。

失敗的合作

2010年3月，阿里巴巴集團和星晨急便達成合作，阿里巴巴以7000萬元參股星晨急便。阿里巴巴方面稱，之所以被星晨吸引是因為其董事長陳平以「云計算」方式運作的物流業模式，也就是「云物流」。

所謂「云物流」，即在需求一端將大量客戶發貨信息彙總起來並對訂單信息進行初步處理，在供給一端將小物流公司的分散運送能力通過信息化系統整合起 來。這樣，加盟的小快遞公司只需要一個電腦就可以訪問星晨急便「云物流」平台，獲得客戶與訂單，並通過這個平台取貨、送貨。「我們很多人都是知道阿里巴巴 投資的背景，才加盟星晨急便，後來發現根本不是那回事。」多個加盟商在加入星晨急便後才發現，自己從星晨急便網絡上獲取的快件並不多，這其中超過80%都 是貨到付款件，淘寶普通件非常少。

和普通淘寶件需要事先收取快遞運費不同，貨到付款都是買家收到貨物，檢驗以後再付款。這筆款會經過淘寶系統分拆返回：賣家獲得貨款，快遞公司獲得實現約定的服務費。

這種代收貨款的快件業務很多物流商都不願觸及。首先它派送麻煩，只有收件人在家的情況下才能送過去，因為這樣才能保證自己收到貨款；其次返件率高，有些收件人會以包裝問題、產品問題拒絕付款，這時候只能將其原路返回。

在淘寶的主要物流商中，目前只有順豐和星晨急便在經營這些貨到付款件。圓通一度嘗試過，但最終也不了了之。

星晨急便似乎只是撿了一塊「別人不願意啃的骨頭」，真正佔去淘寶包裹半壁江山的普件並沒有流轉到星晨急便的平台上來。採訪中，陳平儘管一再解釋，稱 這是因為淘寶是一個開放平台，不能強制用戶來選擇快遞公司。但他也承認「雖然淘寶日快件量有800多萬件，但是和我們關係不大」。

這時，問題便產生了。星晨急便的「云物流」模式能夠順利運作的重要前提就是要擁有海量訂單。之前外界普遍認為，當馬云成為陳平的戰略投資者之後，來自淘寶的訂單將使星晨急便受惠。

事實顯然並非如此。此前，「四通一達」已經佔去了淘寶包裹的半壁江山，很多大的賣家乾脆在賣東西的同時還直接充當申通或者圓通的分銷中心，作為後進者的星晨急便在網絡和規模上都不具有優勢，很難插足分羹。

一方面，「云物流」需要星晨急便不斷拓展更多加盟網點，提高網絡覆蓋面；另一方面，業務量拓展的問題遲遲難以解決，很多加盟店發展到最後每天只能派出幾個快件。

2011年底星晨急便對鑫飛鴻的合併則成為「壓倒駱駝的最後一根稻草」。後者儘管擁有著星晨急便看好的網點，但是卻背負著4800萬元的債務。合併之後，星晨急便第一件事就是幫助鑫飛鴻還債。

資金缺口因此產生。中國快遞物流諮詢網的首席顧問徐勇稱，「云物流」模式本身就非常耗費資金，管理、企業培訓、信息化建設、標準化建設等都要資金的投入，還得忍受前期業務量偏少帶來的虧損。他認為，星晨急便的倒閉是「必然的」。

陳平亦表示自己在「資金支持上還遠遠不夠」。他還表示，星晨發展後期，網點擴張速度過快，這也導致在IT對接、管理、客戶沉澱、幹部員工培訓上都遠遠跟不上。

「云物流」嘗試遇挫

投資方阿里巴巴方面至今態度低調，其公關總監陶然表示對星晨急便倒閉一事不予置評。

星晨急便並非阿里巴巴在這一領域的唯一棋子。事實上，在物流佈局上，阿里巴巴可謂動作多多。

2007年，馬云個人聯合郭台銘投資百世物流；2010年初，阿里入股星晨急便；2010年7月，百世物流收購匯通快遞70%的股權；2010年9 月，阿里巴巴和淘寶開始在全國考察物流合作夥伴和倉儲基地，隨後淘寶在北京、上海、廣州和深圳、成都建立了四大配送中心，在其他20個省市建立了區域性配 送中心。

這期間，阿里巴巴還攜手淘寶對外發佈了「大物流計劃」。其核心內容之一就是推出了「物流寶」平台，即由淘寶聯合國內外的倉儲、快遞、軟件等物流企業 組成服務聯盟，提供一站式電子商務物流配送外包服務，解決商家貨物配備和遞送難題的物流信息平台。「阿里巴巴想做的，是用『物流寶』彙集所有物流服務商的 服務信息，將從生產商到消費者的物流鏈各環節合作夥伴整合起來，並從上而下打通。」一位接近阿里的人評述說。

這和其之前收購的星晨急便一直力推的「云物流」有頗多類似之處，都講究平台開放、資源共享、服務集成。

「『云物流』其實是一個非常寬泛、甚至有些虛的概念，無論是星晨還是阿里巴巴都是摸著石頭過河。阿里最先希望通過星晨去試水，但是越到最後越發現一個小企業難以承擔起這個擔子。」徐勇分析說。

他稱，「云物流」只是提供了一個信息交換的平台，接下來需要解決的問題還有很多，對於弱小的星晨來說，這些問題難以破解。這時候，阿里巴巴很可能會 「棄卒保車」，利用自身資源重新去做這件事。阿里巴巴集團首席戰略官曾鳴在談到對於星晨急便的收購時，曾稱這些經歷的價值在於「增加了阿里巴巴對於物流產 業的感性認識」。

老牌船廠倒閉 造船業「生死劫」

「像惠港這樣的老牌船廠也倒閉，對業內衝擊還是相當大的。」南通明德重工有限公司總辦主任馬貞強道。

馬貞強所指的惠港，全名南通惠港造船公司，是啟東最早一批造船廠，在當地頗具盛名。然而今年3月，惠港造船廠卻被迫倒閉。

「這只是開頭，今年下半年會有很多船廠做不下去，被迫倒閉。」 馬貞強說。

惠港倒閉

打開地圖，啟東與上海地勢狀若一個正微微開啟的嘴唇，上海像是下顎，崇明島為舌尖，而啟東則是上唇。這裡地勢突出接海，近離多個港口，天然的地理位置擁集了大量船廠。

從啟東開發區東行，東約三十公里長的沿江公路上，惠港就是聚集眾多船廠中的一家。記者在現場看到，惠港往日熙熙攘攘的廠區，如今已經門庭空洞。當地造船同行透露，惠港是因為資金鏈斷裂而倒閉的。過年前，惠港的員工圍廠索要拖欠數月的工資，供應商也逼上門來。

截至記者發稿前，惠港造船公司董事長張惠忠仍不願意接受記者採訪。不過，對於當地造船業同行來說，張惠忠卻是一個風雲人物。

張惠忠從生產螺旋槳起家，原本經營一家南通惠港船用推進器公司，2001年，啟東一家國有老船廠——啟東拆船廠瀕臨倒閉，張惠忠出資578萬元收購了這家拆船廠，將其更名為惠港造船公司。

從 配件供應商搖身一變成為造船商，張惠忠並不是過把癮就行，而是真正地投入了真金白銀幹起造船來。2002年，張惠忠投入資金3000萬元完善造船設施和規 模改造。2004年，南通惠港公司又大膽投入4000多萬元建造兩座船用平台，購置了100噸龍門吊，改造更新了原有裝備。2005年，惠港公司再追加 2.2億元投資，以進一步拓展生產規模，提升生產能力。

除了在設備上進行提升，該公司也花重金從上海江南造船廠、滬東中華造船等制船企業，引進教授級高工19名，與原有技術人員及向專業院校招收的專門人才組成技術中心，負責公司的新技術研發。

張惠忠的投資恰逢其時。2003年開始，航運業進入強勁的增長週期，隨後幾年航運市場上一船難求，所有的造船廠賺得盆滿缽滿。「當時利潤率在30%-40%都有。」

經過幾年的擴張，2007年以前，張惠忠的造船廠在啟東規模數一數二，已經算是當地的造船大廠。

與大多數船廠一樣，惠港儘管鼎盛時，員工人數達數千人，但絕大多數員工都是外包工，也就是按照項目外聘而來的工人，這種模式可以減輕船廠負擔，但是壞處卻是流動過於頻繁，造船的質量難以把控。

而 且，與其他民營船廠一樣，惠港自成立起，管理經營團隊一直以來都是其親戚把持，外行管內行的狀況招致很多內耗。張惠忠意識到這種問題根結之後，從其他船廠 挖角來一個高管，委任常務副總經理，重新整頓船廠經營，但是經濟危機影響加劇，船廠經營效益遲遲無法翻身，該高管黯然離去。

更嚴重的危機在2008年金融危機爆發後埋下了伏筆。本報記者瞭解到，鑑於當時形勢，很多船廠放慢了擴張步伐，但張惠忠卻認為逆勢好抄底，於2009年投入8000萬元修建了兩個5萬噸船台。並斥重資購入比其原廠區大5倍之巨的土地作為儲備用地。

不僅如此，2010年，張惠忠再投入巨資修建佔地面積總計8000平方米的螺旋槳車間，該車間擬建造世界最大型船用螺旋槳單槳。據稱這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央（船舶）科學研究院共同完成的。

一 連串的擴張，惠港的資金需求一下子變得異常緊張起來。根據本報記者調查，截至2011提9月末，惠港造船廠的貸款總額約為1.4億元。其中包括啟東農信社 的3500萬元，啟東農行的2400萬元，民生銀行的貸款7000萬元，此外還有南通浦發銀行3000萬承兌匯票，建行的數億元保函等。

這些貸款不少是2012年年初到期，如啟東農信社的3500萬貸款期限至2012年3月。造船行業形勢在2012年之後更見困難，因此臨近還貸期，惠港的資金周轉不開，頓時陷入困境。

惠港前員工向記者透露，正是超常規的擴張策略，成為壓倒惠港的最主要的因素之一。

連鎖反應

惠港倒閉的消息，一時間在當地引起了不小震動。「惠港規模不算小了，它的倒閉也說明整個行業真的很艱難。」馬貞強道。

恰如其言，惠港是啟東乃至整個江蘇省造船行業眼下的縮影。記者在江蘇啟東、南通、儀征、南京等地調研的結果顯示，各地均有船廠倒閉的消息傳出。

在 啟東，除了惠港，啟亞船廠也已經宣告破產，並被破產清算了。而與惠港相鄰的宏強造船廠去年還曾趁著惠港經營的困境在其門口大貼招聘廣告，藉機挖角，然而時 隔半年不到，一家船舶招聘企業向記者透露，宏強也被傳言已經沒有在手訂單，迫於無奈，該公司部分在浙大新簽的畢業生近期也改簽其他船廠。

船 廠倒閉了，連累部分給船廠提供配件或生產分段的小廠紛紛關張。當地熟悉造船情況的人士告訴本報記者，靠著啟東二十多家造船廠周邊存活的，還有十幾家小型配 件廠或者小船廠，此前市場行情好的時候，中遠船務、道達等大船廠，會把來不及做的訂單轉包一些分段給小船廠。可是，隨著行情走弱、訂單不足等情況，一些船 廠已經把原定分包出去的訂單重新拿了回來。而馬貞強則透露，此前明德重工附近還有多家小船廠和配件廠，但此間已經不見蹤影。

啟東慘淡的造船形勢，也影響了一些新船廠的運營。緊挨著中遠船務在啟東新建的海工基地一側，是兩家新建的船廠，一家名叫南通藍島海洋工程，另一家為華遠海工。記者看到兩家廠區已經建好，但是巨大的龍門吊下空蕩蕩的，鮮有工人工作。

業內人士透露，華遠海工是金融危機中投資30多億新建的一家民營造船廠，工人和技術人員都已招聘到位，原定於今年3月建成開業，可因遲遲接不到訂單，該公司開業時間已經拖至7月份。

從南通車行兩個小時，便到了江蘇另一個民營船廠聚集的地方——儀征。儀征市船舶工業辦公室主任張俊透露，去年之前該市有造船企業39家，如今只剩下24家。

在倒閉或者被兼併的這些船廠中，有的是被訂單和市場所累倒閉的，有的則是政府促成的合併重組。江蘇蘇豪船舶重工公司與長航重工金陵船廠的合作則屬於混合型。

儀征造船廠中，規模最大的當屬長航重工金陵船廠，身為國有企業，金陵船廠的日子尚可延續，該公司辦公室人士透露，去年金陵船廠新接了24條船舶的訂單，今年一季度也新接了幾條訂單。有訂單維繫，船廠的運營便可持續下去。可緊挨著金陵船廠的蘇豪重工日子就沒那麼好了。

蘇豪船舶重工公司由蘇豪國際集團公司與蘇豪船舶公司共同出資興建，2007年8月落戶儀征市開發區船舶工業園。項目總投資7億元，按照該公司計劃二期工程投產後，可達到年造船能力30萬載重噸。

但 是如同其他2007年之後投產的造船廠一樣，趕在船市最高點投資，還沒享受到船市的風光，便開始飽嘗船市的蕭條。本報記者瞭解到，蘇豪船舶投產後訂單難以 維繫，運營不下去，儀征市政府為了不讓廠區閒置，撮合金陵船廠收購蘇豪船舶。但是雙方價格沒談攏，最終金陵船廠只是以每年支付幾百萬租金的方式，租賃下蘇 豪船舶的場地和設備。而這種方式，也間接宣告了蘇豪退出了造船行業。

業內人士向記者表示，從今年開始出現的這波倒閉潮，跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙灘船廠倒閉潮不同，浙江船廠倒閉的多是游資臨時拼湊的小型船廠，而江蘇這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業，而且規模並不算小。

訂單危機

與惠港一樣，這些或倒閉、或被兼併的造船廠，共同的特徵就是因為訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

一位惠港的前員工向記者透露，從2010年開始惠港就出現訂單危機，而造船業是個資金密集型行業，必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

明德重工董事長季風華向記者解釋道，一條小船，動輒數百萬美金，大一些的就得數千萬美金，大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美金。

一 般船廠與船東簽訂合同之後，船東會先付船價的20%作為定金，船廠則在三個月內將設計方案完成，並準備造船材料，這一階段完成後船東則會再付20%的預付 款，隨後船體開始進入建造階段，船東則需支付第三個20%，待船體建成下水，支付第四個20%的預付款，最後一個20%船款則會在交船時支付。

由於方案設計和原料佔了總船價款的60%-70%，而船舶建造的準備階段，船廠所獲的船東預付款只有40%以內，因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，也就沒有了流動資金，船廠的資金鏈便會變得緊張。

目 前江蘇造船廠在建的很多船舶訂單，很多是2007年、2008年所拿到的，在此之後新船訂單銳減。2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長 16.9%。新承接船舶訂單3622萬載重噸，同比下降51.9%。截至12月底，手持船舶訂單14991萬載重噸，同比下降23.5%。

新 接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。根據中國船舶工業協會3月30日最新披露的信息顯示，2012年1-2月，全國造船完工量為719萬 載重噸，同比下降15.1%；承接新船訂單量為494萬載重噸，同比下降40.1%；手持船舶訂單量為1.4694億載重噸，同比下降24.7%。

在 新船訂單不足的情況下，另一個消息更在加劇這個行業的悲觀情緒。中國船舶工業行業協會彙總的數據顯示，今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載 重噸，佔2月底手持訂單總量的0.8%，是2011年全年撤單總量的61.1%。在被撤銷的訂單中，散貨船佔72%，油船佔27%。

記者在走訪江蘇多地的過程中，得到最為集中的反饋也是船廠訂單不足，包括明德重工、道達、南京武家嘴船廠等較大規模的船廠負責人均向記者坦承，雖有意向訂單在談，但

尚未有新簽訂的造船合同。

新船訂單如此之難獲得，以至於有船廠甚至願意只拿10%-15%的預付款，剩餘85%-90%的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

「現在資金鏈非常緊張的船廠佔了50%，資金緊張的也有40%，只有10%的造船廠資金相對寬裕。」明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀，「資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多」。

優勝劣汰

在季風華看來，今年上半年零星出現幾家船廠倒閉尚不足為懼，下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。「這只是開頭，今年下半年會有很多船廠做不下去，被迫倒閉。」

南通中遠船務工程有限公司總經理辦公室副主任蔣玉生也表達了同樣的觀點：行業洗牌才剛剛開始，預計會有相當一部分企業無法經營下去。

「原來大家都說狼來了，但是沒有真正的感受到，現在，狼真的來了。」江蘇省經濟與信息化委國防科工辦處長程夢偉說。

隨著航運市場的惡化，船東大面積遭遇虧損，中國遠洋剛剛發佈財報顯示，2011年收錄了104億巨虧，馬士基航運則虧損了6億美金。船東的經營狀況不佳導致已定船舶支付困難，或是降低預付款，或是推遲交船。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶製造有限公司財務總監朱宗龍表示，在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了，很難獲取貸款，即使有新船訂單，拿著合同去做信用保函時，程序也被拖得很久。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱，船市很可能要到2014年以後才會反彈，在此之前，企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況，很難度過當前的困境。

對於造船業目前的狀況，江南造船廠總工程師胡可一認為是一場優勝劣汰的賽跑。季風華也認為，江蘇造船廠實在太多，產能嚴重過剩，可趁著這一輪危機進行市場洗牌，比如有實力的公司可以兼併重組新廠，獲得岸線和產能資源。

儀征市船舶工業辦公室主任張俊坦承，政府方面也並不希望保留如此多的造船廠，小船廠擠佔了半數的岸線資源，而財稅貢獻力上也比不上大企業。儀征政府希望在2020年將該市的造船企業數量維持在8至12家，進一步推動該市造船企業人才與資金的聚合。

團購猝死樣本：舉手網上線半年倒閉

步入「十年低谷」 月倒閉率高達15%

十五年來最辛苦的一年 虧損、倒閉成常態 證所稅衝擊 小券商賣樓、領低薪苦撐

二十年前瀕臨倒閉 今登中國車業市值第二 長城汽車盤踞中國 五年股價漲四十倍

電子商務虛火過旺 99%的網站將倒閉

據工信部發佈的電子商務「十二五」規劃，中國電子商務交易額到2015年將翻兩番，突破18萬億元。很顯然，這是一個具有極大潛力和發展空間的行業。正因如此，各路資金紛紛湧入，追逐並不多的優秀企業。

野蠻成長的B2C

去年京東CEO劉強東兩條微博掀起電商爭霸導火索，其後包括蘇寧、國美等多家電商高層在微博中回應了劉強東，一時間電商行業硝煙瀰漫，新一輪電商大戰拉開序幕。隨著噹噹、易迅等企業的「亂入」，正演變為整個國內電商行業的混戰。現階段B2C企業想不依賴低價競爭確實比較困難，但是低價本身並不是錯，低價也可以做品牌，錯的是「低價+降價促銷+價格戰」的三低造成的惡性競爭。沉迷於價格戰和廣告戰的B2C電子商務網站，陷入了燒錢大戰的比賽。截至目前京東融資總額已超過20億美元，蘇寧也通過抵押(質押)和貸款籌資百億元人民幣，依靠野蠻的增長速度賺得成功光環能持續多久呢?

目前國內B2C電子商務平台超過2.5萬家，B2C競爭愈發激烈。由於國內網購人群缺乏忠誠度，同時B2C電商產品同質化嚴重，價格戰成為最直接的營銷工具。另外，眾多線下品牌紛紛佈局電商，這些線下品牌大多「不差錢」，且具有政府背景和品牌認知度，將使得原本激烈的電商競爭在更加殘酷，並加速電商行業的併購重組。

非理性的惡性價格戰，透支了中國電子商務發展的品質和未來。

同質化競爭的B2B

目前B2B網站整體還處於信息服務型平台階段，產品和服務、盈利模式等高度同質化。產品都以商舖展示為主，僅為客戶提供一個產品展示和相互交流的平台，服務手段也嚴重單一，要想與企業深度溝通，還是只能通過線下舉辦某產品推薦會、或者買家見面會、採購會，如此一來，電子商務網站倒成了傳統交易會的附庸;儘管中國B2B電子商務經過了十餘年的發展，但其主要盈利模式–」付費會員制」+「廣告」並不足以撐起這個市場，會員續費率在逐年降低。

中國電子商務研究中心發佈的《2012 年度中國電子商務市場數據監測報告》報告顯示截止到2012年12月，我國B2B電子商務服務企業達11350家。數量眾多且高度同質化的B2B平台。「裁員」、「倒閉」將不可避免，例如老牌B2B網站「萬國商業網」宣佈倒閉，深圳商機網宣佈轉型為電子商務解決方案商，環球資源裁員等。

假冒偽劣源頭的C2C

C2C模式架空了現有的相關法律法規。註冊、經營一家實體店舖需要經過嚴格的工商註冊、稅務登記等程序，但是在C2C模式中，店舖的註冊、登記、註銷與工商、稅務以及衛生、防疫部門全然無關，目前國內C2C平台上99.7%的賣家都屬於無照經營，但是考慮到工商部門精力有限，違法主體數量特別巨大，所以要完全取締無照經營、追究責任不太現實。但這個問題不解決，會導致逃稅、銷假等一系列問題，網上交易監管難是目前國內C2C平台快速發展過程中不能忽視的問題。在商務部牽頭打假的專項行動當中，電子商務市場的假冒偽劣99%來自C2C平台。

另據其他第三方機構監測數據顯示，淘寶網現有職業賣家600多萬,每天停運或倒閉網店數量近萬家，絕大多數網店賣家辛苦辛苦一年後，卻面臨無錢可賺、乃至虧本的尷尬局面。

浮躁粗放的C2B(團購)

中國的團購行業雖然是近兩年才興起來的，但其發展卻十分迅速。前期各大團購網站為搶奪市場份額而大肆開展惡性競爭，各種負面消息廣泛傳播，團購的形象被嚴重破壞，使用團購的商家和用戶增量都陷入停滯。2011年初，各大團購網站掀起了瘋狂的廣告大戰，以巨額虧損換取市場規模，以高價相互挖角為特色的浮躁粗放發展方式在團購行業盛行，市場泡沫隨之越來越大。

退潮之後才知誰在裸泳。在經歷了大浪淘沙後，國內團購只剩下寥寥無幾的玩家。從團購導航網站團800公佈的數據上看到，截止3月底，國內團購網站共計3269家，3月份再目前真正意義上還在維持運營的團購網站數量只有943家，相對歷史上最高紀錄的5058家，存活率僅為18.6%。

目前我國電子商務網站總數已超過3.5萬家 ，經歷多年的粗放式野蠻增長後已遭遇前所未有的發展瓶頸，模式升級將帶來行業深度整合。預計經過3-5年的市場整合後數量不會超過500家。激烈乃至慘烈的市場競爭帶給行業陣痛，但也在逐漸推進電商產業結構調整和升級的步伐。