劉強東：豬飛到天瘋狂了十幾秒 但摔下死得更快

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新浪科技 2015-09-23 07:42:00

劉強東指出，互聯網領域有個很普遍的說法，風來了，豬都會飛。我認為如果你是一頭豬的話，就兩種選擇，第一個選擇你使勁吃，使勁睡，抓緊最後的日子，享享福得了。

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社科院：地區間居民收入差距縮小 農民來錢速度更快

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一財網 章軻 2015-12-24 15:17:00

中國社會科學院24日發布的研究報告顯示，我國各地區居民收入差距逐漸縮小，居民收入繼續提高，農村居民收入增速持續快於城鎮居民。

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3D打印進入飛機發動機 霍尼韋爾說這樣更快更便宜

美國亞利桑那州鳳凰城，霍尼韋爾總部增材制造技術中心，《第一財經日報》記者在一間幹凈而不大的生產車間，拿到了一包長寬高都不到十厘米的小樣件，包括一個等比例縮小後的發動機模型、一個網格狀的立方體、一個橫切面和一個鑰匙鏈。

這些都是霍尼韋爾通過3D打印出來的零部件，最近幾年，如何將3D打印技術應用於生產飛機零部件，是Donald Godfrey一直在從事的工作。

Donald Godfrey是霍尼韋爾航空航天集團研究員級工程師，就在去年，他見證了霍尼韋爾首次使用3D打印技術生產出了HTF7000發動機的一個部件, 這一發動機型號廣泛應用於一系列中遠程公務機，包括在國內較為常見的達索獵鷹、龐巴迪挑戰者、灣流等機型。今年，公司還計劃將6~7個3D打印部件裝入TPE331發動機。

盡管技術門檻非常高，但如今3D打印在航空制造業的研究已經開始由最初的實驗室階段逐步向實際使用階段過渡。

降低時間成本

霍尼韋爾航空航天集團是從2010年進入3D打印領域的。2010年6月，霍尼韋爾首次采用718鎳合金3D打印了一個切向註入噴嘴(TOBI)，並將其安裝在了霍尼韋爾飛行試驗臺上。2012年1月，霍尼韋爾使用同種材料打印了旋流發生器，並在客戶的飛行試驗臺上進行了測試。

2015年1月，霍尼韋爾運用3D打印技術生產出了HTF7000發動機的一個部件。2016年內，公司計劃將6~7個3D打印部件裝入TPE331發動機。

看起來，3D打印飛機配件的進度並不快，對此，Donald Godfrey對記者介紹，這是由於建立生產粉末、存儲粉末、熔化粉末及後處理工藝的“固定流程”需要相當長的時間，因此日程安排成為了主要挑戰之一，而且這一日程安排還需要獲得美國聯邦航空管理局(FAA)、客戶，以及霍尼韋爾首席工程部門與霍尼韋爾營銷部門的批準。“一旦獲得了這些批準，只要使用同樣的機器和粉末，打印其他部件將非常迅速，事半功倍。”

Donald Godfrey介紹，無論使用何種機器，3D打印的工作原理都是通過軟件建模，將要打印的部件切割成無數層切片，在此過程中，每一層實體切片需要不斷與電腦建模的數字切片對比，發現偏差後進行修正。

（3d打印設備）

霍尼韋爾是第一家使用電子束熔煉(EBM)技術(3D打印技術的一種)，利用鉻鎳鐵合金718這種鎳基超合金生產航空航天零部件的企業。電子束熔煉技術使用的是電子束，而非被稱為直接金屬激光燒結(DMLS)的多次金屬燒結/熔化過程中發現的激光束。

“電子束熔煉技術的優勢有四個方面，不需要模具，可以減少時間成本，任何金屬材質都可以加工，並且能夠支持各種複雜的幾何結構，設計上更為靈活。”Donald Godfrey告訴記者，在霍尼韋爾看來，從嚴格意義上講，電子束熔煉技術才是真正的3D打印技術。

之所以要花費精力研究多年，是因為3D打印飛機配件，不僅可以降低制造成本，還可以縮短生產和交付時間。

比如霍尼韋爾首次使用3D打印技術生產HTF7000鎳基超合金發動機的管腔，就有望降低50%的制造成本。過去，通過傳統工藝研制渦輪葉片的樣件需要3年的時間，而如果采用了3D打印技術則僅需短短9周，與過去相比，為整個供應鏈節約了70%的時間。

“成本的節約來自於幾個方面：一是在設計上可以將8個不同部件編號組合成只有1個部件編號;二是3D打印技術可以幫助航空制造商減少工裝模具的使用，在生產少量樣件時，設計也可以更加靈活，這使得生產零部件的固定投入成本大幅下降。”Donald Godfrey對記者介紹，比如，用3D打印技術生產的燃燒室保護罩就可以降低40%的成本。此外，通過該技術還可以減輕零件的重量，這直接關系到飛機的燃油經濟性。過去，對於大型複雜構件，制造商用傳統工藝無法完成，就拆為幾個部件，然後再進行組合，如今3D打印可以實現零部件一次成型，這不僅增加了零部件的強度，同時也減輕了零部件的重量。此外，3D打印技術還有助於提升零部件質量，提高流通合格率，減少庫存。

大批量生產尚需時日

不過，包括Donald Godfrey在內的多位霍尼韋爾人士都對記者坦陳，目前3D打印技術還主要用於產品原型設計和樣品測試，並沒有用於大批量生產。

Donald Godfrey指出，目前采用3D打印技術生產部件可以節省時間，但成本更高，需要技術更廣泛地推開才能降低成本。此外，航空器的組裝過程也較為複雜，3D打印技術還不足以代替傳統的組裝程序，一些3D打印技術能夠支持的部件大小有限。

“目前，增材制造在經濟效率上還不能與更具經濟型的簡易鑄造技術相匹敵。” Donald Godfrey告訴記者，不過，在未來幾年，霍尼韋爾等公司將開始打印而非鑄造小批量但高價值的部件。“當客戶所需的生產數量較低時，零部件制造的成本會迅速上漲，增材制造則是解決這一問題的好辦法，使用打印技術生產小批量鑄件，可以節省客戶的成本和時間。”

如今，霍尼韋爾正在四個增材制造技術中心開展3D打印飛機配件的研究，這四個技術中心分別位於美國鳳凰城、印度班加羅爾、捷克布爾諾和中國上海。其中，上海的實驗室可以打印出長寬高最大為25cm、25cm、32.5cm的部件。公司計劃到2020年實現40%的部件都具備采用3D打印技術生產的能力。

（霍尼韋爾位於上海的增材制造實驗室）

正在研究3D打印技術應用到飛機上的不只是霍尼韋爾。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件後，空客計劃今年將把3D打印的客艙隔板裝入客艙，並計劃2018年為飛機機翼裝上3D打印的擾流罩。

與高校合作也成為制造商們進行3D打印技術研究的共同模式。霍尼韋爾航空航天集團就與美國的4所大學簽署了合作協議，波音、空客等民機整機制造商也都選擇與大學進行合作，進行3D打印技術的研究。

值得一提的是，中國也已參與到該技術的研究中來。比如西北工業大學就與空客簽署了合作協議，共同探索3D打印技術在航空領域的應用，項目重點研究激光3D打印技術在飛機部件制造中一次打印成型、減少加工余量以及材料在成型過程中變形等難題。西北工業大學凝固技術國家重點實驗室承擔樣件制造，空客承擔樣件的測量和評估工作。

訓練之外 科技幫助運動員“更高、更快、更強”

在高科技迅速發展的時代，運動精神也滲透了科技元素。在科技的助力下，今年的里約奧運會有望突破更多世界紀錄。

傅園慧被泳衣“彈到痛”

故事還是要從使盡“洪荒之力”的傅園慧講起。傅爺說：“被泳衣彈到痛，比賽的泳衣太緊了，彈性太小，勒得胸都平了，我們賽前穿泳衣要穿20分鐘，這麽緊我彈到自己!你說這會不會成為我永生的恥辱。”

雖然這只是玩笑，但是泳衣為什麽那麽緊其實是有講究的。為了幫助運動員取得更好的戰績，只能通過有包裹性的材質和設計改進抗壓性、結構、敏感性和支撐性這四個關鍵版塊。讓身體變得略扁平，打造流線型身姿，從而減少遊泳時的水阻，讓選手們遊得更快。

傅園慧所穿的Speedo Fastskin 鯊魚皮系列專業泳衣是由一種叫LZR Racer Comprex特殊材質布料做成的，這是一種單向拉伸的布料，它可以實現出色的靈活性和特定區域高擠壓度。除了幫助身體整體更具流線型從而減少水阻外，泳衣的高擠壓度可以讓選手減少肌肉振動，避免肌肉振動在皮膚表面產生褶皺從而影響身體流暢性，減少無效的耗能，提高爆發力，幫助運動員取得更好戰果。

但是為了追求泳衣“夠緊”的效果，泳衣在彈性上就會有所犧牲，這也就導致Speedo的“鯊魚皮”在穿著時需要足夠的耐心把自己的肉一點一點“塞進去”。

Speedo一直是高科技助力奧運的最典型例子。自從Speedo利用美國宇航局的浮力和減少阻力技術，設計的全身套裝泳衣為邁克爾·菲爾普斯奪得2008年奧運會獎牌和打破世界紀錄後，遊泳比賽就受到了最嚴格的監管：防止高性能運動服成為另一種幫助提高比賽水平的“興奮劑”，不過服裝制造商依然在不斷創新。

本屆奧運會，耐克就為英國遊泳選手設計了配有彈性帶的AdizeroXV泳裝，可以讓身體始終保持流線型姿勢，最大化減小阻力，讓遊泳選手保持在理想狀態。阿迪達斯也參與了奧運會的泳衣研發，它利用身體掃描儀設計出新式套裝。

提高十分之一秒

田徑賽場上一直不乏高科技產品，許多服裝制造商都致力於研發讓運動員跑得更快、跳得更高的服裝和鞋子。在本屆奧運會上，耐克就帶來了一種全新的紡織技術，通過分布在運動服上的小矽膠凸起，可以減少空氣阻力，讓運動員跑得更快。其中AeroSwift 系列是運動服裝類，而AeroBlade則是臂帶或護腿之類的輔具。畢竟對於百米運動員來說，就算能夠提高十分之一秒的成績，都能夠決定金牌的歸屬

3D打印技術也在本次奧運會上發揮了大用處。耐克公司開發了一種3D打印產品——可以改變選手周圍空氣流動的矽膠釘，能夠讓運動員跑得更快。尤其值得一提的是，耐克還開發了內置大量感應器和冷暖空氣調節功能的運動員座椅，據稱這款座椅以柔性碳膠帶和碳合成，它的神奇之處在於可以智能調節冷暖溫度，形成微型氣候，有通風的喉管，讓運動員可以更快的為身體降溫、保持肌肉彈力，更快地恢複體能與精神狀態。對於需要消耗大量體能比如羽毛球、籃球等項目的運動員來說，如果可以更快的恢複狀態，相對於其他同場競技的運動員來說，無疑構成了一種隱性的優勢。

在自行車、遊泳等比速度的競技比賽中，服裝必須合身，才能盡量減少空氣阻力。即便不考慮速度因素，合適的運動服裝也可以減少汗水或熱量帶來的負擔。著名運動品牌 Under Armour 這次負責為美國體操隊打造比賽服，專門針對氣候炎熱的里約熱內盧，新款比賽服可以避免運動員在比賽中滿身大汗。

美國體操隊還使用了一種LumiWave新科技，協助療傷。據稱，該裝置含有50個紅外線LED燈。運動員將手鏈放到有痛感的位置，LED燈發出的脈沖信號，促進人體體內釋放一氧化氮，提升個體細胞複原功能。

這與中國隊運動服裝含有的高科技元素有著一些相似的原理與功效。據悉中國的運動服裝用的是高強彈力的特殊纖維面料，據稱能夠促進肢體靜脈回流，減少血液瘀滯，帶走代謝廢物，提高人體能量供應，縮短恢複時間。因此，中美在奧運競技場對決，在裝備上，暫時也能打個平手。

另外，Under Armour 為加拿大橄欖球隊、瑞士和荷蘭的沙灘排球隊設計了隊服，服裝借鑒了美國航空航天局的太空服技術，內置水晶片裝置，可以吸收身體熱量，降低體溫。

科技對於運動員心態的調整也起到越來越關鍵的作用。韓國此次就用光線治療法幫助選手克服時差，還用唾液里的酶對選手進行壓力分析，以及用神經反饋系統引導選手的心理。尤其是在射箭這種需要穩定的心理狀態的項目中，能讀出腦電波變化的神經反饋系統則可以準確地把握運動員什麽時候出現穩定或不穩定的腦電波，並調整到最佳狀態。

不過高科技裝備也引起了輿論對於奧運會有是公平性的指責。從目前來看，服務於運動員的高科技裝備只要能確保處於奧運規則之內，就不會有異議。在美國運動品牌Under Armour運動團隊資深創意總監亞當-克萊門特認為：“科技可以在極力往規則邊緣靠近。”

美國某運動裝備公司的高管甚至表示：“工程師們已經將奧運選手運動服的設計放眼到未來10年，未來運動員的要求會更高，投入的新技術也勢必會更多。”

直擊中蒙俄貨運試運行：“點對點直達”比鐵路更快

“發車!”今天上午9時45分，伴隨著一聲發車令，中國交通運輸部副部長劉小明、蒙古國交通運輸發展部副部長朝格圖格爾勒、俄羅斯聯邦運輸部國際合作司司長亞歷山大羅夫共同啟動發車裝置。

隨後，中蒙俄三方貨車組成的車隊徐徐駛離天津自貿區東疆報稅港區太平洋碼頭。這標誌著中蒙俄三國交通運輸部門共同推進的國際道路貨運試運行活動正式啟動。

劉小明、朝格圖格爾勒、亞歷山大羅夫共同啟動發車裝置。攝影/章軻

劉小明在啟動暨發車儀式上表示，中蒙俄國際道路貨運試運行活動是落實三國元首達成的有關共識，推動“一帶一路”倡議與俄羅斯“歐亞經濟聯盟”和蒙古“草原之路”計劃有效對接和深度融合的具體舉措。

劉小明說，這一道路的開通，將促進中蒙俄經貿往來，為“中蒙俄國際經濟合作走廊”建設提供道路運輸服務保障，也為在其他國際經濟合作走廊開展國際道路運輸活動提供示範作用。

“點對點直達”比鐵路更快

《第一財經日報》記者從現場了解到，中蒙俄國際道路貨運試運行活動沿亞洲公路網3號公路(AH3)，自中國天津港經蒙古國烏蘭巴托市至俄羅斯烏蘭烏德市，全程約2150公里。其中，中國境內段900公里，幾乎全程高速公路;蒙古境內段1012公里;俄羅斯境內段240公里。

活動路線示意圖

三國車隊由9輛貨車組成，從天津港裝卸貨物並參加發車儀式後，18日上午從太平洋國際集裝箱碼頭出發，途經北京、河北、內蒙古，從二連浩特口岸出境進入蒙古國紮門烏德口岸，再經喬伊爾、烏蘭巴托、達爾罕，從阿勒坦布拉格出境進入俄羅斯恰克圖口岸，終點到達烏蘭烏德，全程歷時7天。

據《第一財經日報》記者了解，三國共9家運輸公司參與試運行活動，包括中國大連交通運輸集團有限公司、天津交通集團所屬塘沽危險品運輸有限公司、南寧鑫金航物資有限公司，蒙古過境汽運有限責任公司(Montransauto LLC)、TAV有限責任公司(Tav LLC)、蒙古速運有限責任公司(Mongolian Express LLC)，俄羅斯RUSTA物流有限責任公司(RustaLogistic LLC)、Sovtransavto公司、Rostransnadzor公司。

8月18日上午，在天津港舉辦的中蒙俄國際道路貨運試運行活動啟動暨發車儀式。攝影/章軻

俄方司機向《第一財經日報》記者展示通行證。攝影/章軻

主辦方介紹，8月15日，中方在二連浩特口岸迎接蒙古國、俄羅斯車隊入境，並引導蒙古國、俄羅斯車隊經河北張家口市到天津港。17日下午，中蒙俄三方車隊已在天津港口集結，裝卸貨物，並開展技術交流等活動。

中蒙俄國際道路貨運試運行活動圖標

記者在現場看到，三方車輛上繪有“中蒙俄國際道路貨運試運行活動”的標識，在俄方貨車車頂，整個被繪上了俄羅斯國旗。

“進入中國境內後，當然也有一些小插曲，蒙方的一輛車出現了機械故障，中方及時幫助修理好。另一輛蒙方的車最快只能開到每小時70公里的速度，有點拖車隊的後腿。”一位工作人員說。

“但總的來看，還是比較順利的，都是按計劃在各個點完成交接，準時到達天津。”交通運輸部運輸服務司巡視員王水平說。

交通運輸部有關人士告訴記者，這一活動旨在推動實現中蒙俄三國間的過境道路運輸，為三國進一步完善相關法規、標準體系、促進國際道路運輸便利化奠定基礎。三國將共同致力於打造中蒙俄國際道路運輸精品線路，促進中蒙俄經濟往來，為“中蒙俄國際經濟合作走廊”建設提供道路運輸服務保障，為在其他國際經濟合作走廊開展國際道路運輸活動提供示範。

17日晚，劉小明在會見出席試運行活動的中外嘉賓時表示，之所以開展試運行，是希望通過這一活動及時發現中蒙俄國際道路運輸過程中還存在哪些問題，不斷加以完善。

“從天津到烏蘭巴托有1500多公里，如果走鐵路貨運的話，需要10天時間。但如果走公路3天就夠了，而且是點對點直達。”劉小明說，這一國際道路線路的開通，對於冷鏈運輸、肉制品、海產口運輸是非常有利的，而且對於蒙古國來說，這是非常便捷的出海通道。

“我們蒙古國正計劃在天津建立一個物流中心，把天津作為一個出海口。”17日晚，朝格圖格爾勒對劉小明說。劉小明當即回應說：“對於蒙古國的這一項目，我們會關註，也會給予更多的支持。”

今年6月，中蒙俄三國元首共同推動了《建設中蒙俄經濟走廊規劃綱要》的簽署。朝格圖格爾勒說，這個規劃綱要中有32個項目，其中70%至80%都屬於交通運輸項目，而中蒙俄國際道路貨運試運行活動有助於及時發現國際道路運輸中存在的問題，盡快加以處理，這樣對於今後三國經濟合作非常有幫助。

會見中，俄羅斯聯邦運輸部國際合作司司長亞歷山大羅夫也表示，此次活動不僅開通了一條聯系中蒙俄的線路，也是開通了一條聯系亞洲與歐洲的通道。“俄羅斯非常願意參與到這一世界交通運輸史上的重要事件中來。”

向中蒙俄車隊駕駛員代表授旗。攝影/章軻

據《第一財經日報》記者了解，中方特別是活動沿線省區對這一國際道路運輸線路的開通也抱有期待。

天津港有關負責人表示，這一線路開通對於天津港來說是一大福音。天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點，也是我國目前唯一擁有滿洲里、二連浩特和阿拉山口(霍爾果斯)三條大陸橋過境通道的港口。

天津市交通(集團)有限公司常務副總經理田維建介紹，作為貨物吞吐量排名世界第四的大港和中國北方最大的綜合性港口，天津港於上個世紀就已經在國內沿海港口中率先開始嘗試集裝箱過境班列組織。

數據顯示，“十二五”期間，天津港累計完成過境班列運量超過57萬標準箱，其中經二連浩特出境超過45萬標準箱，位居全國沿海港口首位，目前，天津港已成為中蒙俄經濟走廊運距最短、效率最高、服務最優的海上橋頭堡。

17日晚，內蒙古自治區交通運輸部門有關負責人也介紹，全區共有14個公路口岸(對俄5個，對蒙9個)，滿洲里和二連浩特口岸是我國對俄對蒙的最大陸路口岸。“十二五”時期全區國際道路運輸累計完成客運量1102.7萬人次、客運周轉量2.0億人公里、貨運量1.1億噸、貨運周轉量42.5億噸公里，其中貨運量自2007年至2016年連續位於全國第一位。

據《第一財經日報》記者了解，目前，內蒙古正在加快推進“一帶一路”輻射區域和歐亞大陸橋內蒙古段物流中心的綜合性建設改造，構建遼吉黑蒙“遼滿歐”、“遼蒙歐”等綜合交通運輸大通道，拓展與俄蒙的跨境旅遊合作，推動自治區口岸與京津冀等內陸省區及遼寧、河北、天津等沿海港口的直連直通，以促進形成多條多種運輸方式聯程聯運的國際運輸大通道。

“一次性通關”機制仍待建立

目前，中國已與蒙古國成為全面戰略夥伴關系，與俄羅斯成為全面戰略協作夥伴關系，政治關系穩定向好。同時，中蒙、中俄之間的貿易往來逐年增加，目前中國是蒙古國第一大貿易夥伴和第一大貿易國;是俄羅斯的第一大貿易夥伴、第三大出口市場和第一大進口來源地。

交通運輸部介紹，蒙古和俄羅斯是最早與我國在國際道路運輸領域建立合作關系的兩個鄰國，分別於1991年和1992年與我國簽署雙邊國際道路運輸協定。經過20多年的發展，中蒙、中俄之間已分別開通了21條和74條道路客貨運輸線路。我國與蒙古、俄羅斯國際道路客貨運量節節攀升，2015年，我國與蒙古和俄羅斯之間完成客運量370萬人次、貨運量2461萬噸，分別占我國與所有國家完成的國際道路客貨運輸量的52%和65.7%。

但據黑龍江省社會科學院東北亞研究所研究員張秀傑介紹，目前包括中蒙俄在內的東北亞區域經濟合作水平仍相對滯後。“與其他區域相比，東北亞區域經濟合作起步較晚，發展相對滯後。經歷20多年的合作，東北亞區域經濟至今仍處於較低水平。”

張秀傑說，東北亞六國之間合作也不平衡，中日韓經濟合作的規模相對較大，俄朝蒙相互之間以及對中日韓的合作規模都較小，且更多的只是雙邊層面上的合作，能體現區域內經濟現代化發展水平、一體化廣度和深度的多邊合作尚未開展起來。

張秀傑認為，打造中蒙俄經濟走廊之所以能獲得俄蒙兩方積極響應，一是符合俄蒙兩國經濟戰略發展方向，二是中蒙俄經濟走廊把三方利益訴求有機結合在一起。加強鐵路、公路等互聯互通建設，推進通關和運輸便利化，促進過境運輸合作，打破了三國擴大資源等經貿合作的運輸瓶頸，為蒙古國解決了經濟發展急需的出海通道問題，將原本處於中蒙俄三國經濟邊緣地帶的邊境地區的發展劣勢轉化為跨境毗鄰經濟區的發展優勢，為中俄蒙三國在東北亞地區找到了區域合作的利益契合點。

“但目前中蒙俄之間口岸基礎設施建設較差，通關便利化水平較低。”中國社會科學院亞太與全球戰略研究院博士鄭偉介紹，由於我國向蒙、俄開放的邊境地區多為欠發達地區或較為落後的地區，經濟發展條件有限使得大多數口岸的基礎設施建設落後。比如二連口岸受鐵路換裝能力的影響，滿足不了大宗物資進口的需求。

內蒙古自治區二連浩特口岸，來自蒙古國的車輛經過消毒通道進入中國。攝影/章軻

俄方運輸木材的貨車正在入境。攝影/章軻

鄭偉介紹，近年來，由於受蒙古國礦產資源地到中蒙口岸的路況條件越來越差的影響，內蒙古策克口岸就多次發生煤車碰撞、翻車，司機嚴重死傷等事故。此外，中蒙俄三國口岸通關時間較長，尚未全面建立三國聯檢互認、邊境一次性通關機制，這嚴重影響通關效率，增加貿易成本。

而對於國際道路貨運費用問題，中蒙俄國際道路貨運試運行活動主辦方只對中國境內費用進行過粗略計算：

天津市行政區域內針對貨運車輛實行計重收費管理模式。永樂收費站至北塘收費站收費里程為101.8公里，車貨總重為49噸的六軸貨運車輛的高速公路通行費為205元。由於天津目前針對20及40英尺標準集裝箱在合法裝載的情況下，執行通行費九折優惠政策，因此此類車輛通行費為185元。本次試運行活動車輛由於車貨總質量的不同，高速通行費也將不同。

在北京轄區範圍內，中蒙俄貨運車輛(E型)按照2.0元/公里計算，由京藏高速康莊市界站——京津高速永樂站單程行駛約146公里，需交納通行費290元/車次。

到了河北省，京藏高速(原丹拉)收費標準0.075元/噸公里，京藏高速(原京張)收費標準0.08元/噸公里。車貨總重限制在55噸以內(含55噸)，貨運車輛的計重收費標準為：車貨總質量小於或等於10噸的車輛按基本費率計費，10噸至49噸的車輛按基本費率線性遞減到基本費率的55%計費，大於49噸的車輛按基本費率的50%計費。

在時間上，由於是點對點直達，這次陸路運輸的時間更短。南寧鑫金航物資有限公司總經理郭鑫在啟動儀式現場接受《第一財經日報》記者采訪時表示，他們公司的車輛從廣西南寧到天津只用了48個小時，“這條線路的開通，有助於越南等東盟國家的產品進入蒙古和俄羅斯，為他們提供不同的選擇。”

郭鑫稱，走這條新開通的跨境道路，從越南到俄羅斯烏蘭烏德，單車全程費用約2萬元，而空運需要20萬元，鐵路也需要1.7萬元，且時間更長。

二連浩特市副市長陳鵬此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，二連浩特市位於內蒙古自治區正北部，與蒙古國紮門烏德市隔界相望，相距僅4.5公里，是國家和內蒙古自治區向北開放的前沿和窗口，也是最捷近的歐亞大陸橋的橋頭堡。獨特的區位優勢，決定了二連浩特在絲綢之路經濟帶中地位舉足輕重。

二連浩特口岸進出境大樓。攝影/章軻

陳鵬說，但目前二連口岸交通基礎設施比較滯後，通往內地的只有集二線一條單線鐵路，年運輸能力僅有1600萬噸，且由於存在某些控制性工程通過能力的限制和沿線地區對運力的擠占，使得二連口岸鐵路每年經內地運輸貨物的能力僅為1000多萬噸。

“今後幾年，隨著中蒙俄經濟走廊建設的加快推進，中蒙、中俄貿易的快速增長，現有交通基礎設施的瓶頸制約將更加明顯。”陳鵬說。

根據交通運輸部近日印發的《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》，“十三五”期間，我國將加快發展開放共贏的國際運輸，完善國際運輸互聯互通網絡。

劉小明介紹，將圍繞新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島，以及中巴、孟中緬印等經濟走廊，推進國際道路運輸雙、多邊協定的制修訂和簽署實施，構建便利運輸網絡，推動形成絲綢之路經濟帶國際運輸走廊。

同時推動陸路口岸通行便利化。明確國際道路運輸中央事權，落實對口岸國際道路運輸管理機構基礎設施建設支出責任，加強口岸國際道路運輸管理機構基礎能力建設，推動形成運輸管理、邊檢、海關、檢驗檢疫一體化與“一站式”的陸路口岸通關模式。

機器可以學得更快，那人類還要學什麽 | 黑馬薦文

孫圈圈 2016-09-20 10:48

推薦人：石慧

推薦星級：★★★

閱讀時長：4分鐘

推薦理由：二十年前，我們流行神奇記憶法，電視廣告里充斥著各種能夠記住圓周率後1萬位的記憶大神。二十年後的今天，我們都明白“大腦不是用來記憶的，而是用來思考的”。原本很多由人類掌握、支配和使用的知識，正在被機器替代。那我們究竟還要學什麽？為什麽我們坐擁了海量信息，卻還是不會解決問題？本文由圈外（微信ID：iquanwai）授權i黑馬發布。

來源 | 圈外（ID：iquanwai）

作者 | 孫圈圈

在金融業，高盛的雇員中，已有超過25%是工程師和雇員，大數據分析平臺替代了投行分析師的部分工作。

在醫學領域，IBM的沃森在醫生錄入病人情況之後的30秒內，就可以把診療意見列出來，每種意見還會標明出處，並用置信區間告訴醫生自己有多大把握。

我們的學習內容、方式、價值都發生了巨大的變化，所以我們的學習很可能——

不再局限於現有知識，而更多是深度思考未來的能力：既然機器可以幫我們記憶過去，或許我們可以有更多精力去思考未來；

不再局限於知識本身，而更多是這些知識可以解決何種問題：機器承擔了單調乏味的工作，但我們需要懂得，可以用機器來做何種工作；

不再局限於某個領域，而更多是知識之間的聯系：機器更專業，那我們能做的，就是了解這些專業之間的聯系。

然而，深度思考、解決問題、理解知識之間的聯系，這些如何才能做到呢？

為什麽坐擁海量信息，卻還是不會解決問題

先說說，為什麽我們做不到吧。

學習無外乎三個方面：知識、能力、價值觀。

這三者的區分對於學習和信息獲取非常重要，但我們常常連這個分類都沒有弄明白，以致於陷入低效學習的誤區：

1.知識零散化，導致信息過載，難以進行深度思考

比如，你想學習如何與客戶打交道：

看微信公眾號“與客戶見面之前，可以先對著鏡子給自己做個增強信心的姿勢”，很有道理，收藏；

資深同事說“介紹公司的時候，要多強調我們很牛X，客戶才會買我們的東西”，趕緊記下來；

刷知乎，看到“與客戶溝通的時候，不要總是自己說，而要多提問、讓對方說”，很不錯，記筆記……

這樣，你很快記滿了成百上千條知識，不停地學習，不願放過任何渠道收集來的任何知識，可是卻收效甚微。倘若你能夠概括出，客戶購買產品無外乎三個方面：信心、能力、匹配，就不會有上述情況。

你之所以會對這些碎片信息孜孜不倦、什麽都覺得新鮮、什麽都想要記住，或是因為你沒有一個知識結構，所以無法深度思考。

2.只學價值觀，忽略知識和能力，難以解決問題

“有趣是人生的終極意義”、“你還沒成功，是因為不夠努力”……這些都有道理。

但是，如果只是學習這些“道”的東西，卻沒有相應的“術”和“器”來支撐，你會發現，道理都是別人的。

如果你認同“有趣是人生的終極意義”，那麽就去思考、去學習“如何成為一個有趣的人”，如果你認同“你還沒成功，是因為不夠努力”，那就去尋求努力的方法論。

雖然“道、術、器”，“道”在最前面，然而，“道”是你積累到一定階段才能悟出來的，我們很多時候想一步登天地掌握“道”，其實登上的只是空中樓閣，問題還是難以解決。

3.知識與能力割裂，難以建立知識間的聯系

比如，我們學開車，教練跟你講了很多註意事項，解釋了剎車、油門、檔位，這些都是知識。然而如果你沒有學會開車，不具備開車的技能，那這些知識完全沒有用處。

再比如，我們很多人也知道MECE原則，可並沒有在說話和思考的時候用上它、讓它成為自己思維的一部分，那就只能停留在知識層面，仍然沒用。

有些知識可以只是知道就好，比如“牛奶是白的”，然而大多數知識，就像如何開車、MECE原則這樣，如果不能與能力聯系起來，幾乎是毫無用處的。

如何能夠避免上面這些低效學習誤區，做到深度思考、解決問題、建立知識之間的聯系呢？唯有建立知識體系。

一個完整的知識體系，應該包括三個特征：有知識架構、有知識內容、內容之間有聯系。

根據這三個特征，我們建立知識體系，可以遵循以下方法：

1.明確自己的學習背景

當你剛開始學習一個領域的時候，首先要明確：你為什麽學習這個領域？將來打算如何應用？這個領域跟你現有的其它知識是什麽關系？

比如，此前我的本職工作是咨詢，咨詢領域是組織設計，業余時間開公眾號、研究個人提升方法論。

所以我就會有兩套知識架構在腦海里，任何知識進來就自動在腦海中、筆記里補充到以下模塊。

比如有關咨詢的，影響組織效率的六大方面：

比如有關個人提升的，個人需要具備的技術以外的能力：

當然，這兩套架構之間也是有聯系的，這種架構間的聯系，可以幫助我在解決問題的時候進行類比。

比如，我把個人提升看成企業提升的微觀版，其中，組織設計里的各領域“人才”要素，相當於個人能力提升領域的“專業能力”要素。

我們知道，企業在人才管理方面，會針對關鍵人才進行大量投入，而對其他人才，保持行業平均水平就好。

由這種聯系我會想到，個人的專業能力提升其實也是一樣的，講求“T”字型，橫向上，各領域都懂一點，縱向上，找到自己賴以謀生的專業領域去深挖。

總之，如果沒有明確的學習目的，是很難建立起知識架構的，因為你很難知道，這個知識是用來解決哪個領域的問題、跟你的個人目標到底有什麽關系。

2.通過可靠信息渠道建立架構

明確了學習目的之後，你可能會想：在我對這個領域不了解的時候，我要如何建立起這樣的架構？答案是：通過高質量信息渠道，找一個已有的體系，而不是自己搭建。

那麽，在建立知識架構的時候，什麽是靠譜且高質的信息源呢？專家、專業網站、經典書。

專家：你摸索數月而不得入門，可能還不如專家跟你講1個小時收獲更大，因為他/她研究很多年了。

專業網站：如果你找不到專家，那你可以在知乎、Quora、Wikipedia或者其它專業類網站，找到相關領域的信息，比較體系化。

經典書：你可能會喜歡讀科普類、趣味性的文字，然而，如果你不是為了解決某個小問題，而是真的想系統學習這個領域的知識，那麽，經典教材不讀，很難建立起架構。一方面，趣味書籍往往選取某個細分角度，無助於你認識全貌，另一方面，為了保持趣味性，必然在一些難懂的知識上模糊處理。

3.不斷修正自己的知識架構

他人的知識體系未必適合自己，所以在習一段時間後，需要不斷修正和完善自己的知識體系，在架構中填充知識內容。我建議的一個方法是：

首先，把你看到的任何有價值的信息，都記在手機里，可以用Evernote或其它任何工具，甚至直接用手機自帶的記事本。記的時候不需要組織語言，記關鍵詞就可以，這樣最快。如果是微信文章里的，你可以直接截圖保存。

其次，每天對當天的知識進行整理，分門別類地列到Evernote里面。

最後，定期回顧，如果是重要的知識，再記入到知識架構里，作為知識體系的一部分。

用這種方式，即便是碎片化信息，也能夠進入到知識體系。

4.將知識之間、知識與問題之間進行關聯

很多人都覺得，我明明學了很多知識，為什麽解決問題的時候還是沒有任何思路？ 

之所以在解決問題的時候想不起用什麽知識，是因為知識和問題之間是脫節的。那麽，如何讓知識和問題鏈接起來呢？答案是：兩邊都向對方靠。

知識向問題靠：每看到一個知識的時候，就去思考這個知識可以用來解決什麽問題。

比如，馬斯洛的五層次需求，你可以用來管理下屬（分析他們的需求層次，並據此激勵他們），可以用來分析奢侈品為什麽賣那麽貴（奢侈品滿足的不只是物質需求，還有被人尊重的需求等等）。

這樣思考的話，以後你真的遇到這個問題，就知道用什麽知識解決了。

問題向知識靠：遇到任何問題的時候，不要拋開過去的知識坐著苦想，而是回到你的知識體系，去查看哪個能幫你解決問題。多次之後，你就知道某類問題該用哪類知識解決了。

如果能夠常常做這些“向兩邊靠近”的思考，不僅能夠建立起問題和知識之間的聯系，而且會逐漸建立起知識之間的聯系，讓它們不再是割裂的眾多點，而是可以放在一起去解決某個問題。

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浦江論壇傳遞中英創新合作新聲：讓成果更快進入市場

科技部國際合作司副司長陳家昌9月24日接受第一財經記者專訪時表示，中國與英國的合作是優勢互補，強強聯合。

陳家昌說，英國在科學、技術、工程等方面都有獨到的地方，特別是是在技術研究方面，有很強實力;同時在成果轉化方面也有明顯優勢，比如世界公認的最重要的技術中心之一劍橋科技園。而在新的互聯網條件下中國特別是在信息技術發展方面創造了很多經驗，比如微信、支付寶等，人們不需要帶信用卡和現金就可以完成支付，在餐館、書店、商場等各方面都通行，這些方面的發展，中國相對比國外要快。

日前，以“創新：創意到產品之路”為主題的2016浦江創新論壇主賓國論壇在上海舉行，此次英國受邀擔任主賓國。

2016年全球創新指數顯示，英國在榜單名列第三，中國首次躋身世界最具創新力的經濟體前25強，較前一年上升4位。《“十三五”國家科技創新規劃》的總體目標提到，國家綜合創新能力世界排名要進入前15位，邁進創新型國家行列，有力支撐全面建成小康社會目標實現。

“在創新方面，我們提供了多方位的支持。”英國大學、科學、研究與創新國務大臣Jo Johnson在主賓國論壇上介紹，目前英國有100多個科學園區，300多個商業孵化措施，2020年科學專項基金達到15億英鎊;英國有非常好的商業環境，包括非常低的企業所得稅以及對於創新的各種獎勵。

Jo Johnson表示，為了能夠保持英國處於領先的創新地位不變，需要確保英中兩國能夠實現研究方面的合作互補。兩國合作才能解決巨大的全球挑戰，開發適合人類發展的未來技術，同時，只有兩國合作才能讓創新成果更快地進入市場，並且在兩國創造更多的就業機會。

英國創新署董事會成員Hazel Moore在談到強化企業與大學之間的合作機制時表示，英國創新署以業務和市場為導向，他們和很多行業緊密合作，找到目前的挑戰和問題，同時，他們以全球化的視角找到哪些機構有哪些專家可以幫忙解決這些問題。目前，他們建立了很多合作的項目，包括聯合企業合作項目和單一企業合作項目。他們不斷推進技術發展並支持創新新產品和服務向市場的投放。

科技部副部長陰和俊在論壇上表示，中國正在加緊實施創新驅動發展戰略，努力依靠創新打造國家發展的新引擎，依靠創新塑造經濟轉型升級的新動力。英國是世界上創新效率最高的國家之一，既在加強基礎研究和推動原始創新方面取得巨大成就，成為世界科技強國，也在推動學術界、企業界、政府部門密切合作引入金融資本支持創新方面經驗豐富，是與中國最早最廣泛開展科技創新合作的科技強國之一。此次主賓國論壇為中英雙方進一步推進創新合作搭建一個重要平臺。

科技部政策法規與監督司司長賀德方在論壇上介紹了中國下一步在促進科技成果轉移轉化行動的工作目標，要推動建設100個示範性國家技術轉移機構，支持有條件的地方建設10個科技成果轉移轉化的示範區，在一些重點行業和領域布局建設一批支撐實體經濟發展的眾創空間，建成若幹技術轉移人才培養基地，有一個1萬名專業技術轉移人才隊伍，全國技術合同交易額利潤要達到2萬億人民幣。

賀德方提到，中國政府將實行更加嚴格的知識產權保護制度來保護知識產權，保護企業的創新投資取得應有的效益。

“特朗普效應”或使耶倫更快加息 人民幣有大變數

2016年更早些時候，各界心中多少存在這樣一種共識——盡管美聯儲加息不可避免，但鑒於美國自身經濟仍欠動能、全球“降息潮”、美元升值變相產生貨幣收緊效果，未來加息的步伐必定是緩慢的，因此不必擔心美元只升不降，而人民幣的壓力或許很快會緩解。然而，就在特朗普意外當選美國總統後，美聯儲主席耶倫在11月17日發表的講話似乎使得上述預期出現逆轉。

11月17日北京時間23:00，耶倫出席國會聯合經濟委員會聽證會。在此前公布的講稿中，耶倫表示低利率政策不宜持續過久。在聽證會時，她更是提及——大選之後市場出現一些波動性，市場預期美國財政政策將出現凈擴張，並預計財政擴張會帶來通脹。美聯儲將關註國會所作決定。

這背後暗含的邏輯是，如果特朗普真的落實了一系列財政刺激政策，而導致通脹真正開始擡頭，且大超預期，那麽美聯儲加息的速度也將超出預期，美元的強勢可能遠未終止。

耶倫暗示加息將至

當晚，耶倫表示：“美聯儲認為勞動力市場仍有空間改善，盡管如此，美聯儲必須在設定貨幣政策時更具前瞻性，如果推遲加息過久，這可能會導致未來政策突然收緊以防止經濟超調。此外，維持低利率的時間太久可能會導致過度的風險承擔，最終可能會破壞金融穩定。”盡管其他美聯儲官員曾發表過類似的言論，但始終為鴿派代表的耶倫則是首次作出這樣一番偏鷹派的言論。

美國聯邦基金利率期貨顯示，美聯儲12月加息概率攀升至90.6%，上周仍為80.4%。耶倫此次也意在引導市場對於加息的預期，而避免屆時過度沖擊市場。由此可見，12月加息幾乎板上釘釘。

截至同日北京時間23:30，美元指數報100.49，在15日突破100大關後進一步夯實了上行基礎。

盡管耶倫此次仍然表示：“當前經濟發展情況只允許漸進的加息，以此來實現充分就業和價格穩定。”但她也說到，當然經濟前景仍然很不確定，聯邦基金利率的合理路徑會根據經濟前景的變化和相應的風險而做出改變。

市場已經開始揣測，特朗普當選美國總統，其對於擴大財政赤字、基建的政策倡議導致全球通脹預期急升，這可能使得經濟加速，也會促使美聯儲不得不以更快的速度加息。在這一預期下，近期美債收益率攀升，30年期國債收益率突破3%;美元指數過去八日累計上升3.5%，為去年5月來最大八日升幅。

在特朗普當選後的一周內，渣打銀行便調升了其對於核心PCE預期，這也是美聯儲青睞的通脹指標，渣打預計該指標在2016年為1.7%(+0.1%)，2017年料為1.8%(+0.6%)，2018年為3%(+1.4%)。

美盛環球資管則認為，特朗普當選的影響可能是“其在未來會動用大規模基建投資，尤其對運輸和能源相關基建給予支持，以加快經濟增長和提高生產力。在贏得選舉後，特朗普重申其大幅增加基建投資的意向，涉及開支將超過5000億美元(較希拉里的基建投資目標高出一倍)。”

也正因如此，渣打銀行也上調了對美國GDP的預期，2016年GDP增速料為1.5%(+0.2%)，2017年為1.5%(+0.2%)，2018年未1.9%(+0.4%)。但該行也提及，一邊是加大財政刺激、大興基建，一邊是降稅，這可能使得財政情況惡化。外加貿易保護主義政策，以及不斷升高的融資成本使得渣打對於美國2018年以後的增長前景並不那麽樂觀。

人民幣對美元壓力未減

耶倫此次的表態又對連續貶值多日的人民幣帶來了新的不確定性。

此前，各界似乎認為，如果美元在一次加息後升勢趨緩，那麽人民幣的下行壓力將減少。然而，特朗普的政策不確定性似乎成為了最大的變數。

同時，面對近期人民幣對美元匯率快速貶值，中國央行的態度也始終淡定，並未顯露出明顯的幹預跡象。尤其是當人民幣對美元匯價在11月11日突破6.8之後，一些人預計央行會實施幹預，但人民幣仍然針對美元指數順勢貶值。

就其原因，中國建設銀行金融市場部張濤博士撰文稱，因為11月9日美國大選之後，在特朗普短期效應下，美元指數由97上方快速漲至100上方，相應人民幣對美元匯價也快速貶值，但是在人民幣對美元匯價劇烈變化背後，人民幣對一籃子貨幣的匯率指數卻已近連續三個月穩定在94附近了。

“人民幣匯率的錨已經變了，這正是央行在去年8月11日中間價形成機制匯改和12月11日起開始公布人民幣指數之後，要告訴市場的核心內容。”他稱。

所謂的“新錨”或一籃子貨幣則是CFETS人民幣匯率指數，該指數參考了與中國貿易往來最為密切的13國貨幣，近期該指數始終穩定在94左右。指數基期是2014年12月31日，基期指數是100點。

此外，在張濤看來，更為市場化的匯率機制也是必要之舉。他表示，在居民每年購匯5萬美元的政策下，一旦人民幣貶值預期突升，那麽居民購匯需求也會驟增，而且明年1月還會釋放新的居民購匯額度。“這兩個因素也導致，當前央行能夠幹預人民幣對美元匯價的實際空間是不足的(3.1萬億美元的外匯儲備)，因此在保持人民幣對一籃子匯率穩定下，人民幣對美元匯價只能順勢而為。”

最重要的是，在特朗普政策取向、美聯儲未來加息路徑、歐洲政治風險等仍不明朗的時候，“當前也不是人民銀行幹預匯價的最佳時機窗口期。”張濤稱。

不過也有交易員對第一財經記者表示，不能排除這樣一種可能性——美聯儲12月加息後市場也可能出現“買消息、賣事實“行情，猶如去年12月加息，加息之後美元開啟一波跌勢。