分歧集中在快充上。因為國標具體參數的模糊，導致已經建成的充電樁大量不兼容，特斯拉最焦慮，比亞迪、江淮們也很困擾◎ 財新記者 吳靜 李雪娜 文wujing.blog.caixin.com｜lixuena.blog.caixin.com 44歲的廣東老闆宗毅是特斯拉的首批中國用戶。今年5月25日從北京提車後，他通過互聯網發起一個行動： 「打通中國第一條南北電動汽車充電之路」 。宗毅自掏腰包10萬元購買20個特斯拉充電盒加以改裝，以便能兼容其他電動車充電。

5月底，宗毅和團隊從北京出發，同時在自己的微信公共號 「宗毅大觀」上發佈「求包養啟示」 。他一邊走，一邊將充電盒捐獻給沿途有意參與的酒店或餐飲業朋友，為跑長途的電動車提供充電服務。宗毅還提議，接受捐贈的小夥伴們給所有電動車充電時免收電費。

這個計劃反響熱烈。有12家酒店、4個創意園區和其它公司接受了捐贈。6月17日宗毅結束20天的旅行到家後，一條從北京到廣州途經16個城市的特殊地圖佈局完成，地圖上裝有充電設施的地方都被標上了詳細地址和負責人聯繫電話。這個地圖被放到了 「宗毅大觀」微信上，給網友共享。宗毅向財新記者表示，下一步還會標註在高德地圖裡。

不過，儘管改裝後的充電盒可以兼容其它電動車，但目前真正能用上的主要還是特斯拉。因為這些充電盒之間間隔遠的400多公里，近的100多公里，除了一次充電能跑500公里的特斯拉，其他電動車很難靠它們跑長途。而且，這些充電盒均為慢充，充滿一輛85千瓦時的 Model S 需要至少八小時，只適合長途自駕者晚上住店時使用。

像宗毅一樣，所有電動車車主們都期待在高速公路骨幹網上和市內公路網上能隨時隨地找到充電設施，最好還能快速——比如說半小時內——完成充電。但這個夢想現在遇到了挫折。

由於充電樁國標2012年才開始實施，且在一些具體參數上定義模糊，北京和上海等地已經建成的很多充電樁無法實現兼容。在上海嘉定汽車城的新能源汽車體驗中心，很多國產車面對同樣符合國標、但參數不一、版本不同的充電樁，都充不了電。

「當時做的電動車和當時的充電樁，僅限於一對一的關係。這意味著，這一批車，到這裡充電可以，但後面的車型，或者新標準下的充電樁，完全不可兼容。即使大家都符合國標。如果你從北京買車，去外地充電，就有可能充不進去。 」一家車企內部負責充電基礎設施的負責人向財新記者私下抱怨。

另一位車企的相關負責人認為，目前國標確實存在一些關鍵因素缺失或不完善的地方，標準規定得模糊會導致各廠家理解不一樣，大家採用的充電參數各有不同，做出來的產品差別很大，最終導致車輛和充電設施無法對接。

更糟糕的還不在此。據財新記者從中國電力企業聯合會和中國汽車技術研究中心獲知，與充電有關的新版國家標準方案尚在修訂之中，年底有望出台。

對上述慢充兼容問題基本達成一致。但在快充標準上，特斯拉和國標無法兼容，這意味著特斯拉超級充電站不能給別的車型充電。

2012年至今已經修建的數萬個充電樁目前無法兼容，未來能否通過改裝實現兼容，以及未來新建的快速充電樁——比如北京到2017年要建成的1萬個充電樁——能否兼容，都還是未知數。這取決於正在重新修訂的國標最終如何確定具體參數，特別是與直流快充相關的部分。

目前從電網到各汽車企業，在用交流電對電動車進行慢充的充電標準問題 上已取得一致意見。分歧主要集中在用直流電進行快充上，國標是否要與國際標準對接是最大的爭議點所在，顛覆者特斯拉在爭議中備受煎熬。

追趕政策的國標

參與國標制定的電網人士亦承認，現有國標不夠細。

「歐洲的標準是汽車產業、供電行業和電氣設備行業的人坐在一起，通過幾年艱苦談判和讓步妥協才達成，做的標準比我們要細很多。 」 南方電網深圳供電局一位內部人士表示， 「也不能怪制訂標準的專家，因為時間太倉促了。 」2009年，財政部和科技部在公共服務領域示範推廣「十城千輛」工程，隨後該政策試點城市拓展到25個。2010年5月，財政部等四部委在北京、上海等六個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點。試點工作開始之時，國家並未正式出台充電接口的相關國標。

「以前完全沒標準。2008年奧運會、2010年世博會以及2011年大運會的充電標準，都是在當時討論的草案基礎上做的設計。但這些設計隨後全部修改了。

為幾個大會做的電動樁和電動車，現在看只能說做個試驗，沒法和現在的方案兼容。這是個必經過程。 」一位研究充電基礎設施多年的行業人士介紹說。

直到2011年12月22日，中國才發佈了 GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第一部分 通用要求》 、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第二部分 交流充電接口（即 慢 充） 》 、GB/T 20234.3-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置 第三部分 直流充電接口（即快充） 》 、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》 。

上述四個文件由兩支隊伍主導編寫和評審。一方是代表汽車企業的中國汽車技術研究中心，一方是代表電力企業的國家電網公司和中國電力企業聯合會。方案從2012年3月1日正式實施。

有點倉促的國標出台後，遺留了很多問題。比如在交流（即慢充）充電接口中沒有定義 「PWM 信號佔空比與充電電流限值的映射關係」 ，這為以後不同區域的充電樁無法兼容埋下禍根。

國家電網一位參與標準起草的人士私下表示，PWM 是充電系統的內容，按照分類應該放在《電動車輛傳導充電系統 GB/T 18487-2001》 。但當時上面催著國標出台，來不及對照國際電工委員會 標準（下稱 IEC 標準）更新。後來想把它放到2011年底發佈的《電動汽車傳導充電用連接裝置》 ，又在最後一刻被拿掉了。 「原因很複雜，有很多政治層面的考慮，不全是標準的問題。 」上述國網內部人士表示。

PWM 參數，主要用於通電後識別電流大小。如果充電樁和電動車的PWM 不一致，充電電流過大，電線可能會被燒壞，有著火的危險。 「因為沒 有定義，充電樁廠家和整車廠對其理解完全不同，導致充電機充電需求和供電設備供電能力的錯誤判斷，充電電流或者過大或者過小，甚至無法充電。 」上述業內人士向財新記者解釋。

據第一電動網統計，新能源汽車示範推廣政策實施以來，到2012年底，中國私人購置新能源車僅為4400餘輛，2013年因補貼政策斷檔，銷量可忽略不計。銷售主要集中在深圳和合肥。除去各種非市場操作，真正市場化行為的私人購買不會超過2000輛。這些車基本在本地銷售，想跨區的話就得根據其他地方的充電樁標準，對車進行改裝。

「北汽的車，肯定適合北京的充電樁，因為你安裝時，就會去和當地電力公司協調。上海的車，肯定也和上海的充電樁協調一致，比亞迪在深圳肯定沒問題。但試著乾坤大挪移一下，可能就充不了電。大家根本就沒有互通互聯的測試。 」一位業內資深人士表示。

受影響的不僅是車企，國家電網也很困擾。截至2013年底，國網累計建成充換電站400座，充電樁1.9萬個。電網公司最初看好新能源車發展前景，砸下百億資金投入充換電站建設，至今依然虧損。更糟糕的是，即便國網自己建設的樁，因為各地車企參數不一樣，樁的參數也不一樣。一旦標準更新修改，前期建設的充電設施也需要全部更新。

2013年9月16日， 財 政 部 公 布 了《關於繼續開展新能源汽車推廣引用工作的通知》 。第二輪政府刺激被市場解讀為私人購買新能源汽車時代的到來，這倒逼充電設施國標再次修改。

「以前沒大面積推廣，問題還沒凸顯，現在國家整天喊著產業化，企業就很頭疼。 」重慶長安新能源汽車有限公司一位高管表示， 「車廠自己去找各地協調標準太難了，我們期待政府牽頭，委託中立第三方去制定標準，制定好了車企響應。不要今天這樣，明天又那樣，造成很多資源內耗。 」早在2013年9月，國家電網也意識到標準不統一將帶來什麼後果，國標修改被再次提起。上述國網內部人士表示， 「2011版中存在的大多數問題，這次都會一一解決」 。

同時他表示，更新標準的問題，國內主要車廠都知道，也都在按照最新標準做。只有國外的車廠比較認死理，認為標準沒正式公佈，就不能按照討論的意見去做。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也向財新記者確認，目前針對三個接口標準和通信協議標準，都會進行修改，四個標準會一起做。 《電動車輛傳導充電系統》也會修改，修改稿目前基本完成，最早今年年底可能正式公佈。他還表示，國網已經開始做上一批充電樁的翻新工作。

懸而未決的鎖止裝置

多位受訪行業人士表示，交流充電接口比較簡單，國內外車企以及電網公司基本達成一致。更複雜的是直流充電接口，有許多問題爭執不下，以鎖止裝置最為典型。而直流充電對安全和通信協議要求更高，一旦技術標準不統一，安全隱患更大。

一位業內人士向財新記者表示，目前國標對充電電子鎖的功能定義、控制邏輯不明確，導致電子鎖普及程度不高、充電時帶電插拔充電槍存在風險、充電槍不防盜等問題。

一位在外資車企負責充電基礎設施的人士解釋說，鎖止裝置用於確認充電槍安全插進，然後鎖住，握手確認信號，在一切狀態正常後才開始供電。如果用戶打算停止供電，需要先按一個按鈕中止，兩邊斷電、解鎖，才能把充電槍拔出來。

「但你去看直流充電樁最多的深圳，都是帶電插拔，有時會帶著電弧出來。 」上述外資車企管理層感嘆， 「如果觸碰到人，多可怕。 」國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示，由於直流快充比較專業，需要專業人員佩戴設備充電，這也是國網當時主導快充的考慮之一。

上述外資車企負責人表示，不管是直流還是交流，關鍵是程序設計安全合理，可以簡單操作。目前國內需要專門的充電專員帶著厚厚的手套，拔的時候小心翼翼。但未來大規模推廣，用戶不可能這樣去操作，那就有安全隱患。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也表示， 「帶電插拔」是很大的安全隱患，安裝鎖止裝置是解決辦法之一。

「從標準上肯定是不允許。拔必須滿足各種條件，限制死了才能拔。 」他說， 「目前我們修訂的標準，就是從電子鎖的安置上來控制和引導這個問題。 」劉永東分析，車廠和電網想法不一樣。雖然自己修改直接成本不大，但工作流程、管理等會很麻煩，畢竟任何東西，讓別人適應自己是最好的。

國電南瑞南京用電技術分公司副總經理倪峰也表示，現在電子鎖安裝在哪裡，都尚未和車企達成統一意見。目前上汽等企業堅持安裝在充電樁上，比亞迪等車企認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，日本是放在充電樁上。

在倪峰看來，從國際主流操作經驗看，安裝在車上更合適。安裝在樁上容易被破壞或者被盜，樁也沒法監測鎖是不是真的固定好。日本的充電樁結構複雜，可以實現監測，但成本不低。

「還在按照標準化程序做，看大家的意見，四分之三以上就算通過，到年底會有個結論。 」劉永東表示。

業內還有意見稱，在背後插槍充電的同時，車不應該可以啟動，國外車企對此有強制要求。但深圳每年都會發生好幾起帶著充電槍直接開車拉倒充電樁的事。

對此，倪峰解釋說，2011年標準中規定，充電時車不能啟動，但能否啟動涉及到車的內控、導引、線路與充電協議的配合問題，需要政府對車廠做強制性管理。現在大的車一般都有，有的小車廠沒裝。

被卡住的特斯拉

在快速充電標準問題上，最麻煩的還是特斯拉。在宗毅夢幻般的實驗之外，特斯拉已宣佈要在京滬高速公路上開建超級充電站。但財新記者從參與國標修訂各方瞭解的信息來看，這些快充站要在國內落地困難重重。

快充的兼容在全球都是一個難題。

比亞迪一位技術人員曾向財新記者表示，目前日本有自己的直流充電接口標準，美國只有交流充電接口標準，歐洲標準尚未正式出台，暫時採用 IEC 標 准。要實現接口兼容必須各國達成一致確定一個接口形式，這意味著各國已經投放的不符合標準的車輛和充電設備必須升級換代。

倪峰向財新記者進一步解釋，特斯拉的交流充電接口（慢充）與中國接近，但在物理尺寸上有所不同。在修改目前的標準後，基本可以兼容。但特斯拉的直流充電接口（快充）和通信協議，與中國標準存在很大差異，與國際通用標準也完全不一樣，互相無法兼容。

「特斯拉的電池多，電量要求很大，國內快充是50A，國外是200A，特斯拉需要用到300-400A。因此它的快充設備從物理樣子到通訊協議，和我們完全不一樣。 」 劉永東亦向記者表示。

特斯拉希望通過轉換器來解決，但在劉永東看來，直流電功率大，加轉化器沒法保證安全性，出了問題很難說。

他強調： 「充電不是插上去就行，背後還有控制導引電路、通信協議，要解決充電的安全性和互換性。不是加個轉換頭就行。 」劉永東認為，全球的充電接口標準都沒統一，中國方案和歐洲、美國、日本並列為四大方案之一，是國際標準的一部分，因此不存在中國的直流充電接口標準要和國際標準接軌的問題。這基本代表了國網的聲音，一位內部人士坦言，這是特斯拉一家的問題，中國有什麼必要修改國標去適應一家外國企業？

但一位業內人士告訴財新記者，特斯拉與美國SAE 標準、CHAdeMO 標 准，就是通過轉化接頭實現了兼容，目前已經建成上百個快充站，尚未出現任何安全問題。在歐洲沒有廣泛使用的原因是歐洲推廣的「Combo」標準還沒 有大規模建設，並不代表不能兼容。

特斯拉陷入兩難：如果要建設公共的超級充電站，就必須滿足中國標準，同時對其他企業也必須兼容。如果不能滿足標準，各部門不會支持它的建設，國網也不可能提供充電服務。

但特斯拉的態度也很堅持。特斯拉一位內部人士私下表示，中國的通訊方式採用的是 CAN BUS，日本直流標準通訊方式也是CAN BUS，特斯拉也是。

在日本，特斯拉通過轉換頭實現了兼容。目前國內標準還有很多不完善的地方，特斯拉沒法和不完善的標準兼容。

「通用、寶馬、奔馳，我們一起和國網說過，他們大體知道，但不願意改。電力行業和汽車行業的標準到現在也沒理順。 」上述人士表示。目前國標也是推薦性標準，不是強制性標準，特斯拉非常願意證明自己的安全性，並在此基礎上和完備的標準對接，以便有更多兼容的充電樁。 「在上海，特斯拉馬上要建超級充電站，地方政府看完演示，相信我們是安全可靠的。 」他說。

不過，與其說直流兼容是特斯拉一家的問題，不如說中國目前的直流快充標準對於續航里程長、電池多、電量需求大的電動汽車都是問題。也有同情特斯拉的國內車企內部人士評價： 「站在特斯拉的角度，他們沒法去符合不完整和有系統性漏洞的國標。 」

老爺酒店集團執行長沈方正創意CEO的神秘基地：坐公車逛美術館

九米的挑高大廳，沁涼的冷氣空調，不聞駢肩雜沓喧囂??。這樣的好地方，是老爺酒店集團執行長沈方正，炎夏正午常去的秘密基地——中山北路上的台北市立美術館。

把美術館形容為秘密基地，是因為沈方正未曾對別人提過，十多年來，他每週至少會抽出一天午休時間，讓自己置身和辦公室在同一條街上的美術館。「做飯店業，我特別喜歡大尺度的空間，讓人有放鬆的感覺。」他說，中午來過這裡之後，整個人就像充飽電，再回到辦公室，縱使加班到七、八點，都不會覺得累。

「中午做一件自己覺得過癮的事，讓我有搶回（人生）主導權的莫名喜悅！」雖正處於今年第四季，將分別在台南、北投開出兩家全新飯店的籌備階段，但沈方正不忘留給自己，從工作中抽身的從容。

從藝術品，磨練看人看事角度

為何選擇美術館？「我在中山北路上班，恰好和美術館在同一條街上，」他說，「搭公車過五站就到了，且幾乎辦公室樓下經過的每一班公車都會到，」比起搭計程車或由司機接送，公車上的緩慢街景，反成為從辦公室到美術館，轉換場景和心情的最佳路徑。

甚至，藉地利之便，沈方正有時也會利用午休，到飯店對面的台北光點看場紀錄片，包括《他們在島嶼寫作》，以及一系列日本當代藝術家紀錄片，都看過的他，很推薦上班族嘗試，「紀錄片長度通常約五十分鐘，中午看剛好！」

午休時間逛美術館、書店，或看紀錄片，這樣的習慣沈方正維持將近十年。「那時剛升任知本老爺副總，同時要籌備礁溪老爺，要常出差做投資評估，晚上還要回政大讀企家班，」他說，因為工作內容開始複雜，自己的時間變少了，他意識到得好好把握午休寶貴時間，才開始略過午餐，往這些地方跑。

午休時間，成為他平衡工作與生活絕佳槓桿；不到五十歲，便出任飯店執行長的沈方正說，一早踏進辦公室，困難的工作迎面而來，當所有時間被工作占滿，不但自我消失，還會失去解決問題的創意彈性，「到美術館不去想工作的事，但館內藝術品，卻經常啟發靈感。」

他說，身為執行長，人的問題最難解決，也最難懂，某種程度也很像那些讓人看不懂的藝術品。但是，若能靜下心來慢慢看，掌握作品背後的創作思考，便能逐漸理解，藝術家跨越時空軸線的思維邏輯，並藉此培養出自己解讀人與事的能力。

對他而言，逛美術館最棒的，是看到一件事的無限可能。一回，他看到書法家董陽孜與建築設計師陳瑞憲跨界合作的展覽。科技將蒼勁筆觸打在展場空間，豆大字體被放大，漂浮空中就像活了起來一樣，「連書法都還有這麼多的可能性！」

幾千年歷史的書法都能打破框架，還有什麼不可能？沈方正也要自己推陳出新，小如玩起模擬飛行體感運動，當成夏天溫泉飯店的行銷賣點；大至今年底即將開幕，配置有總經理及醫院院長，國內第一家結合醫療健檢的五星級飯店，都是行業內不曾見的嘗試。

每週一次的午休「小出走」，讓這個CEO常常可以充飽創意，套句他的話說，很多時候就像被電到一樣，「過癮極了！」

●執行訣竅拿掉中午一定要吃飯的儀式行為，便能釋放出可能性。（文●尤子彥）

台積電研發經理謝志宏肥到狠下心跑步 他改寫「百馬」紀錄

面對中年的肥胖與健康危機，我們多數人的第一直覺是抱怨：「工作太忙，沒時間運動……。」

但，一位宅男工程師卻利用午間的小改變，克服了它，甚至換來超精彩的下半場人生。

「我好討厭我自己！」七年前，四十一歲台積電研發經理謝志宏看著鏡中的自己，冒出了這個念頭。因為，鏡中一百六十四公分的他，體重卻已高達七十五公斤，往下看不到腳趾頭，全被肥油肚給遮住了，不健康的生活，讓他三高上身，動不動就氣喘發作。

「當你的未來已經可被預測，那人生還有什麼樂趣？」他開始想像，再過幾年，糟糕的體能將使自己對工作、家庭力不從心，當個動不動往醫院跑的藥罐子。「如果連自己的飲食、自己的健康都不能控制，那還有什麼事能做主？」

他口中的「中年危機」，讓他決定從每天一小時的午休開始改變。沒想到，日後，他竟成為刷新台灣慢跑界紀錄的「百馬」王子。

意外收穫：生活圈擴大、更敢放權

第一個月，中午一到十二點，謝志宏不吃午餐，換上運動服、球鞋就往公司的健身房前進。他一個人默默的在跑步機上奮戰。持續下去比他預期的還要簡單，「短短幾天內就看到效果！」他還記得，精神、體力都明顯改善了，連腦袋都比較「fresh（清新）」，而自己也得意忘形不斷調高跑速。

「結果第一個月就膝蓋韌帶拉傷，哈！」謝志宏說，他花了一整個月每天針灸，才從「掰咖」復原到能正常走路。他的舉動引來台積電慢跑社主動關心，透過高手們指導，他掌握正確的跑步姿勢與觀念，而讓他受惠最大的，是社員將他引入馬拉松的世界，讓他發現「原來我可以！」

謝志宏發揮工程師的精神，每天寫跑步日誌、記錄公里數與所花時間，定期檢視進度。二○○八年十一月，他完成生涯第一場全馬（四十二公里馬拉松），二○一二年一月，就完成了第一百場全馬，花了三年一個多月，創下當時台灣最短時間完成百馬的新紀錄。不但三高變成三低、氣喘不見了，體重也早就降到人見人羨的六十公斤。

新習慣除了改善他的健康，還帶來第二個好處：擴大生活圈。大學從沒玩過社團、是典型宅男的謝志宏，活到這麼大，第一次參與社團事務，還當上了台積電慢跑社社長。有他這個活招牌，社員人數從五十人擴大到三百多人，現在，公司的跑步機在中午時段非常搶手，已經到了必須限制使用時間並排隊的程度。在他與社員們合力號召下，更辦出了全台灣第一場環保馬拉松賽。

完成百馬後，他只花了一年十一個月就完成第二個百馬，再度創下台灣最短時間完成「兩百馬」的紀錄。不到兩年跑完一百場，不就幾乎每週都得出賽，台積電主管有這麼多時間嗎？

原來，新習慣還衍生第三個好處：為了跑馬拉松學會充分授權。謝志宏說，以前公司早有代理人制度，但有了請假跑馬拉松的需求，讓他更敢放手讓下屬獨當一面，「我看到他們能站在我的位置思考，成長得更快。」甚至，在開始跑步後，他首次放膽請了三週年假，與家人到歐洲long stay。

玩社團、請年假，謝志宏的工作不但沒荒廢，今年五月更當選台積科技院（相當於台積電中研院）委員。在公司四萬多名員工中，科技院成立十二年來僅三十八人獲選，入榜機率約千中選一，唯有「菁英中的菁英」，才有資格。

「每天只要進步一％，你們算算：一年後能進步多少？十年後能進步多少？」謝志宏在一場演講，對學生說。從一位只有半導體業才知道名號的研發經理，到躋身台積電名人堂，並成了常被邀請演講、為書寫序的慢跑名人。「過去沒想像過的事，我都做到了！」

「站在起跑線上，最難控制的是你的心，」謝志宏說，當他起身而行，證明了自己有能力克服，未來，已經沒有什麼事能阻礙他前行！

●執行訣竅每天記下跑步里程、時間，定期檢視進步程度。（文●蔡靚萱）

阿里巴巴台灣總經理傅紀清精耕午休 小七店員爬上阿里巴巴大位

我們會想採訪阿里巴巴台灣分公司總經理傅紀清。緣由在於，記者跟全聯行銷部協理劉鴻徵的一段對話。

我們請教他有沒有特別在耕耘午休時間。「我沒有啦，但是，我以前有一個同事，很怪啦，別人中午都在吃午餐睡覺，只有他一直在讀書……。」

念公共行政，卻跨流通、科技、金融

當時的劉鴻徵是7-Eleven的儲備幹部。我們再一追問，那個「怪咖同事」是誰時，才發現，他，就是傅紀清。

二十五歲，傅紀清政治大學公共行政系畢業、服完兵役，月領二十三K薪水，只是7-Eleven的副店長。十年後，他從奇錸科技、康健人壽，一路爬到美商友邦產險銀行暨金融通路負責人、渣打銀行副總裁，四十六歲，他成為阿里巴巴台灣分公司總經理，服務台灣高達十四萬戶註冊商家。

傅紀清能一路跨界，歷練了流通業、科技業、金融業，成功秘訣無他，就是好好利用午休時間「求知」。

「大家中午都快累死了，只有他在K書……」劉鴻徵回憶，擔任便利商店儲備幹部的年代，傅紀清努力練英文，就是為了進入外商作準備。十年的堅持後，傅紀清的英文程度從完全不敢開口，到能自在用英文簡報、幫老外進行即席翻譯。當他三十五歲進入康健人壽擔任協理，「沒想到，老闆真的變成外國人，還常常一整天沒講到中文哩！」

在職場初升段，念英文是他午休時間的主題。而在職場中場，當他第一次當上主管時，想鍛鍊的就是決策力。一開始，遇上決策兩難時，他利用中午努力找解答，但往往想破頭也找不出具體方案。苦惱一陣子後，他發現問題出在自己的素材不夠，他轉把時間拿來讀外文雜誌、看哲學、短篇小說等軟性讀物找靈感。

最近十一年，當他爬到高階位置，需要抓未來趨勢，一套用高科技工具輔助的「靈感體操」，成為午休時間的主軸。

傅紀清分析，一般人早上腦袋最清晰，最適合思考難題、做重要決策；晚上人較感性放鬆，不適合做決定，卻有較完整的時間閱讀。比起來，中午時間較零碎，尤其像他來到這樣的位階，午休時間特別不固定，最適合拿來天馬行空點燃靈感火花。只要當天中午沒排會議、餐敘，他就會吃點涼麵、輕食填飽肚子後，在電腦前開工。

好靈感，常常從一個問題開始。他常把雜誌或是網路上，看到有趣的，想了解更多的現象存在電腦的Evernote軟體裡。比如說，最近大陸企業家流行「抱團成長」，組織社團分享公司的成功關鍵。傅紀清很納悶：不都說做生意要藏好成功的「撇步」嗎？為什麼這些企業家願意將心法告訴別人？這個疑問就成了他Evernote裡的一筆資料。

擱了一陣子後，有天他翻閱暢銷書《Give and Take》（中文書名《給予：華頓商學院最啟發人心的一堂課》）。書籍作者將上班族分為予取予求者（takers）、公平遊戲者（matcher）與奉獻者（givers）三類。書中研究發現，最成功的人不是予取予求者，而竟然是奉獻者！因為他們能透過不斷的分享，建立起友誼與強大的人脈。他隱約覺得，這與抱團成長現象相關。

11年摸索，把搜靈感變特殊專長

傅紀清於是利用午休打開電腦用網路找答案。「如何找到恰當的關鍵字，可是需要訓練的！」他說，訣竅是要跳脫傳統的線性思考。他判斷組商會只是現象，背後真正的根源在人。於是他不挑人脈、商會等關鍵字，而選用有機成長、生態、社群等字眼，去「滾出」背後根源。隨著網路資料一層層展開，證明了他的判斷無誤：抱團成長的根源，就來自越奉獻越能成功！

他還會連結到該書作者的領英（LinkedIn）檔案，然後「滾出」其他著作，再「滾出」相關基礎理論。「我想了解到底是人性的哪一點被觸動，」他解釋。了解根源，就能知道這能否用在現在的生意裡。

最後，他發現，大陸抱團現象是有效而且可複製，因為它們符合共通的人性。今年二月，阿里巴巴就在台灣成立第一個網路B2B（企業對企業）商會──台灣網路商務交流協會，主張的是，大家一起合作打團體戰，才更能夠提升全球能見度。

傅紀清經過十一年摸索，他分享心法：追靈感火花別把自己逼太緊，重點是讓靈感綻放，不須有時間壓力，也別當任務來處理，否則只怕火花會在壓力下熄滅。而且，就算靈感火花太久沒處理而忘了，也不須煩惱，「這代表你的生活還不需要它，」傅紀清說。

然而，上網搜尋可不是亂逛，一定要是有目的的追尋，要提醒自己，可別一看到有趣的影片、文章，就把正滋滋響的火花丟到一旁。

這三年，阿里巴巴在他的帶領下，在台灣曝光度大增，會員數增加逾三成。

「現代人真的太幸福了！」他還記得，沒有智慧型手機、平板等工具之前，自己為了追逐火花，桌上總是堆滿了文件、貼了層層疊疊的N次貼，現在這些全都可以收在隨身電子產品裡。他說，好好利用中午時段，穩定培養自己的求知習慣，成功只是遲早的事！

●執行訣竅用Evernote 記錄火花，以網路工具與思考力滾雪球。（文●蔡靚萱）

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整理：蔡靚萱

各式各樣3C產品的充電需求是否讓你的插座應接不暇？今年，你的智慧型手機、運動手環、藍芽耳機，可望甩開繁雜的充電線，輕輕放在床頭櫃、車內置物空間就能充電！

這個月，連鎖家具品牌宜家（IKEA）將開賣可無線充電的床頭櫃、檯燈。這是繼豐田汽車（Toyota）在北美推出搭載無線充電功能的汽車後的另一重要里程碑。兩大平價品牌都採用歷史最悠久的無線充電聯盟（WPC）所制定的標準，戰火綿延多年的無線充電技術標準之戰，邁向一統江湖。

稱王仍有隱憂誰讓充電板消失誰就能勝

「IKEA的採納對無線充電產業發展，具有非常重要的意義。」無線充電聯盟主席曼諾‧崔佛斯（Menno Treffers）接受《商業周刊》專訪時表示，全球平價連鎖品牌宣布推出產品，代表著上游價格下降、終端消費者需求增加，這兩條方向不同的曲線產生交會點，市場將有迅速進展。

研究機構IHS iSuppli的報告顯示，二○一三年，全球無線充電市場僅兩億美元。但未來三年內將大幅成長，於二○一八年達到八十億美元（約合新台幣二千四百億元）。無線充電過去幾年沒有爆炸性突破，規格分歧是最大問題。

無線充電有三股強大勢力，無線充電聯盟在二○○八年成立，創會成員為飛利浦等家電業者。二○一二年，消費品牌龍頭寶僑（P&G），以及高通（Qualcomm）、英特爾（Intel）等電子大廠，各成門派分庭抗禮，積極拉樁腳。無線充電聯盟花了多年時間，說服手機品牌、電信商推出產品。目前，市面上有八十種智慧型手機，十五款車子支援其規格，從數字看來的確是遙遙領先。

不過，相較對手透過金主寶僑集團，直接在星巴克、麥當勞建置充電環境，無線充電聯盟的弱點就是缺乏應用場景，消費者就算擁有無線充電手機，卻仍要購買要價新台幣上千元的充電板；WPC要能真正稱王，當務之急，就是讓充電板消失。

「以前消費者有設備（支援無線充電手機），卻不知道要去哪裡用；現在全球連鎖集團大幅採用，當然會讓市場高度增溫。」飛思卡爾半導體亞太區產品行銷經理黃健州說，他看好連鎖集團對無線充電的拉抬效用，豐田一年賣出超過一千萬輛新車，宜家全球有超過三百家分店、展示超過八千件商品，對WPC來說，無疑具有被肯定的意義。

台灣檢驗科技電子通訊實驗室主任許志堅說，無線充電的應用範圍很廣，由於沒有金屬接口，防水性更好，除了手機、穿戴式裝置，平板、筆電都可擺脫煩擾電線。甚至，電動車、廚房家電，也是未來遠景的一環。

若要達到前述更多元應用，勢必要導入更先進的磁共振技術，該技術感應距離更長、也可支援多項裝置同時充電；但短時間難以取代主流磁感應技術。對此，崔佛斯表示，無線充電聯盟將推出同時兼具磁感應與磁共振的雙模充電方案。

這個舉動甚至逼得其他兩大聯盟在今年初宣布合併、以求制衡。但研究機構顧能（Gartner）研究部門研究副總裁洪岑維持不同看法，他就提醒，無線充電聯盟在磁共振技術雖有著墨、但並未領先，因此，他對無線充電聯盟規格能一統江湖多久，仍維持觀察態度。

過去，台廠對無線充電多半保持觀望態度。就怕壓錯寶變規格爭鬥下的犧牲者。值此時期，替整個產業注入強心針的，是台灣IC設計股王聯發科。

聯發科領先全球量產通用晶片助統一規格

三月中，聯發科領先全球，率先量產三大規格都通用的無線充電晶片。有業者私下表示，規格惡鬥無助於無線充電迅速普及，聯發科此舉將讓各聯盟更正面擬定整併合作的實際策略。對持保守態度的模組與品牌業者來說，更有信心將產品導入量產階段。

現在，台灣積極投入無線充電者，仍以IC設計產業最為積極，除了聯發科之外，較早投入的新唐、凌通產品已經出貨。盛群、立錡與迅杰則已獲得認證。模組廠微端則投入模組與充電器。品牌業者宏達電、宏碁與華碩雖然都有參與各聯盟運作，但態度仍保守。

有趣的是，最努力讓台灣人體驗無線充電的，竟不是消費性品牌，而是鴻海集團。據了解，鴻海集團正傾全集團之力打造無線充電環境。鴻海旗下鴻騰（FIT）已與統一超商合作，把門市休息區的桌面變成無線充電板。今年，亞太電信門市也將導入成為體驗區。

「只要消費者試過，他們就將知道這不是噱頭。」取得第一階段的勝利，崔佛斯率領WPC陣營制定更快速的充電標準，他樂見台灣有更多應用場景出現。

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