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趙薇30億元接手萬家文化29%股份
12月26日,萬家文化(600576)公告,萬家集團將其持有的18500萬股萬家文化股份以30.59億元對價轉讓給西藏龍薇文化傳媒有限公司(簡稱“龍薇傳媒”),占股份總數的29.135%。
本次轉讓完成前,萬家集團持有萬家文化193,822,297股,占比30.525%。轉讓完成後萬家集團持有萬家文化8,822,297 股,股份占比1.389%;萬家文化的第一大股東將變更為龍薇傳媒,實際控制人將變更為趙薇。
龍薇傳媒成立於2016年11月2日,註冊資本為200萬元。趙薇目前任職龍薇傳媒執行董事兼總經理,持有龍薇傳媒95%股權。龍薇傳媒目前尚未開展實際經營活動,暫無相關的財務信息。
對於此番入主萬家文化,龍薇傳媒在權益變動書中明確表示:目的就是要獲得控制權。龍薇傳媒甚至稱,若未來向上市公司股東大會提交重組方案或發行股份購買資產方案,抑或非公開發行股份募集資金購買資產方案等資產註入方案,有可能導致公司及其關聯方持股增加。
萬家文化公告披露的信息顯示,趙薇及其丈夫黃有龍控制或持股的公司近20家。除去一些投資類持股平臺型公司,趙薇、黃有龍持有4家港股上市公司、1家A股上市公司股份。港股上市公司分別為阿里影業(持股4.97%)、金寶寶控股(持股20.59%)、順龍控股(持股55.01%)、雲峰金融(持股55.97%);A股上市公司為唐德影視(1.46%)。
以上述上市公司12月26日市值計算,趙薇、黃有龍夫婦持股市值上,阿里影業16.56億港元,金寶寶控股2億港元,順龍控股9.15億港元,雲峰金融73.72億港元,唐德影視1.62億元人民幣。趙薇、黃有龍夫婦持股市值合計達到92.43億元。
除龍薇傳媒之外,趙薇旗下直接或間接控股北京普林賽斯文化傳播有限公司、夢洛酒業貿易有限公司和趙趙影視文化工作室三家公司。其中,北京普林賽斯文化傳播主營業務為制作、專題片、電視綜藝等,註冊時間2002年,是趙薇早年運營的文化產業公司。
金安匯舉牌威爾泰,意在公司控股權?
12月26日,威爾泰公告,安慶市金安匯汽車配件制造有限公司(簡稱“金安匯”)12月26日通過競價交易及大宗交易方式,合計買入威爾泰717.78萬股股份,占總股本的5.0038%。最近威爾泰股權變更頻繁,這時金安匯的出現,是投機股票,還是意在控股權?
2016年12月,威爾泰的股東們動作頻頻。威爾泰三季報顯示,其持股超過5%的股東只有盛稷股權投資基金(上海)有限公司、上海紫江企業集團股份有限公司(簡稱“紫江企業”,600210)、上海紫江(集團)有限公司(簡稱“紫江集團”)。當月,紫江集團把其所持有的股權轉讓給了上海紫竹高新區,紫江企業也公告計劃把其所持有的股權轉讓給上海紫竹高新區。相反,盛稷股權投資基金(上海)有限公司近期一直在減持威爾泰股票。同樣在12月份,通過幾次減持,盛稷股權投資基金(上海)有限公司持有的威爾泰股份由15%下降至0.0173%,似乎有全部退出威爾泰的意向。
金安匯一天內通過競價交易及大宗交易達到舉牌線,頗為蹊蹺。根據資料分析,其大宗交易對手方持股不足5%,金安匯為了達到舉牌線還特別通過集合競價方式購買。
威爾泰的公告顯示,金安匯通過大宗交易取得715萬股股票,交易均價為27.45元,約占總股本的4.9844%;通過集中競價交易2.78萬股,約占總股本的0.0194%,交易均價為30.84元/股。公告並沒有披露交易對手方。
中房大股東踩點舉牌,地產資金角逐焦作萬方
12月26日晚間,焦作萬方(000612)公告,11月8日-12月26日,中房股份(600890)大股東嘉益(天津)投資(簡稱“嘉益投資”)通過二級市場買入焦作萬方約5961萬股,累計持有焦作萬方約5%,買入價格區間8.72元-10.748元/股,斥資約合5.8億元。目前嘉益投資系中房股份第一大股東,持股19.47%。
從時點來看,嘉益投資本輪增持與焦作萬方二股東洲際油氣宣布清倉退出有時間上的重合。
12月16日,洲際油氣公告擬通過大宗交易或協議轉讓方式,以不低於持有成本的價格,轉讓所持焦作萬方全部1.05億股,占其總股本8.77%。2015年洲際油氣受讓上述股權的成本為10.3元/股,而本輪嘉益投資增持均價基本控制在洲際油氣受讓成本之下。焦作萬方26日股價收於10.58元/股。
截至2016年三季度末,焦作萬方股東結構仍然非常松散,上市公司尚無實際控制人。雖然浙江金投錦眾正式入主第一大股東,但是尚未公告資產整合動作。而作為中房股份的地產同行,濱江集團(002244)及其全資子公司濱江西部已現身焦作萬方三季報股東榜,合計持有4.94%,逼近舉牌紅線。濱江集團實際控制人為著名地產大佬戚金興,2016胡潤房地產富豪榜戚金興、戚加奇父子以100億元身家排名第48位。
值得註意的是,地產同行競逐焦作萬方之下,濱江集團控股股東濱江控股26日公告,質押持有的濱江集團8600萬股,約占持有濱江集團股份四成。當天濱江集團股價收於7.01元/股。
回看焦作萬方,去年經營虧損,當前正在賣房產。12月初,焦作萬方公告擬出售北京、上海、廈門、佛山、成都等地共九處房產,資產評估值5298.46萬元,評估增值率326.4%,考慮到房屋市場價格波動性,房屋出售價格擬按不低於評估價的80%出售。焦作萬方所持國泰君安0.05%股份也擬減持。
阿里易果入股聯華超市
12月26日,永輝超市(601933)公告,宣布9.5億港元(約8.5億元)轉讓所持全部聯華超市股權。稱其與上海易果簽訂《股份轉讓合同》,作價4.01港元/股,以總價9.5億港元(約8.5億元)轉讓所持有的237,029,400股聯華超市非上市內資股。
這個價格與永輝買入聯華時的價格一樣——2015年4月,永輝耗資7.44億元購入聯華超市21.17%的股份,成為聯華超市的第二大股東。
聯華股權的接盤者易果生鮮是上海的一家B2C生鮮電商,也是天貓超市生鮮頻道的運營商。2016年11月,易果生鮮獲得蘇寧領投的C+輪融資,3月獲得阿里巴巴和KKR的C輪融資,據悉兩輪融資總金額超過5億美金,創下該領域新的融資紀錄。
不久前,易果生鮮宣布成立易果集團,未來將著力打造三個業務板塊:全渠道運營、安鮮達物流和采購供應鏈。其中的全渠道運營強調了線下和線上的融合,例如易果生鮮為蘇寧的社區O2O項目“蘇寧小店”供貨,搶占社區市場,同時蘇寧小店將承擔易果的“前置倉”職能,降低物流成本。
如今易果選擇入股聯華超市,也是這一融合思路的延續。
今日輿情
根據新財富輿情小夥伴們的監測,從12月26日21時到12月27日11時,共有35條負面新聞登上今天的“上市公司負面新聞榜”,涉及38家上市公司。登上今日負面新聞榜首的是ST慧球。
ST慧球自今年7月份爆發控制權大戰持續至今,已有5個月。
在董文亮消失數月後,通過頻頻舉牌而晉升為大股東的瑞萊嘉譽正在試圖將其罷免。這是瑞萊嘉譽在近幾個月來,繼單方召開董事會、“逼走”原實際控制人後,對ST慧球從股權到公司治理層面實際控制權的全面掌控展開的又一輪攻勢。
12月25日當晚,瑞萊嘉譽連發三文,要求罷免董事長董文亮在內的全體董事會成員,一場新股東對原公司核心管理層集體罷免的大戲正在上演。此前,在瑞萊嘉譽對ST慧球的每一次新動作中,以董文亮為核心的ST慧球高管層均呈現“抵制”狀態,甚至將瑞萊嘉譽訴至公堂。不過,值得註意的是,2016年8月份,ST慧球董事長董文亮曾失蹤,直至近日才出現,而原實際控制人顧國平正式退出後,ST慧球的實際控制人也一直懸掛。
“從瑞萊嘉譽對ST慧球的動作來看,一輪比一輪猛烈,意圖越發明顯,瑞萊嘉譽欲通過改組董事會,達到全面控制ST慧球的目的,這已不是單純的財務投資。不過,原公司核心高層對ST慧球的抵抗態度也極為堅決,雙方仍將陷入長期博弈之中。”業內人士認為。
雖然顧國平已宣布退出,但瑞萊嘉譽和ST慧球背後“控制人”之間的“控制權之爭”仍在升級。
公司負面新聞熱度TOP10
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2018年,共享單車的戰爭仍將持續。
來源 | 元酷科技(ID:ku_uav)
20天前,ofo小黃車CEO戴威現身北大光華論壇。在近15分鐘的演講中,這位身披紅巾、意氣風發的90後師兄,與在場近千名學子分享了“共享出行革命”的願景,共贏得四次掌聲。
在隨後的對話環節,共享單車“是否被過度投放”被再次提及。顯然,戴威對於這類問題應答自如。畢竟在過往的一年中,對於共享單車的“表面現象”,他已在多個場合回答了數十次,答案可謂爛熟於心。
然而,在座的學子中很少有人知曉:師兄真正關註的早已不是投放,他一手創建的ofo,在內部管理和商業模式上均受到質疑,而一場涉及創始團隊、投資人、股東的“宮鬥劇”正在上演。在這場劇中,人物關系錯綜複雜、權勢利益盤根錯節,事態棘手史無前例且終局難料。
內部的“粗放”管理
在外界看來,ofo和摩拜單車早已進入雙寡頭時代,但雙方的內鬥從未終止。
一位ofo內部人士告訴新浪科技,一年來,公司對多家競爭對手采取了針對策略,涉及市場投放、數據統計、宣傳部署等,“連對外宣傳的融資金額也會斟酌”。
今年6月16日,摩拜單車宣布獲得6億美元融資,創當時行業記錄。7月初,ofo隨即宣布7億美元融資。
“實際上這次金額也是6億”,該人士稱,宣傳7億是為了“壓”對手一頭,以便掛上行業記錄的頭銜。
在經營管理方面,ofo則略顯粗放,在財務方面亦出現過壞賬。
“嫌我們花錢多了,不讓弄了”,參與過ofo活動策劃的公關公司向新浪科技透露,在去年的幾次活動中,ofo公關費用花費了近百萬元,此舉受到了ofo財務方面的質疑,並暫停了該公司的後續工作,“還是當時他們管理得亂,才會導致這樣”。
不久前,有媒體曾曝出,ofo的供應鏈回扣高達每車10塊錢。對於這家號稱擁有2000余萬輛的企業而言,從中可謀取的利益十分可觀。
而在ofo的管理層中,幾名90後奢侈品消費成風,一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴,但創業團隊集體高調的案例並不多見,這也讓外界對ofo內部的資金使用情況堪憂。
不僅如此,在此前走訪天津王慶坨鎮時,有工廠曾明確指出,ofo的訂金久未到位,賬期一再拉長,導致已生產的車輛被視為放棄,投資擴大的生產線被擱置,工廠蒙受虧損。該工廠認為,ofo過度擴張導致燒錢過快,最終使得資金運轉失控。
種種跡象表明,ofo這個被資本餵大的巨嬰,在內部對於資金的掌控尚未達到精細化。
“人事方面也不消停,也有集體離職的”,上述人士透露,去年第四季度,ofo內部突然離職了二三十人,“都是招聘進來的,在半個月內全走了”。
幾近崩盤的商業模式
實際上,共享單車從創建之初就被納入了重資產行列,無論是造車還是人員維護,都將花費巨額資金,而依靠押金池的盈利模式始終無法長久。
“ofo在早期將盈利模式想簡單了”,一位投資界人士向新浪科技算了筆賬:從前幾個月的數據看,ofo每輛車每天約被騎行2.5次,按客單價1元計算,每輛車每天獲利2.5元,在一線城市中,多數車輛的使用率較高,若一輛車在每年有250天被騎行,則可創造收益600余元。眾所周知,ofo的單車造價並不高,約在200-300元左右,但其損壞率卻居高不下,這也導致了多數收益會用於人力維護,“所以靠騎行盈利並不賺錢,至少賺的不多”。
值得一提的是,北方冬季騎行人數聚減,而使用率的下降並非與維修率成正比,車輛長久不騎後可能會出現難騎現象,亦擡高了維護成本。
而真正進入ofo口袋的欠款是押金。目前,ofo的押金已升至199元,雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策,但在25座免押金城市中,北京地區並不在列。但從多個第三方統計看,北京用戶的月活躍度指數排在前三甲。此舉意味著,北京大量用戶仍會將錢款存入ofo的押金池中。
不久前有媒體曝出,因市場擴張成本高企,摩拜和ofo小黃車資金告緊,已開始挪用用戶押金填補缺口,挪用總金額高達60億元,自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。雖然兩家企業均進行了辟謠,但均是說“用戶可隨時退押金”,對是否挪用押金避而不談。
而多個城市的職能部門也發布過投訴預警。去年前11個月,深圳市在已受理超過1萬宗關於共享單車的投訴,99%為押金難退的問題。
上述投資人認為,共享單車未來都會走上免押金模式,這也是眾多中小玩家垮掉的主因,畢竟無押金就沒有備用款,光靠騎行的錢很難維持生存。
“在失去押金後,這個1塊錢的小生意根本沒得賺,以前的商業模式走不通,只能四處繼續找錢”,上述投資人說道。
部分ofo在海外被損毀,且存在“掃碼不解鎖”等情況。
難料的國際化
巨額融資加快了共享單車在國內眾多城市的布局,但隨著多個城市限投政策是實施,國內布局已趨於見頂,進軍海外是必然之路。
在過往的半年中,摩拜和ofo團隊高舉“中國式創新”的大旗,以補充海外線下場景的說辭不斷進行著宣傳。根據摩拜和ofo的公開數據粗略估算,這兩家目前在全球市場的總投放量達到了1800萬輛,其中摩拜已進駐12國,而ofo進駐了20國。
12月7日,ofo宣布進軍法國巴黎,提前完成20國目標。在官方的宣傳口徑中寫道,“巴黎市場反響熱烈,用戶數在第二和第三周分別實現翻倍增長”。
然而從實際情況看,中國共享單車模式出海後,並未受到國外市場的追捧,至少沒有宣傳中的“火熱”。
新浪科技在巴黎觀察了數天,在主要街區雖可見到少量ofo的身影,但使用者寥寥。在測試的單車中,出現了“掃碼不解鎖”等故障,此外亦有車輛被拆毀的現象。而在德國柏林,摩拜單車目測使用率也很低。
難道,共享單車出海只是噱頭?
ofo顯然否認此觀點。他們認為,部分國家的騎行率低,並不意味著出海的失敗,在新加坡和意大利等一些國家,ofo曾一度登頂蘋果App Store下載量“旅遊榜單”之首,這也意味著海外市場確有需求。
然而投資人卻對出海有著不同理解。
一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱,無論是摩拜還是ofo,出海對於品牌的推廣,明顯要高於實際意義,企業的想法無疑是為了更多的融資,“可以描繪出更大的藍圖”。該投資人進一步解釋稱,在有些國家布局共享單車明顯違背了常理。
以歐洲一些國家為例,首先,當地的自行車普及率很高,幾乎人手一輛;其次,單車可以上地鐵,這讓共享單車失去了“最後一公里”的優勢;再次,歐洲人的骨骼寬大,雖然共享單車做了細節改動,但車型較國內無差異,“讓一米八幾的老外,騎輛小車合適嗎?”
最重要的是,移動支付在海外一些國家的普及率遠不及中國,有些國家需要持卡付費,“這是出海的硬傷”,該投資人稱,在車輛進駐時同樣會遇到阻礙,多國對停車區域都有明確要求,隨處停放的便捷優勢並不明顯,“這種出海的商業模式可以實踐,但成本與收益不成正比,只是在融資時講故事會好聽些”。
合並引發的“宮鬥戲”
1、聯席CEO或被否
與出海相反,投資人更關心的是摩拜和ofo的合並事宜,畢竟落袋為安。
而近期的多則消息,讓這場“並”與“不並”的選擇題,變為了一道解答題:滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案,而戴威或許是解題的重要突破點。
最先入戲的是金沙江創投董事總經理朱嘯虎,他是ofo的投資人,同時也參投了滴滴出行。
去年6月份,朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”,雙方在ofo和摩拜市場占有率和智能鎖問題上產生分歧。三個月後,朱嘯虎開始談論兩家合並,稱“行業格局已定,唯有兩家合並才有可能盈利”。此後,雙方多位投資人公開表達了合並意願。
投資人們的普遍觀點有三:兩家的服務幾乎相同;市場趨於飽和增量減少;資本占有大份額且有重要話語權。
雖然摩拜和ofo均拒絕“合並”,但從新浪科技目前掌握的情況看,ofo方拒絕的意願要遠高於摩拜方。
根據《財新》報道,雙方合並始於騰訊和滴滴的溝通,前者為摩拜第一大股東,而後者為ofo第一大股東,雙方最先就合並達成一致,摩拜的董事長李斌也有合並之意。
“聽說李斌找過戴威,但沒下文”,知情者向新浪科技透露,當時對方曾給出聯席CEO的解決方案,戴威未對該說法表態。
查閱兩家公司的股權架構,可見一斑。
騰訊曾多次領投摩拜,摩拜屬騰訊系毋庸置疑。
而ofo情況較複雜。新浪科技查詢工商信息發現,今年4月,ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發生過工商信息變更,投資人一欄增加了金沙江創投、真格基金、王剛等9位。
從ofo股權架構中,戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經緯占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的權重要高於滴滴,但實際上,股比架構可以大體分為兩個派系:ofo系和滴滴系。
ofo系中,雖然戴威的股比份額最高,但其他幾名聯合創始人中,薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%,而於信只有1.36%。反觀滴滴派系,無論是金沙江、經緯還是王剛,均是滴滴的投資人,本質上屬同一派系。所以,滴滴系的股權要高於戴威,加之在董事會占有兩個席位,身為董事長的戴威存在被架空的可能性。更需註意的是,騰訊又是滴滴的資方。
上述知情者認為,若戴威同意合並,即便出任聯席CEO,從以往的合並案例看,聯席的結果勢必會有強有弱,一方提前出局的案例屢見不鮮,“兩家的資方多是騰訊系的,摩拜肯定占優勢,戴威團隊出局的可能性更大”。或許正因如此,戴威才排斥合並。
戴威也在年底的一次公開活動中明確表態,希望資本要理解創業者的理想和決心,相信競爭是企業進步的原動力。
2、尋阿里做靠山
戴威本人或許深知處境,但他在董事會中尚有一票否決權。
去年11月底,有消息稱,滴滴向ofo派駐的三名高管已經“開始休假”,資方和創業者之間疑似出現裂痕。當時ofo官方回應稱,員工出於個人原因休假,實屬正常。
但截止目前,高管們仍未回到ofo,休假已遠超一個月。
當時,一位接近ofo高管團隊的內部人士向新浪科技透露,滴滴系曾否認了戴威的多條決定,其中涉及新業務與收購等,“董事會層面存在分歧”。
因此,阿里巴巴便成為了“靠山”,畢竟能與騰訊抗衡的,除阿里外別無他者。
有消息人士向新浪科技透露,ofo下一輪融資已完成,投資方為阿里巴巴,該筆金額為10億美元。
“阿里雖然投了ofo,但和戴威的想法也不一樣,各有算盤”。
知情人分析稱,對於戴威而言,阿里的加入主要有兩個目的,首先是制衡滴滴的幹預,畢竟阿里不會眼看騰訊系“獨霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現金流,這對於打擊“挪用押金”的傳言至關重要,甚至可以穩定“欲申請退款”的用戶。
對於阿里方而言,騰訊在大出行領域已先行一步,其不甘落後,亟待破局。投資ofo後可以攪動滴滴和騰訊的局,但目前阿里尚未進入ofo董事會,融資後無實際話語權,這也讓阿里有所顧慮,“目前雙方正在就進董事會一事磋商,但還沒定論”,知情人稱。
此外,共享單車商業模式作為移動支付的重要場景,對於阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要,且共享單車相對高頻,能夠提升軟件打開率和用戶黏性,尤其實行用戶實名制,可以進一步采集用戶數據,最終為打通征信、個人貸款等板塊提供支持。
3、新玩家的變數
戴威的決策是合並中的主要變量,但作為阿里和滴滴,顯然不會讓戴威團隊攪了大棋盤。
阿里方在投資ofo的同時,還多次註資哈羅單車。目前螞蟻金服已成為哈羅單車第一大股東。“阿里對共享單車的野心也很大”,業內人士認為,阿里同時扶持兩個品牌,即便無法得到ofo實際控制權,也不會影響其出行戰略的推進,“借助滴滴和ofo反目的機會,可能會逆轉既定的格局”。
根據哈羅單車的官方數據,其目前進駐了全國150多個城市,投放單車總量約400萬輛,註冊用戶達8800萬。去年12月,哈羅先後獲得兩次融資,分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車行業呈現“新三足鼎立”的態勢。
滴滴同樣留有後手。在與ofo“反目”後,小藍單車被“複活”了。
據悉,目前滴滴已完成對小藍單車的收購,並將派出管理團隊接管後者。但目前雙方在4億元的用戶押金問題上產生了分歧。
不僅如此,滴滴內部也在孵化共享單車業務,內部代號為“海棠”,“滴滴App最近會接入其他品牌的單車,是小藍還是孵化的業務不能確認”,業內人士說道。
共享單車戰爭持續
2017年,在這個共享單車行業被公認的“雙寡頭”年份中,突然產生了變數。
用形象的方式可比喻為:
老大和老二纏鬥已久,不知名的晚輩(哈羅單車)突然變成了老三,已死去的勁敵(小藍單車)突然又“複活”了,要升老四;
兒子(ofo)不乖,老子(滴滴)打算自己幹,不僅領養一子(小藍),還醞釀再生一子(孵化業務)……
2018年,共享單車的戰爭仍將持續。