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10月24日清晨，中国远洋集团旗下的“中远高雄”轮首次驶进高雄港。

以“船长”自称的中远集团总裁魏家福透露，该集团将与台湾阳明海运股份有限公司（下称“阳明海运”）合作，成立合资公司并共同开发高雄港码头。

魏家福声称，高雄的集散、港口和地理位置，都符合中远集团远东至欧洲和美洲航线的需求。但中远集团和阳明海运还未就此正式谈判。

10月24日当天，中远驻台湾代表处揭牌。这是中国大陆航运企业首次在台湾地区设立代表处。

高雄港曾为世界第3大集装箱港，但近年来业务萎缩明显，排名已跌出全球10名开外。中远在高雄的投资前景仍充满各种变数。

班轮业务动力

中远投资高雄港的原因，是为促进其集装箱班轮业务。

魏 家福指出，高雄港目前还不具备万箱以上货轮的操作能力。万箱货轮满载后，高雄码头的安全水深就不够；此外，码头长度也捉襟见肘，“中远高雄”轮长度约 350米，停靠在高雄70、71号阳明码头，还有三分之一长的船身，必须要租借其他码头，才能停靠装卸；而高雄港目前的桥吊系统设备，也无法适用万箱货轮 的吊装作业。

按照目前航运业的发展趋势，集装箱班轮越造越大。中远集团的新船订单多是10000箱，甚至13000箱的巨轮，其途经高雄港的航线在码头硬件上必须得到支持。

“高雄的集散、港口和地理位置，都符合中远集团远东至欧洲和美洲航线的需求。”魏家福表示，中远有意愿参与高雄港的拓建，包括码头的兴建改善与航道的拓宽加深等。

积极参股码头，是近年来中远集团确保其航线业务的手段之一。而具体操作，则由中远集团旗下的中远太平洋（01199.HK）完成。

从2003年至今，中远太平洋参股和控股的码头包括：新加坡的两个泊位、比利时安特卫普港、苏伊士运河码头及希腊比雷埃夫港。今后高雄港的投资主体，也会由中远太平洋担任。

上海航运业专家吴明华分析，航运企业参股集装箱码头，可以确保稳定的船期，同时在班轮到港后得到装卸货方面的便利，还能降低班轮在码头费用方面的成本。

中远看好高雄港的另一个因素，则是和阳明海运的良好合作关系。

据吴明华介绍，中远集团与阳明海运同是CKYH联盟的成员。CKYH联盟由中远、川崎汽船、阳明海运和韩进海运4家航运公司组成，共同经营着20多条东西向航线，跨越北亚、北美、北欧等重要海域。

阳明海运正是高雄港多个码头的主要投资和运营商，目前已取得高雄港洲际货柜中心的开发权。而同为CKYH联盟成员的韩进海运的关联公司韩进太平洋，也是高雄港76、77号码头的运营商。

有了海运方面的业务合作基础，中远与阳明海运在高雄港码头的合资也将水到渠成。

此外，随着中远台湾代表处的设立，中远集团旗下的油轮、物流、干散货及修造船业务，也将在台湾地区寻找合作对象。

魏家福介绍说，中远台湾代表处将配备首席代表、代表、财务官三人。为体现对台湾地区业务的重视，魏家福特意选择了其总裁办主任担任第一任首席代表，以更好地执行中远集团在台湾的发展战略。

“代表处只是第一步，我们下一个目标是要成立中远台湾公司。”魏家福说。

高雄港变数

业界并非一致看好中远投资高雄港。有观察者指出，高雄港近年来集装箱业务下滑严重，中远入股高雄港，未必能达到投资预期。

高雄港曾是全球第3大集装箱港，但2000年以来排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前10位之外。台北港正式运营之后，高雄港的货源又被大量分流。

厦门大学台湾研究中心副主任李非对记者分析说，随着两岸和周边地区产业结构的变化，很多货运量大的产业（如IT代工）转移出台湾，使得高雄港在台湾的货源市场严重萎缩。

虽然高雄本身有很多大型国际集装箱干线，可以依靠转运中心的优势发展。但可惜的是，2008年以前两岸“三通”进程缓慢，使高雄港的这一优势化为乌有。

近年来，上海港、宁波-舟山港，乃至韩国的釜山港都迅速崛起，成为东北亚重要的转运港口，高雄港的先发优势已消耗殆尽。

一个现实的例证是，今年2月，马士基集团旗下的APMT码头公司从高雄港撤出，将其运营多年的76号、77号集装箱码头转让给韩进太平洋公司。

在谈到退出高雄港的原因时，APMT亚太区首席执行官纪奕信曾婉转表示，“我们的规模和成本结构，包括在高雄的固定成本，并未达到在高雄港实现竞争优势的水平。”言下之意，则是在高雄港的两个码头营利艰难。