前两月广东船舶出口增长1.5倍

5亿资产作价1.4亿？江扬船舶债权处置悬疑

估英文名遊戲-中海船舶(0651)、博軟(8096)、中國有色金屬(8306)

(稍為更正名稱，謝謝stock beginner 的細心。)

以下有一堆活躍於垃圾股的人物，大家可以試猜猜看，如果有60個留言即揭曉答案。其實有部分我已經談了，亦有部分為重複和很熟悉，剩下一部分沒找過的，希望大家可以幫忙找出來吧。

1. 2010年12月21日，中海船舶(651，前和成國際)和7位可換股票據認購人達成協議，條款大約為以換股價4.3元的可換股票據，換股價部分會換成22仙，或者交出全部票據，以20仙認購同等金額的新股，以下為該7位投資者的詳情:

a. Ng Leung Ho，持有9,000萬元可換股票據

b. Yang Li，持有7,500萬可換股票據及590,535股股份

c. Zhou Qing，持有3,500萬可換股票據

d. Zheng Min，持有3,455萬元可換股票據及4,828,965股股份

e. Sun Yi，持有3,300萬可換股票據

f. Liu Bing，持有本金額3,000萬元可換股票據及10,725,189股股份

g. Li Zi Zhong，持有3,000萬可換股票據

2. 在2010年2月28日，博軟(8096)配售1.45億份認股證，每份0.0028元，換股價為1.2元。此次配售，5位香港英文人認購，據稱他們為商人，對香港上市股份投資方面具有豐富經驗。其認購認股權證數目如下:

a. Lee Hok Bun先生                           3,650萬份  

b. Ng Leung Ho先生                           3,650萬份  

c. Luk Wing Kwong, Quitin先生         2,400萬份  

d. Wong Kin Yick Kenneth先生          2,400萬份  

e. Zhang He女士                               2,400萬份  

3.  在2011年3月9日，Wong Sze Wing向中國有色金屬(8306，前綠陽國際)購入Ever Champion Limited 60%股權，取得巴盟烏中旗甲勝盤鉛鋅硫鐵礦業開發有限責任公司的15%股權，作價1.97億，全部以現金支付，以作第二次嘗試購入此項資產。

但上一次同樣是收購此礦16%股權，作價還要平500萬，作價1.92億元，現金代價亦只是6,191.4萬，其餘主要以29.7仙發行新股支付。

另外，公司上次是向深圳市朗通貿易有限公司直接購入的，持有人為彭惠滿及周禮相。今次Wong Sze Wing利用Ever Champion Limited持有深圳永智礦業有限公司，然後持有深圳市朗通貿易有限公司全部股權，這一年間為何有這樣的變化?

再者，2010年4月公告中，「賣方已於二零零九年十月以成本人民幣37,500,000元收購目標公司之 25%股本權益」。在2011年3月公告中，它稱「賣方已於二零零九年九月十五日以成本人民幣75,000,000元收購中國公司之25%股本權益。」究竟哪一句才是對的?

這次交易是否有代持? 是否有把資金洗走的嫌疑? 沒有人知道。但是這主席的確應該是想做生意的，但是卻因為種種原因，並聽從某些人的誤導，用了一些不太正確的方法，去取得這公司的控股權呢，所以這樣做就給人看出了破綻。

中國的老闆們，你叫我們不用香港視角想香港，但是我也要告訴你，不要用國內的方法用在香港上，在香港做事是可以公平、公正和合法的做，不用走暗道，只要跟規矩，事情就可以做的成。如果有人叫你這樣做，一是這位財技人士想騙你，一是就是你本身其身不正，甘願做這事呢。

舜天船舶上市兩大疑點

http://www.eeo.com.cn/2011/0802/207783.shtml

本刊記者 繆舢/文 全球金融風暴重創航運市場，至今，造船業未走出低迷，但在中國中小板，6月20日，一家叫舜天船舶的公司IPO輕鬆過會。

根據舜天船舶的公開表述，其手持集裝箱船訂單的載重噸總量在全球造船企業中排名第19位，在持有支線集裝箱船的國內造船企業中排名第2位，言下之意是遙遙領先於國內支線集裝箱船的細分市場。但翻閱舜天船舶招股說明書，盈利性遠不及同類造船企業，盈利率低於同行業水平。

日前，本刊記者走近舜天船舶儀征造船基地，一個經常因質量問題返工導致的製造成本增加、工傷死亡事故頻頻發生的血汗船廠，在眼前漸次顯現。

返工率高導致生產成本增加

儀征千年古鎮朴席鎮，10公里優質長江岸線上，金陵船廠、揚子江船廠、國裕船廠、聖淘沙船廠、中西船廠等大小船廠一字沿岸線排開。

6月28日上午，舜天船廠內場面尷尬。知情人士稱，一艘荷蘭訂購的船舶交付，外方驗收不合格，拒絕簽字接收。「這條船需要返工。」知情人士告知最後的處理結果。

「現在舜天船廠的返工是常有的事。舜天船舶集團對這裡的管理非常不滿，今年新調來了一個高管，聽說不久還有一個高管要調來。」他說，原來從天津調來的王總質量管理嚴格，那幾年很少有返工。不過，王總後來離職去了青島，和幾個朋友合搞了一個新船廠。

更為嚴重的質量問題是，2010年春季，一艘建造完工的船舶下水試航，發現船艙進水，緊急返航，一時成為周邊船廠的笑柄。「新船下水容易，但從水中重新拖上岸難。為了把漏水的新船拖上來檢修、返工，費了很大勁。」他說。

毫無疑問，過多地返工，必然帶來原輔材料、零部件和用工等製造成本的大幅增加。這或許可以從中解開舜天船舶手持巨額訂單卻盈利能力不及同行的謎團。

查看舜天船舶招股說明書，截至1010年底，舜天船舶手中訂單76艘船，約60億元。然而，綜合毛利率只有10.31%，同為上市公司的中國船舶和廣船國際毛利率分別為19.85%和13.36%，均高於舜天船舶。

對於盈利能力財務指標低於同行業水平的原因，舜天船舶給出的解釋是，「自建機動船完工量增長了103.02%，但由於人民幣升值和金融危機影響等因 素導致毛利率下降了22.81%，共同導致自建機動船毛利增長44.79%；自建非機動船由於歐元兌人民幣匯率大幅度下降及運費上升，毛利率下降了 47.43%，導致自建非機動船毛利額下降了50.59%。抵消了自建機動船毛利率增長金額，使得2010年自建船舶毛利較2009年度下降了 11.99%。」

此番理由讓人難以完全信服。為什麼同樣受到歐元匯率和人民幣升值的同類造船企業受到的影響要小呢？顯然，舜天船舶申請上市沒有道出所有實情，隱瞞了過高的返工率導致成本大幅增加、毛利率下降的事實。

血淚船廠

與質量管理混亂無序、返工率大幅提高相伴而生的，還有安全生產管理不善帶來的嚴重問題。僅今年上半年，船廠先後有4名員工死於工傷事故，更多的受工傷員工尚無法統計，是安全生產重災區。

今年4月，舜天船廠一處建築工地上，一位在頂樓作業的工人從人孔洞爬到天台，突然腳下的木工板一腳踩空，從頂樓墜落頭先著地而亡。死者為當地朴席鎮土橋村村民，50多歲。

知情人士稱，舜天船廠創辦經營7年來，前6年從未有惡性重大的工傷死亡事故發生，厄運從去年下半年開始，員工接二連三工傷死亡事故頻發。

去年9月，舜天船廠噴砂房一名工人在作業時，因為防護口罩上一根細細帶子，將工人身體捲進一旁的風機中。目擊者稱，「人拉出來的時候血肉模糊，面目全非，噁心死了。」

更離奇的是，今年元月初連續3天發生3起嚴重死亡安全事故。「接連3天，一天一個工傷死亡。還有一個在行車上檢修，沒系安全帶，不小心掉下來了，摔成重傷終身殘廢，相當於死了三個半人。」

在廠區內、車間裡開叉車是安全係數較大的駕駛運輸，不可思議的是，在舜天船廠車間裡，一個開叉車的司機不慎在開車時壓死另一個員工。「問題的嚴重性在於，事後查明開叉車的司機沒有操作證，這個人當時就被安監局帶走，現在好像判決了，判了多少年不清楚。」

每天工傷死亡一個人的紀錄驚動了當地安全生產監督管理部門。他說，當地安監局責令舜天船廠停產整頓。今年元月下旬，也就是2011年春節之前，舜天船廠對外宣稱暫停生產，檢修保養設備，準備放假迎接春節，實際上是接受安全生產的培訓教育。

知情人士說，舜天船舶作為管理方，安全生產管理和監督沒有落實到位，不然不一定會發生工人死亡事故，也不會工傷死亡事故頻頻發生。

現在的船廠生產方式不再全部自己生產，很多製造業務分包給有資質的專業隊伍，俗稱外包工隊伍，比如油漆、噴砂、銲接等作業。重要的原輔材料由船廠提 供，比如船板、焊材、防腐漆等，以保證質量防止分包商以次充好、偷工減料。對外包工隊伍技術質量和作業進度的監督和管理成為現在船廠的生產重點，當然還包 括安全生產。

「安全生產要投入。船廠安全員認真負起責任，比如一定要求外包工老闆安裝護欄，吊重物的鋼絲繩要用質量最結實的，這都意味著安全生產投入越大，老闆 賺得錢越少。有的外包工老闆為了節約成本減少安全投入，有的工人為了圖省事安全意識麻痺不配帶安全防護用品。」他說，如果外包工老闆今天請船廠安全員喝個 酒，明天送你兩條煙，安全員對外包隊的安全監督也就睜一隻眼閉一隻眼，管理鬆懈，監督不到位，重大工傷事故遲早要發生。

他還透露，如果工傷事故的花費只在一、兩萬元以內，外包工老闆不會主動向船廠安全員報告，「報上去後他受處罰的錢比他賠給受工傷工人的錢還要多。」

能人王軍民

舜天船舶前身是江蘇省機械進出口公司船舶部，現任董事長王軍民最早是船舶部的經理。「他是我們系統的能人，是標兵。」原江蘇機械進出口公司昔日的同事王偉志說。

王軍民早年率領的船舶部是江蘇省機械進出口公司最賺錢的部門，先從事船舶進出口貿易，通過與省內及國內船廠合作，向亞洲、歐洲、大洋洲和北美出口了大量船舶。2003年6月，在江蘇江都長江岸線上創辦了旗下第一家船廠，佔地面積4萬平方米。

一年後，在儀征朴席鎮又投資創辦第二家船廠，佔地面積接近江都的7倍，40萬平方米。目前儀征造船基地正在與當地商談擴大新的土地面積，現有的土地面積滿足不了舜天船舶的產能擴張需求。王軍民還是江蘇省十大傑出青年企業家。

但快速成長起來的舜天船舶有一個明顯的軟肋，沒有突出的技術優勢。「大多是萬噸級以下的小船，大船造的少，技術實力也不夠。」王偉志說。在2008 年度我國船舶出口企業的統計報表中，剔除船舶大型企業之外，舜天船舶以25.3億元排在2008年度出口金額第18位，在造船規模中屬中小企業，不像中國 船舶、中船重工有完整的核心設備、零部件製造研發體系，舜天船舶絕大多數材料、設備、零部件都要外購，生產成本很難降下來，也談不上有過人的核心技術，是 典型的勞動密集型和資金密集型企業。

江蘇省機械進出口公司1996年與江蘇省服裝進出口公司聯合組建江蘇舜天集團，舜天集團持有舜天機械80.04%股份。2010年舜天集團又被併入江蘇國信集團，國信集團由江蘇省國資委掌控。

在舜天船舶的股權結構中，舜天集團和舜天機械所持股份佔總股比分別是36%和34%。雖然是國有企業，能人王軍民和他的團隊依然享有股權，其中王軍民所持1320萬股，佔股比12%。

展翔海事：無需塗漆的高速性鋁合金系列船舶

以下為現場文字實錄：

企業介紹：

展翔海事：各位投資專家、各位嘉賓大家下午好，我來自展翔海事(大連)有限責任公司的苗偉明。我對鋁合金多功能高速採購項目做介紹。展翔海事專門從 事新型高性能船舶研發、設計、建造和技術服務的高新技術企業，系國內新型鋁合金高性能船舶設計和研發技術水平領先、產品結構齊全的傳統企業。

我們公司產品分四大類，第一鋁合金多功能高速工作船，主要針對海上鑽井平台等提供服務的輔助船隻。第二是鋁合金高速客貨運輸船。第三是鋁合金高速巡邏艇。最後是豪華遊艇。鋁合金最大的特點是輕，輕了以後就具有高速性，機動靈活，鋁合金船是不用塗漆的。

主要的市場情況，可能有些同志會質疑，以前沒有聽說過鋁合金船，其實國際上已經大量應用，只是國際上說這個船而沒有強調用鋁合金。這是美國海軍97 米HSV快速運兵艦。美國海軍127米瀕海戰鬥艦，也是世界上速度最快的船。37米長的船，最大特點是多功能性，可以運載50人，作為鑽井平台工人上下 班，二層甲板之上有一個消防，發生火災的時候會有一個救援作用，同時還可以擔負油田守護的作用。

全球約有近千座海上可移動鑽井裝備，鋁合金多功能高速工作船在國外被廣泛應用於海洋油氣開發工程上，國際市場認可成熟產品。我剛剛介紹的船，37米 這條船，平均每天租金是5000美金，所以說市場需求非常廣。這是我國海上原油油氣勘探平台的分佈圖，我們大家知道，我們在東海包括南海等等，包括前一段 時間我們剛剛在黃岩島和菲律賓發生的事件，我們在「十二五」期間將會有重大投入。

這是我們公司團隊情況介紹，我們公司成立時間比較短，2009年1月份註冊成立，我們用了兩年時間已經拿到國家兩個國家級項目。這個船是我們工信部的項目。

最後是商業模式，依託產品研發，接單建造產生利潤。單船建造成本2490萬，市場銷售價格是500萬美元，相比傳統船舶3%—5%的利潤，我們這個利潤率已經非常高了。

謝謝。

嘉賓點評：

主持人：您這兒上面寫的數字，2011年120是指120萬是嗎?

展翔海事：是。我的企業有一個比較大的特點。08年年底是全球性金融危機，當時原油跌了很多，我們專注於搞研發，研發我們投入比較大，現在我們已經 完成22—55米的項目，國家863項目，量身訂作對中國開發南海設計打造的船，863項目不同其他的項目，是國家認定這個產品是急需要產業化馬上就能應 用的項目，所以才給你863項目。我們11年863項目一共是三家，一家是燒油化汽的船，第二個就是我們展翔海事，海洋支持多功能船，第三個就是武漢理工 智能挖爪。

劉冬秋：造船這幾年在中國的發展雖然行業有波動，但是眾多企業實力還是很好的。你從設計的角度，真正在操作過程中有哪些體現?你收的設計費還是拿過來生產組裝外包出去?

展翔海事：第一個問題說到了我們鋁合金船核心技術在哪裡呢?我們863拿的是60米的，工信部的是112米的，小船大家都能造，也都能設計，但是大 船不是說誰都能幹的。第二個問題，我們不是一個設計公司，我們建造走的模式是嫁接，我們現在已經選定兩家合作單位，其中一家已經簽了意向合同。

劉冬秋：除了船體本身的設計，動力也是你們做的?

展翔海事：是，核心價值在這兒。

劉冬秋：市場定位還是很好的，剛才提到的中國還有投資是大塊頭，大方向還是看好的。第二在細分市場裡面門檻還是很高的，造船還是很複雜的，特別是新 興的產品需要很高的門檻要求的行業。而且咱們這邊現在也完成了一些和國家大的部委對靠，靠政府支持。如果河下有客戶這邊有一個更好的緊密合作，我相信你發 展會比較快。

主持人：謝謝劉總，市場是好的，技術門檻也比較高，而且一些相關的資源整合的也不錯，接下來就是看在客戶這塊如何進行進一步的合作。

展翔海事：其實我們現在需要的是投資一條船，希望各位投資人第一到我們這兒來作東，做我們的股東。

(根據現場演講整理未經本人審閱)

「民營版」中投出水 500億出擊鋼鐵船舶光伏三大產業

經濟觀察報 記者 張向東 張力 沈旭文 鋼鐵、光伏、船舶，這三個中國最典型的產能過剩行業，即將迎來一個新的整合者：中國民生投資股份有限公司。

4月17日，這個已經神秘運作半年有餘的行業整合者，在史玉柱的一篇微博中正式登場：「中國民營企業投資公司」。史玉柱在當天的微博中稱，中民投的成立經過了「總理簽字批準成立」。史玉柱旗下公司巨人網絡出資10億，佔股2%。

不過，據經濟觀察報瞭解，這家公司的正式名稱並不是「中國民營企業投資公司」，而是叫「中國民生投資股份有限公司」（以下簡稱「中民投」）。

經濟觀察報長期跟蹤採訪得知，中民投以民生銀行為背景，將成為一個涵蓋了金融、鋼鐵、光伏、船舶四大板塊的資本運作平台，它在對三個產能過剩行業進行兼併重組的同時，也將通過土地開發等資本運作手段，打通各個資產環節。

中民投也成為第一個冠以「國」字頭的行業整合平台，作為頗帶有摩根大通色彩的中國第一個嘗鮮者，它的後續運作在獲得政府支持的同時，也將面臨諸多考驗。

中民投輪廓

若據史玉柱提供的信息推算，中民投的註冊資本金大約為500億。知情人士透露說，此前設想的註冊資本金為200億。再早之前，董文標對外界的說法是100億。此外，中民投的股東數量有50家，也並非此前董文標規劃的100家。

另據接近民生銀行的權威人士證實，按照規劃，中民投的持股比例高度分散，並不存在絕對大股東。有消息人士稱，這50家股東出資金額均為10億元。但另外一個消息人士表示，早前在中民投的發起股東中，有一位只出資3億，此人是海鑫鋼鐵董事長李兆會，尚不清楚李兆會是否最終能出現在中民投的股東之中。

中民投這種高度分散的持股結構，與民生銀行自身的股權結構極為類似。這意味著，中民投管理層將在新公司日常運營中擁有較大話語權。除去業已披露的民生銀行董事長董文標任中民投董事長外，中民投總經理及部分高管也將從民生銀行抽調。

據悉，中民投將設立正副董事長共五名。在史玉柱微博中貼出的照片上，除了他和董文標之外，還包括泛海集團董事長盧志強、億達集團董事長孫蔭環、民生銀行副行長趙品璋。

據一位接近中民投股東的權威人士介紹，中民投總經理人選也已確定，是「一位李姓民生銀行監事會成員」。而查閱民生銀行年報，符合這一描述的只有民生銀行監事會副主席李懷珍。

根據民生銀行年報介紹，李懷珍2012年2月加入民生銀行，此前長期在銀監會及央行系統工作，曾先後出任人行河南省分行副行長、人行濟南支行副行長、山東銀監局副局長、湖北銀監局局長及銀監會財會部主任。

對於前述人事安排，4月18日，民生銀行董秘萬青元對經濟觀察報表示：「中民投還沒正式成立，民生銀行目前也沒有接到任何有關通知，目前的報導也只是小道消息。」

值得一提的是，儘管盧志強、史玉柱等民生銀行股東均成為中民投創始股東，但據瞭解，同為民生銀行股東的劉永好及其新希望集團卻並未入股中民投。對此，一位接近中民投股東的人士意味深長地表示：「原因不言自明，中民投在募股時非常開放的，但入股不入股，也看緣分。」

此外，在中民投醞釀創設時，曾有說法稱，中投公司也將成為中民投股東，甚至將佔據相當數量股份並派出高管。但隨著中民投成立大會的召開，50家創始股東中並未出現中投公司的身影，這也意味著有關中民投將「國民結合」的方案已經擱淺。

投資基金和三大板塊

4月18日，經濟觀察報從多位知情人士處獲悉，中民投是民生銀行謀求轉型標誌，未來民生銀行將以中民投為平台將其業務板塊擴展到金融、鋼鐵、光伏、船舶四大主要的領域中。一位知情人士對經濟觀察報說，「如果中民投把想做的事都做成了，民生銀行將成為中國的摩根大通」。

此前，民生銀行已經為中民投的成立運作了近一年時間。去年年底，民生銀行在跟多個部委溝通時，民生銀行行長洪崎曾親自參與。洪崎與相關部委溝通的內容包括：中民投的業務架構、商業模式、板塊劃分，以及中民投想要發債、成立基金、甚至海外募資等方面。一位與洪崎溝通過的部委官員稱，他們希望能夠得到政府的支持。

另據瞭解，中民投還將成立一個投資基金，其基金規模應該不低於3000億。按照民生銀行此前的設想，鋼鐵、光伏、船舶三個板塊各1000億。加上已經成型的銀行金融板塊，民生銀行未來將成為一個涵蓋了金融、鋼鐵、光伏和船舶四大領域的業務架構。前述知情人士說，「四個業務板塊，將分別有具體的人專門負責，目前這些人全部來自民生銀行。有一陣子，民生銀行的人事變動就是在為這個做準備。」

中民投下屬的鋼鐵、光伏和船舶三大板塊的平台，部分已經搭建完畢。在鋼鐵板塊，中民投選擇了四家民營鋼鐵公司作為其進行兼併重組和行業整合的平台。這四家公司分別為：方大集團、德龍鋼鐵集團、建龍集團和四川川威集團。

四川省川威集團有限公司是1998年5月由原威遠鋼鐵廠改制組建而成的混合所有股份制企業。截止到2012年年底，川威集團擁有資產404億，擁有控股或實際控制公司57家（其中境外公司3家），參股公司10家。川威集團的董事長首席執行官為王勁。

方大集團全稱為遼寧方大集團實業有限公司，以炭素、鋼鐵、化工、醫療為主業，兼營礦山、焦化、房地產等產業。旗下擁有方大特鋼等三家上市公司和江西萍鋼等資產，資產總規模超過700億。其董事局主席為方威。

建龍集團全稱為北京建龍重工集團有限公司，是一家集資源、鋼鐵、船運、機電等新產業於一體的大型企業集團。1500萬噸鋼鐵產能。其2013年的主營業務收入為730億元。其董事長為張志祥。

德龍鋼鐵集團資產總規模近100億，擁有600萬噸鋼鐵產能。其董事長為丁立國。這四家鋼鐵公司，對資本運作和兼併重組都比較熟悉。其中，方大集團更是被稱為以資本運作推動行業重組的標竿。

中民投與下屬平台公司的關係，也不固定。知情人士說，四家平台公司與中民投的合作形式，各不一樣，要看各自與中民投談。但整體上相同的是，由中民投提供資金支持，這些平台公司在市場上尋找目標公司，進行兼併收購。不過，中民投不會參與到具體的企業運作和管理。

在光伏和船舶板塊，也分別由若干平台公司組成。其合作模式，與鋼鐵幾乎一樣。據悉，目前這些平台公司，已經開始各自展開收購行動。

據悉，民生銀行此前在與相關部委或合作平台討論鋼鐵板塊時提出的設想是，通過收購兼併，在全國掌控1億噸左右的鋼鐵產能。在此基礎上，成立統一的鐵礦石採購公司和鋼材銷售公司。

不過，一位鋼廠人士對經濟觀察報說，上述想法，在實際操作中還存在難度。目前的業務進展也還沒到那個層面。

中國版摩根大通待考

但相關政府部門對中民投的上述模式很感興趣。國家發改委的一位官員對經濟觀察報說，「無論鋼鐵、光伏還是船舶，都是中國目前產能過剩最嚴重，也是行業重組進展最不順利的行業。民生銀行提出的這種模式，打破了舊有思維。是一個很好的創新和嘗試，國家發改委很支持這種嘗試。」

中鋼協常務副秘書長李新創對經濟觀察報說，此前私下曾聽民生銀行的人聊起過成立中民投，進行兼併重組的計劃。這是一個很好的想法，如果中民投真能通過兼併重組做到1億噸的鋼鐵產能規模，對全行業來說都是一個比較好的事情。

據悉，在收購兼併大量鋼廠之後，中民投還將投入另外一個專門的團隊，主要負責運作各地鋼廠的資產盤活。一個被洪崎私下提到的模式是，根據國家政策和地方的實際情況，進行鋼廠產能的整合，然後進行產能置換、土地盤活和商業開發等。甚至不排除，在舊有的廠區或土地上與地方政府共同規劃開發各種功能區。這一業務需要地方政府的配合，它有助於中民投盡快實現盈利，彌補在三個產能過剩行業收購中的成本。

業內人士稱，中民投要想實現上述計劃，需要大量資金。中民投是想希望通過幾千億的基金，來撬動一個上萬億資金規模。今後一段時間內，中民投還將通過各種手段募集資金。

此前，有猜測稱中民投的定位實質上將成為民生銀行的控股平台。但根據經濟觀察報獲得的信息，中民投將成為與民生銀行平行的業務關係，兩者之間不是母子公司或者上下級公司，而是在不同的領域各自開展業務，但並不排除中民投會與民生銀行下屬的一些金融業務發生整合。

接近民生銀行的權威人士介紹，中民投在成立初期，「會把精力放在併購上，會收購一些銀行及信託公司的股權，但這裡的銀行不是指民生銀行」。另一位接近民生銀行的人士則指，在中民投成立之初，民生電商、民生金融租賃及民生加銀基金或將是優先被中民投吸納的金融資產。

不止於此，籌建時就定位於民營企業走出去的中民投，也會在推動民營企業更有效率地進行海外投資方面有不少動作。而此前媒體披露的「政策支持」也將聚焦於這方面。「可能和中投類似，國家會在外匯使用上有些政策傾斜。」一位接近中民投股東的權威人士指，海外資源類產業的收購也將是中民投的業務重點。

軍工股中的"航空母艦" 解析國企改革概念股之船舶制造

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一財網 林倩 王樂 2015-08-13 22:11:00

資本小編(cbnyiziben)決定這周為大家繼續送福利，一口氣把軍工(下)再送給大家，上次已經帶大家看飛機和衛星，這次我們一起去看海軍艦艇

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五洲船舶負債逾9億 成首家申請破產的“國有船廠”

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交通部出臺船舶檢驗新規 5月1日起實施

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一財網 章軻 2016-02-04 11:23:00

《規定》明確了船舶檢驗機構的含義和業務範圍，規定國內船舶檢驗機構分A、B、C、D四類從事船舶法定檢驗，強化了船舶檢驗對水上交通安全的支撐保障作用，明確了法定檢驗和入級檢驗的定位和管理要求。

“船舶排放控制區”辟出新市場 低硫油供應乏力

中國政府設立的“船舶排放控制區”新規，讓國際航運巨頭看到了新的商機。

12日，在中國物流市場深耕20年的全球航運和物流巨頭華輪-威爾森物流公司在北京宣布，旗下船舶在全球港口停泊時將使用硫含量低於0.1%的燃油，以減少硫排放和對環境的汙染。

“在過去的11年中，華輪-威爾森主動將船舶燃油中的平均硫含量控制在1.5%以下，並因此減少了向大氣層約220000噸的硫排放。形象一點說，這幾乎是法國2012年的硫排放總量。”華輪-威爾森全球可持續發展負責人Anna Larsson對第一財經記者說。

2015年7月，中國宣布設立硫排放控制區，分別設在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。這三個區域向海洋延伸約12海里，包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內的主要港口，將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

船舶燃油中大約90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應，並在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來。國際航運業70%的硫排放在距離海岸線400公里以內的主要貿易路線上。多項研究表明，在海陸風的作用下，航運排放汙染可以侵入內陸數百公里。

2006年起，國際海事組織(IMO)《國際防止船舶造成汙染公約》(MARPOL)附則六“防止船舶造成空氣汙染”對船舶的硫氧化物排放設立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(SECA)的建立。它規定區域內硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區自2015年1月起在歐洲和北美實施。

硫排放已被證明對健康和環境有害，美國環境保護署收集了相當多的證據表明，短期(5分鐘到24小時)接觸二氧化硫會對呼吸系統帶來一系列不利影響，包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發生反應，形成小顆粒物，它能滲透到肺的敏感部分，導致或加劇呼吸系統疾病，比如肺氣腫和支氣管炎。它也會加重心臟病患者的病情，增加住院人數，引起過早死亡。

然而，據第一財經記者了解，目前全球大多數最繁忙的港口至今還沒有納入硫排放控制區。港口城市的硫減排仍缺乏統一的監管，目前由各國、港口當局、船舶所有人和運營者自行管理。

Anna Larsson對記者表示，中國在世界航運界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中國，按集裝箱總容量計算，全球十大港口里，中國占了七個，而且這些港口城市都擁有大量的人口。隨著中國“一帶一路”倡議的實施，航運活動有望大幅增加。

就全世界最大的港口上海港而言，上海市環境監測中心最新的排放數據顯示，船舶和港口活動(包括拖車和貨物處置設備的排放)占該市二氧化硫總排放的12.4%。

根據中國政府提出的“船舶排放控制區”時間表，2016年1月1日起，上述三個硫排放控制區的港口可以要求船舶在靠岸停泊時使用低硫燃油或采取其他措施。上海率先開始實施這一措施，2016年4月1日引入了5000ppm硫含量限制。港口鼓勵船舶在靠岸停泊時使用硫含量低於0.1%的燃油。

2017年1月1日起，在以上控制區內所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2018年1月1日起，在硫排放控制區所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2019年1月1日起，所有進入硫排放控制區的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油。

中國海事局危管防汙處處長董樂義介紹，長三角區域已於4月1日開始先行先試硫排放控制區，在上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港四個核心港口同時實施第一階段措施，船舶靠岸停泊期間使用硫含量不超過0.5%的燃油。目前進展情況良好。

華輪-威爾森12日發布的《減少硫排放：一項共同的事業》白皮書介紹，濕法脫硫和幹法脫硫等減排技術被認為是解決硫汙染的另一途徑。因為尾氣在排放之前會經過洗滌器清洗，這讓輪船能夠繼續安全使用硫含量較高的燃料油。然而，洗滌器需要較大的投資，所以采用率相對較低。

“目前，改用低硫燃油仍然是大多數航運企業的優先選擇。”白皮書說。美國自然資源保護委員會高級律師、亞洲項目總監Barbara Finamore介紹，目前多數船舶都使用重油，而重油的價格與低硫油相比，低70%左右。在排放控制區需要加強執法監督。

但據董樂義介紹，低硫油供應目前在中國市場還存在一定的障礙。“煉制企業對煉制低硫油的積極性不高。”董樂義說，因為燃油稅還比較高，每噸在1500元左右。他介紹，煉制企業一旦煉低硫油，就只能作為燃油來銷售，銷售渠道比較狹窄。

“下一步，交通運輸部將與國家發改委、能源局、財政部加強溝通，為鼓勵煉制企業煉制更多的低硫油做些工作。”董樂義表示，交通運輸部也將適時啟動排放控制區評估工作。

世界絕大多數的港口都面臨著嚴重的空氣汙染問題。攝影/章軻

港口主要的大氣汙染源是遠洋船的排放

中國擁有全球最繁忙的港口區域