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▲陳發柱（左）的慶豐系，長實李嘉誠無意入股，陳氏唯有向外招手，找來龍僑及明日國際大股東陳遠明。（設計圖片） 下圖▽ 添發慶豐集團債務重組，過程出現峰迴路轉。上月八日，添發慶豐公佈長實和黃計劃以股代債，入主慶豐系三間上市公司，但實情卻另有版本。原來長實一直無意將債券轉為股票，只是添發慶豐主席陳發柱一廂情願，想藉「超人」力量令公司股價起死回生，然而事與願違。
▲禹銘投資董事總經理馮耀輝，為添發欠下的三億五千萬元而苦惱。 負責處理慶豐系與長實之間交易的，是長實副主席兼董事總經理李澤鉅，而具體執行的，則是長實執行董事葉德銓。在三月二十二日長和業績記者會上，李澤鉅鄭重聲明：「傳媒報導長實取得添發慶豐系嘅公司控制權，（與事實）係有出入，我哋並沒有把債轉為股。」換言之，長實最終並無入股慶豐系的公司，而慶豐系四隻股份，均於三月二十六日停牌至今。 原來，長實入股慶豐系這美麗的誤會，只是世姪陳發柱一廂情願的想法。他有意借助與父親有五十年交情的李嘉誠名聲，發揮「超人」效應令長眠的股價回升。然而，當慶豐系三間公司復牌後，股價不升反跌，添發慶豐更大跌五成，只剩五仙三。 故人之子想借助「超人」力量不成，然而李嘉誠的長實，卻利用今次重組計劃而取得較好的保障。負債纍纍的長發建業，本來欠長和系一億八千六百萬元款項，長和藉着今次重組，統統將長發欠款轉為財政較好的慶豐金債券及添發慶豐優先股票據。 世叔借錢為吸地
▲陳文漢（右二），與陳遠東（左二）。前者是張葉司徒律師行的合夥人。 長發建業負債纍纍，去年銀行貸款由一億元暴升至七億元，與長實不無關係。原來長實借錢予慶豐系，除了是將手上的大陸地產，如上海梅龍鎮物業的部分權益，賣予長發建業外，主要覬覦的，還是系內最值錢的和宜合道地皮。 該幅地皮九七年時市值逾十億，而長實於去年十月，以一億四千七百萬買入，而該幅地最近已獲批准可重建住宅。目標達到後，長實對於慶豐系的金業根本無興趣， 亦從沒想過會入主，一直只想對方還錢，並於去年九月引入中房集團，擬注入四億元資產換取添發慶豐三成控制權，但最終沒有達成協議。 添發慶豐債務現危機，而長實亦無意入股，小股東有點欲哭無淚，而最傷的，要算是最大債主禹銘投資。原來該公司於九七年以五億一千萬，高價出售香島印染（現稱長發建業）三成股權予添發時，其中三億五千萬是以期票支付，而且並無抵押，若然添發慶豐出事，禹銘能收回多少將成疑問。 搵放數佬打救 陳發柱可能不欲坐以待斃。市場傳言，陳發柱兄弟早已將所持添發慶豐部分股權，以及添發旗下的三成三長發建業股份，按予放數界名人，前DC 財務老闆陳遠明。在陳發柱默許下，後者於日前更有意委任代表入董事局，但遭長實拒絕。對於陳遠明這位「程咬金」，長實顯然不願搭上關係。 專門做財務按揭和放款業務的陳遠明、陳遠東兩兄弟，於九五年借殼大富地產上市，並於九七年改名DC 財務，相熟債仔包括新中港、廣信集團等。一向「出面」做事的，是弟弟陳遠東，而哥哥陳遠明（George Chan ）則是背後揸弗人，現時是明日國際大股東。 而另一位代陳遠明出面辦事人，是前DC 財務主席陳文漢，陳文漢與鐘錶商人楊受成關係密切，他除了是上市公司英皇集團非執行董事外，亦是楊氏私人的英皇金融和英皇外匯公司董事。 雖然李澤鉅表示，這宗交易在長實而言，屬芝麻綠豆，涉及銀碼很小，然而最終若與陳遠明合作，可能非長實所願。而一直負責處理添發慶豐債務這爛攤子的葉德銓，今次處境異常尷尬。 長實太子黨葉德銓
▲葉德銓為長江基建搞分拆時，找來滙豐做財務顧問，而非百富勤。 葉德銓今年四十八歲，九三年開始任長實執行董事，持有工商管理碩士和經濟學士學位。他原來與霍建寧是香港大學時的同學，八九年在霍建寧的介紹下，進入加拿大怡東集團的資本市場部做董事。九一年離開，成為彩星集團旗下，彩星玩具的財務部董事，不足一年時間，他於九二年走到百富勤的定息收入部門，與梁伯韜、杜輝廉共事，逗留了一年，即九三年李澤鉅正式當上長實副董事總經理後，跳槽到長實擔任執行董事，成為太子黨一分子。「那時在朝的周年茂無大學學位，梗係唔啱太子胃口啦，所以Edmond （葉氏洋名）入長實受重用，是好自然之事。」知情人士說。 |
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如果你是有意換購新車的準車主，以下競爭車款，你會怎麼選擇？ 日系房車，日本原裝進口的馬自達3，新車價六十九萬九千元起；國產本田Civic，入門車七十三萬九千元。另一組是日本進口的豐田Rav4休旅車，基本款八十六萬九千元，只比國產日產最新推出的X-Trail多一萬元。 警訊又起 進口車國產價，蠶食市占 七月國內新車銷售數據，清楚說明消費者對進口車的偏好。 馬自達3與豐田 Rav4，當月分別以一千三百三十五輛、二千七百五十二輛，大幅領先本田 Civic與日產X-Trail的四百四十一輛與一千兩百零九輛。豐田Rav4更「完勝」本田CR-V、福特Kuga等國產休旅車，成為該級距的市場冠軍。 進口車具價格競爭力，表面上是日圓重貶，市場自由競爭結果。然而，進口車賣國產車價格，搶進中型房車與休旅車，合占市場大餅半數以上主流市場，卻正帶來國產車市占率快速流失的板塊移動效應。 根據統計，今年一至七月，國內新車銷售累計達二十六萬四千輛，總市場微幅成長三?二％，但進口車同期成長率卻高達二○?五％；市占率更飆至三六％新高。 憂心有理 內需萎縮，衝擊全供應鏈 「（進口車市占率）一旦跨越四成，將嚴重衝擊本土汽車產業，」車輛同業公會理事長、裕隆日產總經理蔡文榮指出，進口車挾匯率優勢擴大市占率，將使國產車現 地組裝越來越不具規模效應。首當其衝的是，產能利用率原本偏低的福特六和、台灣本田，接下來是中華三菱和裕隆等整車廠，持續削減月販輛數不到五百輛的國產 車款導入計畫，其引發的骨牌性效應，將衝擊包括鋼材供應，以及零組件等供應鏈業者。 蔡文榮疾呼，當電子業出口已呈現大衰退，從產業整體發展的角度，政策面須思考透過減徵貨物稅等誘因，強化車價百萬元以內的國產平價車款競爭力，藉此鼓勵全台車齡十年以上的老車汰舊換新，擴大汽機車內需市場，「否則，台灣恐步上澳洲汽車業消失的後塵。」 澳洲汽車產業，短短不到十年內，國產車產量攔腰砍半；包括豐田、福特，以及通用等，最後三家整車廠，亦已宣布最遲於二○一七年底將相繼關閉，看在國內車廠眼中，確實令人膽戰心驚。 車測中心研究報告指出，澳洲雖有百年的汽車工業歷史，但近年政府採取自由化經貿政策，汽車進口關稅降至五％以下，是全球最低的市場之一；且澳洲積極與日韓等各國簽訂自由貿易協定（FTA），汽車關稅降至零，加上因礦業榮景帶動澳幣升值，導致進口車競爭力大增。 反觀澳洲當地國產車，產量則從高峰時五十萬輛，萎縮到目前不到二十萬輛，導致成本居高不下，就連曾從澳洲整車出口量高達二十萬輛的豐田汽車，也宣布於明年 底關廠。因此，預計二○一七年底，與通用合資的當地車廠霍頓（GM-Holden）關閉後，澳洲將正式邁入全進口的汽車市場。 本土汽車產業消長，直接影響的是從業人員的就業機會。車輛公會統計，台灣的整車廠加上與零組件廠，總計創造八萬四千個就業人口。 金屬中心產業分析師薛乃綺也指出，國內車輛工業產值逾六千六百億元，占製造業總產值雖僅約五％，卻是帶動上下游鋼鐵、玻璃、橡膠等，關聯性產業的火車頭；尤其，母國市場的存在，更是汽車電子等下一階段關鍵零組件的研發平台，對整體製造業升級具戰略性價值。 治本不易 鞏固聚落不能只靠減稅 不過，值此政府財政困難，若替特定產業減稅，必受到極大爭議。因為，從車輛公會的產業概況分析顯示，二○一四年，台灣整車廠生產輛數達三十八萬輛（含國瑞 汽車出口中東逾九萬輛），整車廠與零組件廠的年產值，因出口增長，分別有超過一○％的兩位數成長，實看不出減稅救汽車業的迫切性。 一位不願具名的韓系品牌資深主管，也不認同減稅的必要性，因為汽車業是資金、技術密集，高度競爭的全球化產業，產業競爭力不是靠單一租稅就能保障；況且，幣值升貶只是短期波動，「日圓貶喊減稅救國產車，萬一之後日圓強彈，難不成就要增稅？」 蔡文榮則是提醒，一旦國產車市占流失，進口車成長進入正向循環，動搖產業聚落，再談救國產車廠，就為時太遲了。尤其全世界汽車業的產能嚴重的供過於求，中 國市場整車廠總產能高達四千萬輛，但去年市場銷量不過二千三百多萬輛；日本也正在積極擴大製造業回流，重新啟動零組件廠外銷的出口動能，都有可能取代台灣 汽車產業現階段的出口利基。 一名車輛公會理事私下表示，要替有車階級減稅，社會觀感一定不好，但國產車市場萎縮的遠憂，絕對是嚴肅的產業議題，「不管明年哪一黨執政，這是早晚要面對的產業難題！」 【延伸閱讀】匯率優勢，讓進口車衝36%新高—近年國產、進口車市占比率變化 2011年 進口車：25.67％ 國產車：74.33％ 2012年 進口車：27.02％ 國產車：72.98％ 2013年 進口車：30.39％ 國產車：69.61％ 2014年 進口車：33.08％ 國產車：66.92％ 2015年 (國內新車總銷售26.4萬輛) 進口車：36％(進口車一年增加2.92個百分點) 國產車：64％ 註：2015係1-7月數據 資料來源：台灣區車輛工業同業公會 整理：尤子彥 | ||||||
三菱汽車油耗數據造假事件尚未明朗，原本就是合作夥伴的日產汽車，就宣布要取得三菱汽車超過三成的股權，掌管日產及雷諾汽車的高恩，打的是什麼算盤？ 「三菱汽車將成為我們戰略聯盟的新成員。今後要找回信賴、抓住新商機。」日產汽車社長卡洛斯·高恩(Carlos Ghosn)，五月十二日在記者會中自信滿滿地表示。 三菱汽車日前爆出輕型汽 車油耗數據造假的問題，日產出資二三七三億日圓(約二十二億美元)相助，實際上等於把三菱收為旗下一員。日產承接了三菱汽車預計在十月進行的第三方配股增資，取得三四％的三菱汽車股權，預計將成為超越三菱集團的最大股東。 日產與三菱汽車在二0一 一年合資成立公司，共同開發輕型汽車，並自一三年起以雙方品牌銷售三菱所生產的車子。自負面消息爆發至今約三周，就在真相的全貌遲遲未能釐清的狀況下，日產涉險出手相救，幫三菱度過難關。 由於掩蓋召回(回收並免 費維修)行動，二000年代，三菱曾二度陷於經營危機，這是它第三度走投無路。 三菱日前爆出竄改輕型汽 車「eK Wagon」、「eK Space」，及供應給日產的「DaYz」、「Dayz Roox」四款車的油耗資料，誇大燃料效能超過一五％的醜聞，起因是日產舉發問題。到現行車種為止，都由三菱汽車開發，但將從下一年度的車種開始開發的日產，在測定現行車種的數據時，發現資料存在一些無法說明的落差。 三菱汽車一六年三月底時 的自有資本比率是四八％，持有約四千五百億日圓的約當現金(編按：指短期且具高度流動性的短期投資，可視為現金)。在資金周轉上，不至於馬上出問題。 但四月二十日起，三菱汽車因為出問題的輕型汽車停產也停售，四月輕型汽車的銷售額較前一年同月暴跌了五五％，今後並無重啟銷售的計畫；就算能重啟銷售，品牌形象也已受創。三菱汽車會長益子修表示，「要憑我們自己找回信賴很困難。」 原因一：輕型汽車低成本 的生產技術，三菱在行! 而且，在輕型汽車以外的部分，可疑之處也在擴大。三菱原本在日本國內轎車廠商中已經是敬陪末座，只 有區區十萬輛銷售量 而已，現在確定會再大減。雖然銷售量當 中有九成以上都是以 亞洲為中心的國外，國內的依存度低， 但如果在本國退出市 場，對經營來說是嚴重傷害。 另外，三菱汽車的生產，在日本國內占五五％，最大生產據點水島製作所，多半供應給日產。著眼於未來，不能被日產捨棄掉。 日產也有不能捨 棄三菱汽車的緣由。 其一是，輕型汽車已 是該公司國內銷售中 不可或缺的存在了。 Dayz、Dayz Roox 車款占日產國內總銷 售約四分之一，四月的日產，輕型汽車的 銷售跌為前一年同月 的一半以下，醜聞對日產的影響反而更嚴重。 雖然接下來的輕型汽車車 款由日產負責開發，但原本預計仍會在三菱汽車的水島製作所生產。輕型汽車需要的低成本生產技術，三菱汽車很在行，假如切割三菱汽車，卻沒有要自己生產輕型汽車，就勢必得再找其他新夥伴。 原因二：掌管三菱，有助 於擴張東南亞版圖 另一個原因是，和其他日本車廠比起來，日產在東南亞市場發展，成長有限。 在泰國與印尼，擁有休旅車款Pajero與貨卡車款Triton 的三菱汽車相當受歡迎。若把這些車款收歸旗下，東南亞的勢力版圖將為之不變。 不過，對於造假事件的真相遲遲未能釐清全貌，雙方卻急著要資本合作一事，不少人都存疑。中西汽車產業研調公司的分析師中西孝樹表示，「日產出手幫三菱汽車雖然沒有奇怪之處，但是在造假問題還看不出會擴大到什麼地步的階段就合作，會給人一種『好像太快了點』的感覺。」對此，雙方在記者會中異口同聲表示，「自一一年合資成立公司以來，就一直在洽談擴大合作。」 兼任法國雷諾汽車執行長 的高恩，一直以帶領公司成為全球前三大車廠為目標。「在汽車業界，規模效益很重要。」高恩深信，在汽車業的白熱化競爭中，要想勝出，產品必須環保，還必須為自動駕駛技術投入巨額資金，擴大規模也有其必要。一五年，日產雷諾在全球的銷售輛數為全球第四，若再加上三菱汽車，就很逼進前三大了。汽車記者清水和夫分析道，「這是起手式。高恩應該也把和法國寶獅雪鐵龍集團PSA(Peugeot Citroen)的合作納入考量。」以全球第一為目標，高恩對三菱汽車的相救，或許是他實現野心的第一步。 譯者·江裕真 | ||