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高鐵大戰　中國敗給新幹線的真相

2015-06-01  TCW

五月二十七日，泰國官方與日本政府簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（由清邁到曼谷）將引進日本新幹線技術，這對近來爭奪東南亞市場的中國高鐵是一次挫敗。原因除實力差距，也和中國高鐵背負太多包袱有關。

嫌中國貸款利率高人前握手，轉身就找日本談

泰國是中、日高鐵在東南亞競爭的第一個市場。去年十二月，中、泰兩國就在雙方總理見證下，宣布共建高鐵。這個造價超過一百億美元的計畫，是由中方提供貸款，泰國後來認為中方報出的基礎建設二％、營運管理四％的貸款利率太高，於是在今年二月開始密集和日本接觸。

日本的新幹線高鐵系統，雖在國內已有五十年營運經驗，但至今唯一輸出地只有台灣。日本首相安倍晉三，近來積極推動新幹線走出去，以振興日本經濟及政治實 力。因此日本政府提供「官方發展援助」（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到二％，這就是泰國最後選擇日本的原因。

日本在泰國首條高鐵之爭中勝出，凸顯中、日高鐵實力的差異。中國雖擁有世界最長的高鐵鋪設里程數--萬五千公里，不過絕大部分都在中國境內。去年中國高鐵 曾輸出到土耳其，不過鋪設長度只有一百五十公里。墨西哥去年底原本將引進中國高鐵，不過後來爆發賄賂疑雲，墨西哥總統取消合約。因此至今中國高鐵仍只有一 個輸出案例。

過去中國高鐵能走出去，主要是靠低廉造價（見左頁表）。事實上中國高鐵崛起的過程，和「中國製造」類似，那就是向日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等廠商，購買列車及技術，學會技能後，再改良成中國版高鐵。

憂中國技術不成熟造價雖低，核心仍仰賴他國

但目前在一些關鍵領域，中國高鐵仍仰賴外國，例如其主要零組件仍來自三菱電機、日立等日本廠商。磁浮列車的核心專利技術，也掌握在日本之手。今年四月，日 本最新的磁浮列車試驗時，創時速逾六百公里的世界紀錄。面對有五十年經驗的日本高鐵，至今不到十歲的中國高鐵，技術優勢並不多，唯一能勝出就是價格。

然而中國高鐵是否真的便宜，亦頗有疑問。世界銀行去年研究顯示，中國在國內建造高鐵的成本，只有歐洲建造同類高鐵計畫的一半，部分是因為規模經濟，部分是因為中國的鐵道公司收購沿線農地的金額，只占其預算的八％，而農夫對農地要賣多少錢沒有決定權。以美國加州高鐵為例，其收購土地金額是中國的兩倍。

此外，在國內建高鐵的中國國營企業，還享有低利貸款等優勢，這些優勢在國外很難再複製。據今年二月美國《基督教科學箴言報》（CS Monitor），引述法國鐵路經營商SNCF顧問特斯塔（Michel Testard）的話：中國曾對印度高鐵進行可行性研究，提出的預算和歐洲廠商相近，「中國（建高鐵）成本並不如我們想的那麼低。」

繼泰國之後，中、日高鐵在東南亞的下一個戰場，將是連結馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的星馬高鐵。這個全長三百五十公里、耗資一百五十億美元的計畫，日本 的東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工，兩年前已整合成財團準備競標。中國企業原本各自為戰，直到在馬來西亞建議下，由中國鐵道總公司出面，整合中國鐵建、中國中車等六家企業，組成聯合體參與競爭。

安全面仍有疑慮中國打形象廣告爭星馬生意

目前在星、馬輿論界，日本系統較占上風。去年底新加坡《海峽時報》整版報導，日本新幹線運行五十年零事故死亡，中、德、法高鐵則只在旁用一小欄報導。今年 二月馬國《馬來郵報》也稱，若星馬高鐵採日本系統，將獲五十年安全。馬來西亞總理納吉五月說，「日本新幹線極具競爭力，日本必可提出極有競爭力的競標。」

在輿論界落居下風的中國高鐵，也開始打起宣傳戰。近來馬來西亞民眾可在電視上看到一則《中國高鐵改變人生》的廣告，這部英語短片，由一位在北京大學念書的馬國學生現身說法，強調搭乘中國高鐵「安全、舒適」。這是中國高鐵第一次在馬國電視打廣告。

不過廣告仍須以產品實力做後盾。對中國來說，高鐵有多重任務：要消化國內剩餘產能；要拉攏和別國的關係；要讓中國從低附加價值的代工經濟，轉型為高附加價值的技術提供者；要代表中國的榮耀……，這些包袱其實都在限制中國高鐵的空間。

被外界視為亞投行首任行長最熱門人選的金立群，曾說中國企業走出去時，不要老是想著什麼戰略，這樣只會嚇跑外國人，而是要在商言商，對外國人說「我們出來 不過是想賺點錢。」對中國高鐵來說，也許回歸到單純「在商言商」的生意本質，才是它與其他對手競爭時，更可靠的優勢。

【延伸閱讀】搶進東南亞！中、日2次交手拚高鐵商機

第1回交鋒：泰國高鐵（曼谷—清邁）→日勝、中敗

第2回交鋒：星馬高鐵（吉隆坡—新加坡）→日本居上風

【延伸閱讀】中國造價低，日本優勢是零事故

日本高鐵1.首營運年：1964年2.輸出國：台灣3.最大營運速度（公里）：3004.事故傷亡紀錄：05.每公里平均造價（美元）：5,000萬

中國高鐵1.首營運年：2008年2.輸出國：土耳其3.最大營運速度（公里）：3504.事故傷亡紀錄：40人（2011年溫州動車事故）5.每公里平均造價（美元）：3,000萬

整理：楊少強


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京滬高鐵立硬幣8分鐘不倒 日本不服也在新幹線上做了個試驗

2015年夏天，一位在中國旅行的瑞典人，在乘坐京滬高鐵時錄了一段視頻，放到網上就火了。視頻的內容，就是他將一枚硬幣立到高鐵的窗臺上，這枚硬幣竟然堅持了8分鐘才倒掉。故事就發生在京滬高鐵南京至常州段。

這段視頻放出後，各路小夥伴們都紛紛效仿，做過各種試驗，大都非常成功。

但是這讓號稱高鐵大國的日本臉上很沒面子，明明自己才是世界上第一個建設高鐵的國家，現在風頭被中國高鐵蓋過，實在難以咽下這口氣。

於是，日本新幹線的代表性車型700系也進行了一次硬幣試驗。然後結果卻失敗了。

當然，這只是高鐵運行穩定性的一個試驗而已，這也並不代表中國高鐵就在所有方面都超過日本新幹線了。那麽將一枚硬幣立在高鐵窗臺上能夠8分鐘不倒，到底是如何做到的?

對於高鐵運行的穩定性，可以從三個指標來考察。第一個指標是縱向穩定性，包括列車起停時、加減速時、勻速運行時的平穩性;第二個指標是橫向穩定性，主要反應列車的左右搖擺;第三個指標是垂向穩定性，主要是反應列車的上下顛簸。

應該說作為世界上標準最高的高鐵線路與列車，CRH380系列在京滬高鐵上行駛時，在這三個指標上都已經達到了一種極致，所以這位外國友人才能夠立一枚硬幣在高鐵上8分鐘而不倒，所以小朋友才能夠在京滬高鐵上自如地玩搭積木遊戲。

第一個指標，縱向穩定性

中國高鐵運行穩定到什麽水平呢，如果不是因為看到窗外的參照物在後退，經常會出現列車已經走出很遠，你都沒有發現的地步。正如視頻中顯示的，當列車穩穩地停在常州北站站臺上時，那枚硬幣依舊能夠穩穩地立在那里(在進站前因為要變換軌道，硬幣曾倒過，說硬幣不倒，是排除變軌這個因素，只是從時速300公里減速到0公里的過程)。

如果一定要說清楚這個問題，就涉及到兩個概念。第一個概念是加速度(減速度)，反映的是速度變化的快慢;第二概念叫加加速度(減減速度)，反應的是加速度(減速度)變化的快慢。前一個的單位是米/秒²，後一個單位是米/秒³。

而能夠反映高速列車縱向平穩性的指標，就是加加速度或者減減速度，當然列車勻速運行時這個值肯定比較小，能夠反映出列車縱向平穩性水平的就是在列車起步時或者停站時。

中國高鐵運行為什麽縱向平穩性能夠這麽高?原因就是中國高速列車的加加速度與減減速度都非常低。有多低?以中國中車旗下四方股份公司研制的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小於0.75米/秒³。這個指標代表什麽水平?在全球這個行業是頂尖的。

第二個指標，橫向穩定性

橫向穩定性也就是左右晃動。在這個指標上，中國的高鐵列車控制得也非常嚴格。還是以CRH380A型高速動車組為例，在列車以時速300公里運行時，要求客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒²。

第三個指標，垂向穩定性

垂向穩定性，也就是上下顛簸。對於列車的縱向平穩性，起決定作用的，首當其沖的是列車，但是對於列車橫向與垂向穩定性，起決定作用的卻是高鐵線路。中國不但擁有世界上第一流的高速列車，而且還擁有世界上超一流的高鐵線路。這里說超一流並不是誇張，京滬高鐵就是世界上建設標準最高的高鐵線路，沒有之一。

就保證列車平穩運行方面而言，高鐵線路首先要平直。

所謂平直就是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小 7000米，而京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低於7000米。

而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量采用橋梁，一方面可以節約土地征用，另一方面就是能夠截彎取直。

第二要平順。

線路坡度不能太大，如京滬高鐵最大坡度低於12‰，困難處最大坡度也不能高於20‰，所以中國的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌。當然高鐵線路還要嚴格控制沈降，這也是中國高鐵建設熱衷采用橋梁的原因之一。

普通的填方路基是由特定的填料(粘土、碎石土等)填築而成的，這些填料填築時是較為松散的，需要依靠機具壓實到一定程度。但是由於填料本身的固有性質，即便是機具壓實後，填土也會繼續發生一定程度的固結沈降。

而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的。根據地質情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深。所以建立在橋梁之上的線路產生的沈降就很小。

立一枚硬幣在中國高鐵上8分鐘而不倒，原因就在這里。

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日本新幹線列車使用了神鋼不合格產品

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-10-22/1155651.html

新華社東京10月22日電（記者錢錚）據日本媒體21日報道，東日本旅客鐵道公司日前表示，公司運營的新幹線列車使用的部分神戶制鋼所生產的零部件不符合日本工業標準調查會制定的行業標準。

報道說，東日本旅客鐵道公司的東北新幹線和秋田新幹線列車轉向架使用了神戶制鋼所涉嫌篡改數據的鋁制部件。這家公司檢查了過去10年間向神鋼采購的軸套，發現東北新幹線E5系列車使用的部分軸套強度和耐腐蝕性能都比行業標準低。該公司表示，將用1年左右的時間陸續更換掉這些問題產品。

另外，報道援引東海旅客鐵道公司發表的一份公告說，東海道新幹線列車使用的部分神鋼產零部件強度不符合行業標準。

不過，兩家公司都表示，盡管沒有滿足行業標準，但這些零部件產品並不存在安全問題。

據介紹，神鋼向客戶銷售的鋁制產品，首先必須滿足雙方合同約定的質量標準，其次是客戶公司內部規定的標準，最後是日本相關安全法規規定的標準。

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