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銀河娛樂（027）旗下澳門銀河喺剛過咗嘅周日開張，華華唔少老友上周五傍晚已過大海，展開兩日三夜銀河考察之旅。其中一班承建商老友話，諗番08年起呢間酒店嗰陣，相信銀娛主席呂志和、呂耀東兩父子，同佢哋都一樣，百般滋味在心頭！ 話 說當年金融海嘯，企業水緊，澳門金沙要叫停路氹項目，銀娛當年亦要延遲澳門銀河（前稱銀河度假村）開業日期。不過，酒店繼續起緊，點都要找數畀班承建商， 於是呂氏父子就同佢哋提出，想用銀娛股票找數，希望大家一齊共度時艱。但係當時銀娛股價得八毫幾，仲成日俾大行唱淡，所以大大小小嘅承建商都唔肯接受呂氏 父子一番美意，寧願叫佢哋分期找數。 股價3年升十幾倍 噚日濠賭股普遍下跌，銀娛都唔例外，跌咗1%，收報13.78蚊。當年班承建商如果收股票嘅話，家陣升值十幾倍。華華老友間公司屬大型承建商，條數講緊幾千萬，如果當年接受呂生美意，家陣條數真襟計。 李華華 |
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內地政府上週公布溫州高鐵慘劇初步調查結果，坦承國產信號系統，有重大缺失。高鐵香港段首當其衝，因為在事故中公開道歉的北京全路通信信號研究設計院有限公司，原來已入標香港段。本刊發現，另一投標大熱和利時集團，也一樣涉及溫州事故。 在疑團未解陰霾下，港鐵專家急謀對策，甚至提出「雙系統」防護，以防不測。 溫州事故後，負責興建和管理高鐵香港段的港鐵內部專家，召開了一個緊急會議。席間他們商討過工程細節、招標進展、檢討信號系統，他們緊張因為明白中港高鐵，沿用同一信號系統，如系統設計有問題，香港難以獨善其身。 「每個系統都要經過千萬次測試，先可以啟用，兩段鐵路用同一制式，就算唔同供應商，都有機會因為系統設計嘅問題而出事，何況大有機會用埋同一個供應商？」 知情人士說：「連運輸及房屋局都有官員致電查詢，了解情況。專家小組席間亦有人提出好多質疑，又講過行雙系統制的可行性，即係一旦內地信號系統唔得，即時 有另一系統補上，不過，暫未有結論。」 雙系統應變 與內地鐵路有多項合作計劃的理大電機工程學系系主任何兆鎏教授亦贊成，香港段實行「雙系統」運作，在主系統以外加多一個副系統，加強保障，「雙系統的好處 是第一個系統一旦出事，一秒之內可切換至子系統，確保運作正常，現時小部分較短的鐵路都有試行，效果不俗。」廣深港高鐵的廣深段於八月十二日通車，四年後 開通的香港段目前工程如火如荼，至今共批出超過二十項包括地基、樁柱及隧道鑽爆的工程。但最受關注的列車信號系統，則仍在招標階段，預計年底才有結果。運 輸及房屋局局長鄭汝樺日前出席深圳機場二跑道啟用儀式後指，特區政府高度關注鐵路安全問題，已就廣深港高鐵香港段，與內地鐵道部成立專責小組，跟進範圍包 括制式的標準制訂、維持及營運安排等工作。至於高鐵招標名單，運房局於截稿前未有回覆。港鐵發言人則強調，十分重視安全問題，香港段在正式通車之前，會進 行一系列測試，確保行車安全。據知已有四間信號系統供應商有意競投香港段，其中加拿大Bombardier及意大利Ansaldo在內地已投到時速最高的 三百五十公里路段。最叫香港專家擔心是餘下的兩間內地公司，包括承接溫州自動列車保護系統ATP（Automatic Train Protection）的和利時集團，以及在事故中被政府批評的北京全路通信信號研究設計院有限公司（通號院）。由於兩公司已承包內地不少高鐵段，和利時 及日立的聯營公司更是廣深段的信號系統供應商，這段四年後會伸延至香港，故和利時被視為中標熱門。 信號燈紅變綠 時速200公里的溫州高鐵正常行駛時，兩車相距5個間距（每個2公里），中間夾着兩紅、一單黃、一雙黃和一綠的信號燈，應有足夠訊息和距離停下來。但當局解釋雷擊把信號全變綠燈。 山寨CTCS 通號院來頭不小，母公司「中國通號」跟在港上市的中鐵建和中鐵，合稱國內三大鐵路國企。中國通號與鐵道部關係密切，在高鐵發展中地位超然，全國高鐵目前使 用的信號系統CTCS（Chinese Train Control System），正是通號院「中學為體、西學為用」山寨傑作。CTCS脫胎自歐盟使用的ETCS系統，據內地《華為技術》雜誌報導，ETCS有十六種工作 模式，供駕駛員在不同情況使用。但山寨貨CTCS只有其中的八種模式（包括沒有「人工駕駛模式」），又自行研發了另外三種模式。廣深港高鐵線採用的 CTCS3系統，適用於時速三百公里以上的高鐵，是溫州事故的CTCS2（時速二百公里以上）的「升級版」。鐵道部還把系統外銷到第三世界國家，包括巴基 斯坦及沙特阿拉伯等。 正是這套CTCS，於溫州意外後被當局狠批設計有「嚴重缺陷」，在雷擊下路軌紅燈突轉綠，後面列車D301才沒停下，追撞前面的列車D3115。設計者通 號院已發道歉信「認頭」。可是，香港工程師學會前會長梁廣灝說這解釋匪夷所思：「全世界嘅安全系統，一遇事故會自動關閉。」有不願公開身份的中港鐵路工程 師指，西鐵元朗段於○五年七月一樣試過雷擊，但系統沒轉綠燈，反而馬上停駛，因為三流設計者也知列車遇事停駛是最安全的設計。 ATP點解冇啟動 工程師相信，溫州系統在維修上一直有潛藏毛病。他舉例，八八年倫敦Clapham Junction撞車意外，就是因為一個技工駁漏一條電線，條條fing電線兩週後突碰另一處，信號燈即由紅轉綠，後車追撞停下來的前車，造成卅五死、五 百傷慘劇。事後調查報告建議全球鐵路安裝ATP系統，因為此系統能探測軌道上任何列車位置、速度、方向，不單可把資料通知司機及控制室，兩車若太接近，即 使信號燈失靈，或者司機、控制室未及時應變，ATP馬上介入，煞停列車。ATP是列車系統的第二重保護，英國於○三、○四年就有兩部衝紅燈列車，因ATP 及時煞車，避過相撞。目前ATP在全球廣泛應用，包括港鐵和內地高鐵，但當局卻沒解釋溫州段那號稱能在五十五秒內煞停時速二百公里高鐵的ATP，為何事發 時沒有運作。理大何兆鎏教授指出：「ATP好似一個人嘅大腦，CTCS就係手同腳﹐轉錯燈顯示信號系統有問題，但作為守門員的ATP，點解失靈？這更值得 關注，因為如果ATP運作到，兩架車根本唔可能相撞。」 和利時大跌 溫州ATP的供應商正是有份參與廣深高鐵信號系統的和利時，也是香港段的投標熱門。儘管外界紛紛質疑和利時在意外的責任，但當局一直沒點名批評。九三年成 立的和利時，總部設於北京，是中國最大的自動化控制系統製造商。和利時是中國鐵道部「走出去」的先鋒，連在美國NASDAQ上市日，也揀在北京奧運開幕的 ○八年八月八日。和利時業務範圍大，列車、化工廠、核電站自動化系統均有涉獵，接近香港的陽江核電站就有兩反應堆採用和利時的自動化控制系統，公司市值三 億七千五百萬美元（廿九億港元）。高鐵列控系統是該公司的核心業務之一，國內高鐵逾四分之三的列車，包括港人熟悉的「武廣線」，均採用和利時的運作系統， 屬行內的龍頭企業。由於和利時要與國際「接軌」，又已在美上市，中國鐵路企業的消息人士透露，鐵道部唯有揀未上市的通號院和母公司中國通號問責，反而相關 的上市公司，包括和利時，則不提責任。儘管政府用心良苦，和利時也劃清界線聲明自家公司「設備正常運作」，但市場卻大表質疑，和利時股價在美國 NASDAQ至八月一日累計跌幅近三成五，是中港美三地股市跌幅最大的中國鐵路股之一。 山寨司機十日速成 山寨大國倒模高鐵、通號設備，還有司機。據去年年尾中共喉舌《人民日報》報導，中國首位高鐵司機是中專畢業的李東曉。○八年，為趕及八月八日京奧前夕，運 行北京天津城際高鐵，鐵道部下達命令，要求司機要在十天後，把第一列時速三百五十公里的高鐵開行。來自德國的專家堅持，沒有三兩個月時間，是開不了高鐵 的。有二十年經驗的李東曉不堪遭洋人看扁，下決心要完成命令。高鐵技術資料是一本厚達六百七十頁的德文書，翻譯是鐵路外行，技術名詞翻得不倫不類。李東曉 和其他幾位司機卻只花了五天，就讀完全書，更編寫了一本中國司機看得懂的「土教材」。到第十天，就把高鐵開行了。 |
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