本文來源：一財網 作者：李雋 授權華爾街見聞轉載
“一買入就顯示虧損超過4%，這次虧大了！”11月17日下午，一位港股通的個人投資者告訴《第一財經日報》記者。
該投資者向本報記者展示的買賣頁面顯示，在買入委托的增強限價盤當中，顯示參考匯率是每港元兌換人民幣0.80798，而在賣出委托當中，參考匯率顯示則是0.77324。
不過這一“參考匯率”引發的巨額匯兌損失之憂，最終被證實是虛驚一場。
上海證券交易所（下稱“上證所”）昨日晚間公布的數據顯示，實際結算匯兌比率則為買入0.79143與賣出0.79017，並未出現之前市場測算的5%左右的巨大價差。
截至11月17日13時57分，在“北上”資金主導的滬港通首日表現中，滬股通每日額度已經用盡；相比之下，直到昨日收盤，港股通額度余額還有87.32億元，全日只是買入成交了17.72億元，賣出成交0.84億元。
除了上述匯兌成本外，業內人士認為，內地投資者對香港市場有熟悉的過程，這也造成了“南下”資金不多；而對境外投資者而言，其對A股早已“虎視眈眈”，A股交易成本的低廉也對其有極大的吸引力。這些因素共同造就了滬港通首日“滬強港弱”（“北熱南冷”）的現象。
兩地交易成本差異
昨日9時30分，滬港通正式啟動，兩地證券市場實現聯通。但在滬港通首日，滬股通130億元的額度在13時57分就已用罄。相比之下，“南下”買港股的港股通反應相對冷淡，105億元的額度僅用了17.72億元，不到全日額度兩成。
昨日上午在滬股通額度用盡之前，港交所行政總裁李小加在接受媒體采訪時表示，市場交易過程中，在額度用完前就一直在考慮下一步怎麽走，要把市場整體運作所有的方方面面考慮周到，過一段時間，在更多信息和數據出來後會才會有綜合評估，未來額度怎麽處理會早日公布。
交易成本差異較大，被認為是滬港通開通後兩地額度使用差異的重要原因。造成這種差異的因素，包括港股通額外的匯兌成本、港股雙邊印花稅（A股是單邊收印花稅）、券商傭金差異等。
比如開篇所述自稱“一買入就虧大了”的投資者，他反映的問題核心即是匯兌成本。根據上證所網站信息，港股通的參考匯率買入價為0.76710，參考匯率賣出價為0.81450，6%的差價令不少投資者感覺“躺著虧錢”。不過，上證所昨日回應《第一財經日報》記者稱，參考匯率並非用於實際結算。
上證所稱，由於港股通交易為港幣報價、人民幣結算，而境內券商對投資者實施前端控制，投資者交易前須事先全額繳納相關資金，故港股通業務中需事先設定參考匯率，主要用於券商交易前端預凍結資金，而非用於實際結算。為避免當日匯率波動給市場帶來的結算風險，其取值範圍覆蓋了歷史上的最大單日波動範圍，目前其取值為T-1日末離岸市場港幣對人民幣即時中間價的±3%。
而上證所昨日晚間公布的數據顯示，實際結算匯兌比率則為買入0.79143跟賣出0.79017，並未出現巨大價差。
香港匯業證券策略分析師岑智勇對本報記者稱，內地投資者買賣港股通標的，買賣都要經過匯率兌換的程序，而其中的差價不低，增加了投資者的投資成本，出現“未見官先打三十大板”的情況，降低了投資者“南下”的興趣。
然而，不少業內人士認為，上證所公布的買賣兌換價差在0.16%左右，對於中長期持股不動的投資者來說，是完全可以接受的範圍。
相比之下，由於滬股通用人民幣結算，在香港買入A股只需投資者擁有離岸人民幣即可，兌換主要參照香港財資市場公會公布的人民幣兌港元離岸匯率，買賣股票過程中並沒有兌換成本。此外，多家香港銀行和券商都開出了初期“零傭金”的優惠條件爭奪客戶，這都使得香港投資者買賣A股成本遠低於內地投資者買賣港股的成本。
就港股通交易傭金而言，各大券商都有不同的標準，國金證券推出了比A股交易還要低的萬分之一點五，平安證券也推出了萬分之三的港股傭金；不過據本報記者了解，不少券商的港股通交易傭金還是高於A股，華南某知名券商營業部人士就稱，港股通交易傭金可以在萬分之八，而A股最低可以調到萬分之三。
印花稅稅率方面，盡管內地和香港都是千分之一，但對港股投資者而言，“買賣雙方均須繳付”，又是一大成本，而內地A股只需賣方交付。資深投資銀行家溫天納對此認為，印花稅對所有投資者一視同仁，應該不會影響投資價值及投資意願，並不影響市場中長線價值，很多國家和地區都有著雙邊征收的情況。
外資對A股“虎視眈眈”
業內人士認為，除了港股通交易成本較高的原因外，不同於早已覬覦A股市場已久的境外投資者，內地投資者的觀望情緒也是滬港通首日“滬強港弱”的原因之一。
華泰證券研究所高級策略分析師姚衛巍就對本報記者稱，由於內地投資者對港股及其交易規則需要熟悉的過程，因此首日額度使用量非常少，預計未來會逐步增加。溫天納也認為，目前“北上”資金將主導滬港通，“南下”的資金量有待觀察，估計較為慢熱，因為內地投資者熟悉港股有一個過程。
另一方面，現在的“北熱南冷”還與環球市場氣氛有關。溫天納稱，畢竟A股是首次開放，港股卻早已是國際市場，再加上人民幣額度、稅務優惠等政策輔助，A股由此更加吸引投資者，而不少QFII投資者會轉倉至通過滬股通買賣，也造成滬股通額度緊張。
岑智勇則對本報記者稱，外資及香港資金早已對A股興趣濃厚，所以能一開通便入市，“北上”額度使用情況理想、與預期相當，估計更多是機構投資者在帶動。
鑒於許多投資者在初期都采取“等等看”的態度，隨著時間推移，市場預計額度使用量將上升。瑞銀集團預計，滬港通北向交易資金流在最初可能更活躍的原因，包括明年6月A股可能會被納入MSCI（摩根士丹利資本國際指數）序列，因此境外基金有動機投資A股；北向投資者資金成本比南向投資者更低；北向交易每日及整體額度大於南向交易；中國很多高凈值散戶或已持有規模不小的境外股票。
李小加：“上座率”完全不是重點
“不想為‘深港通’做仔細的揣摩，不是‘是否做’的問題，肯定是‘何時做’的問題。一旦有了決策，就會告訴大家。”昨日，李小加在接受第一財經電視記者采訪時稱，兩地在不用大規模地改變自己的市場結構和法律法規的情況下，就有可能引進大量的投資者。
李小加表示，中國的資本要崛起，不可能全部留在國內。將來一定是中國資產的重新平衡，但是這麽多的錢一下子放出去，是不符合中國利益的。通過滬港通的模式，中國的資本可以依賴中國的法律、監管、清算結算體系、券商服務體系和交易所，在中國的時間段里面，這一次是投港股，將來可能還會拓展到固定收益、期貨等其他產品。這個模式闖出來以後，港交所和香港不再是帶著錢進來的角色，而是迎接錢的到來，把世界的產品帶進中國的家門。
“滬港通是一項長期制度安排，它連通了兩個完全不同的市場。對於我們這樣的‘修路者’而言，滬港通開通首日首周甚至首月的上座率完全不是我們的關註重點。我們最關註的指標是滬港通列車的安全指數和舒適指數。”李小加還對媒體稱。
從更大的角度而言，政界、學界和商界對於滬港通的關註點之一還在於其對資本賬戶開放的撬動。業內人士普遍預計，滬港通下一步可能在目前的額度上放得更開，將“閉環”一點點打開。
上海市政府發展研究中心主任肖林表示：“從國際貨幣發展的歷史來看，貨幣可兌換進程往往伴隨著貨幣國際化的進程。無論是現在的滬港通，還是未來可能出現的‘滬倫敦通’、‘滬紐約通’以及上海自貿區自由貿易賬戶的各項探索都為人民幣國際化、資本項目可兌換提供了前提和必要的縱深。”
（彭潔雲、程亮亮、孫紅娟對本文亦有貢獻）
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從“開放大港”向“開放強港”，作為海上絲綢之路起點港的寧波舟山港將打造四大樞紐，全方位融入“一帶一路”建設。
6月13日，浙江省海港集團、寧波舟山港集團董事長毛劍宏在“2018海絲港口國際合作論壇”上接受包括第一財經在內的媒體采訪時表示，寧波舟山港將秉承獨特的開放基因，攜地理區位優勢和自貿區政策紅利，努力提升在國際港航合作中的參與度、連接度和影響力，實現從“開放大港”向“開放強港”的二次轉型。
寧波舟山港是中國盛唐絲綢之路重要起點港，也是宋元明時期重要對外港。改革開放40年以來，寧波舟山港實現了由區域性貨港（寧波）和漁港（舟山）到世界級“開放大港”的華麗蛻變，成為了舉世矚目的浙江名片。
寧波舟山港由鎮海、北侖、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六橫、岑港、洋山等19個港區組成，現有生產泊位624座，其中萬噸級以上大型泊位157座，設計吞吐能力7.74億噸，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口；集裝箱吞吐能力1297萬標箱，集裝箱遠洋幹線118條，居全國前列。
截至2018年2月，寧波舟山港已與100多個國家和地區的600多個港口架起貿易通道，開辟航線247條，其中遠洋幹線120條，勾勒出港通天下的航線網絡。
面對“一帶一路”建設機遇，毛劍宏表示，寧波舟山港將打造國際港航物流樞紐、國際貿易交易樞紐、國際產能合作樞紐和國際航運服務樞紐。
毛劍宏說，港航物流設施的開放和聯通是寧波舟山港打造開放強港的基礎性支撐，我們將優化現代化綜合樞紐港運輸體系，優化集裝箱和鐵礦石、石油及制品、液體化工、煤炭、糧油等主要貨種運輸布局，實現物流港、智慧港、綠色港設施轉型升級，不斷提升港口中轉樞紐功能；優化港口集疏運和多式聯運體系，推進集疏運通道擴容擴能和海港、陸港、空港、內河港聯動，形成各種運輸方式合理分擔、便捷高效的集疏運結構，大力發展江海聯運、海鐵聯運、海空聯運；持續優化國際化物流組織體系，加快將義烏國際陸港打造成輻射全國、聯通全球的現代化物流中心。
大宗商品貿易的開放合作是促進全球貿易自由化便利化、建設開放型世界經濟的需要。對此，毛劍宏表示，將全力建設國際油品儲運加工基地，依托舟山綠色石化基地和油品儲運基地，加強與國際油商合作，撬動浙江自貿區油品儲運交易邁向國際化；建設鐵礦石亞太分銷中心，依托以鼠浪湖為核心的鐵礦石碼頭布局，深化與國外鐵礦石巨頭的混配礦合作，做大礦石分銷；建設糧油集散貿易加工中心，依托老塘山等地糧油集散貿易加工功能，建設國際糧油產業園區；全力建設大宗商品交易中心，推進電子交易和現貨交易。
在“一帶一路”的港產城融合領域，毛劍宏表示，推動海外經貿合作平臺建設，推廣複制義烏迪拜直通倉和“一帶一路”迪拜站示範項目，謀求在“一帶一路”沿線多點運用，提升港口國際化經營水平；推動物流地產發展，利用港口項目緊貼中心城市的基礎條件，重視高端物流與物流地產融合發展，推動以港興城，謀求以城促港，為港口參與“一帶一路”產能合作創造優良後方條件。
在談及寧波舟山港目前的發展短板時，毛劍宏表示，航運服務的開放發展依然有待加強。對此，寧波舟山港已有相應的布局。
“我們將加快建設海事服務基地，打造東北亞保稅燃料油加註中心、國際配礦貿易中心，做強浙江船舶交易市場，開展外輪服務、船員服務等基地建設；聯手港口城市，以寧波舟山國際航運服務集聚區為核心，吸引港航服務企業和機構入駐，發展航運保險、航運仲裁、海損理算、航運交易、航運金融等航運服務；加快升級“互聯網＋”應用服務，打造浙江海港信息中心，推動完善海上絲綢之路指數體系，提升絲路指數國際影響力。”毛劍宏稱。