ZKIZ Archives


中国高速传动终止与大摩的6875万股掉期合约


From


http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090506/2009050603132659.html


每经记者  李凌霞

        中信泰富(00267,HK)外汇掉期巨亏、碧桂园(02700,HK)股份掉期巨亏、国泰航空(00293,HK)燃油掉期巨亏……

        去年下半年来,越来越多的上市公司被曝出因投资金融衍生品而发生巨亏。在此情形下,也有上市公司开始想办法“自救”,中国高速传动(00658,HK)就开始不断通过回购可换股债券以及提前终止掉期合约等方式以期减少亏损。

终止部分掉期合约

        昨 天中国高速传动发布公告称,截至5月4日,公司与股份掉期对手摩根士丹利已经终止了6875万股股份的部分掉期,扣除提早终止费用及其他费用和开支后的每 股股份平均最终价格为12.8495港元,股份掉期对手应付总净额约为8.84亿元。目前,公司尚有未终止的股份掉期数目约为1261万股。

        值 得注意的是,中国高速传动在昨天的公告中,并没有指出在此次终止的掉期协议中,公司到底是盈利还是亏损,只是表示“对手方应付总净额为8.84亿元”。而 在其不久前公布2008年年报中显示,截至2008年底,公司的股份掉期的公允价值损失约为3.8亿元。

        《每日经济新闻》记者昨天联系中国高速传动在香港的公关人士,该人士告诉记者,由于还没有到年底结算的时间,且此次公司终止的掉期协议只是一部分,所以并不可知悉目前的具体亏盈情况。

        据了解,此次终止掉期协议,是中国高速传动自去年不断购回可换股债券后,采取的“自救措施”的一部分。

        去年10月份,因中信泰富炒外汇巨亏引发的市场对于涉及金融衍生品上市公司的一轮沽售,这令中国高速传动的股价一度连续多日大跌。紧随其后,中国高速传动便开始了不断的回购债券,并称公司已经于与摩根士丹利就掉期协议下剩余股份的提早终止权进行初步磋商。

回购收益可抵消掉期亏损

        去 年10月31日,中国高速传动回购金额为2.55亿元的可转债;11月10日,该公司再回购面值为3180万元的可转债,而10月底回购的2.55亿元债 券已经正式注销;11月18日,中国高速传动以两个价格共回购了1.27亿元的可转债。而在其后的12月份,中国高速传动又进行了多次的债权回购操作。

        据悉,去年中国高速传动回购的债权面值总额超过8亿港元,而截至目前其在市场上仍有可换股债券本金总额超过11亿元。公司曾表示,将在董事会认为债券市价估值有吸引力时在公开市场进一步购回债券。

        在 2008年5月14日,中国高速传动发行了以人民币计值,以美元偿付的可转债,总金额为19.963亿元。而一般而言,如果一家公司在发行可转债之后,希 望对冲股价风险,那么就可以通过股价对赌协议来完成,中国高速传动就是个典型的例子。在宣布发行可转债的同时,公司还与摩根士丹利签订了价值11.13亿 港元的公司股份进行以现金结算的股份掉期交易,这就是上述公司提前终止的那批股份掉期协议。

        上述中国高速传动的公关人士指出,去年中国高速传动虽然股份掉期存在亏损,但公司在债券回购方面是有收益的,所以综合起来公司应该是没有亏损,但具体情况要到年底业绩结算时才可知道。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=7764

華昱高速老闆的港股歷程


華昱高速的主要業務為一條興建中的高速公路,營業額及盈利乏善可陳,但為何它可以上市?


根據上市規則第8.05B條第2段稱:


http://www.hkex.com.hk/rule/listrules/Chapter_8_tc.pdf


「發行人或其集團是新成立的「工程項目」公司(例如為興建一項主要的基礎設施而成立的公司)。本交易所認為,「基建工程」指建立基本有形架構或基礎設施的工程,使一個地區或國家可藉以付運經濟發展所需的公需商品及服務。基建工程的例子包括道路、橋樑、隧道、鐵路、集體運輸系統、水道及污水系統、發電廠、電訊
網絡、港口及機場的建設。」


由於它的業務正是一條公路,屬於基礎設施工程,合符工程項目公司的規則,故此可以上市。


但今天我們說的,就是它以往在香港的財技歷程:


據招股書稱主席、董事、高管都有一個共通點,列之如下:


http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20091210/01823_692494/C119.pdf


主席:


陳先生於二零零三年十二月十九日至二零零七年六月二十九日期間曾任主板上市公司中國農產品交易有限公司(前稱為中國高速(集團)有限公司)(股份代號:0149)的執行董事。


執董符先生:


二零零三年十二月至二零零九年二月十二日,符先生曾任中國農產品交易有限公司(前稱為中國高速(集團)有限公司)(股份代號:0149)的執行董事,該公司於主板上市。


獨立非執行董事:


朱先生於下列公司擔任董事。這些公司均於主板上市:
公司                         職位
中民控股有限公司 執行董事



公司秘書:


冼先生於二零零四年至二零零九年加入中國農產品交易有限公司(前稱中國高速(集團)有限公司)(股份代號:0149)擔任公司秘書


...

彼曾於二零零四年九月至二零零六年八月期間於新意軟件(控股)有限公司(於聯交所創業板(「創業板」)上市)(股份代號:8270)擔任獨立非執行董事。冼先生為利來控股有限公司(股份代號:0221)、中民控股有限公司(股份代號:0681)、特步國際控股有限公司(股份代號:1368)及中國海景控股有限公司(股份代號:8065)的獨立非執行董事,前三者於主板上市,而後者於創業板上市。


細看粗體的字,你會發覺他們和兩家上市公司有關,一是中國農產品(149,前稱寶榮坤、中國數碼港、中國置地、中國高速),二是中民控股(681,前基電控股,中民燃氣),後者尚未找到關係所在,但前者卻大有淵源。

根據我的發現,原來他早在2003年已經進入香港股市,並和兩大財技高手殼王和濁水交手,但力保不失,明天續談。
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=13504

:華昱高速老闆的港股歷程(2)


昨天我們交代了部分基本背景,現在開始分析大股東當時買殼的原因。


(1)


根據財經時報的文章,該公司主席原本是官員,後來下海經商,在1993年成立華昱投資,然後逐步致富。其後憑購入一條位於深圳的爛尾的水官高速公路,逐步建立公路王國。


至於有興趣看他的發家史,可以看看以下文章:


http://finance.big5.anhuinews.com/system/2003/08/18/000419191.shtml


至於其後來更把業務發展至礦業、地產及工業園區,這是後話,詳細可以看華昱投資的官方網站,但網站可能無法進入。


http://www.shenzhenhuayu.com/


(2)


在招股書之中,亦有提及他的公路事業,包括在上文中提及水官高速公路的60%股權,以及3條未通車的公路,尚未加上這條華昱高速需要興建的劉路的投入,可見其財務頗大:

http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20091210/01823_692494/C118.pdf


原本水官高速公路是他全資持有,但應是興建延線時資金不足,故在2003年出售40%股權予深高速,以取得資金及其他的幫助,以解燃眉之急,故或是他買殼的理由。


http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20030102/LTN20030102022_C.PDF


明天續。




PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=13528

華昱高速老闆的港股歷程(3)


上一篇談及陳洋南先生因建設公路延線及其他關係導致財務有些緊,故此他決定把其持有的公路售出部分予深高速(548)套現資金,並且找尋機會把公路業務上市,以套取資金供其他業務發展,至於他借殼的目的,就是當時稱為珀麗酒店的中國農產品(149)。


中國農產品的故事甚長,亦頗複雜,該公司在1973年股市高潮時上市,稱為港澳發展(有一些舊書誤稱他為「嘉年」,經對證香港股史(1841-1997)一書,該公司在1972年上市,故實是以訛傳訛),業務包括回力球場及賭場等,為第一代的賭業股。


其後該公司經營不善,陷破產邊緣,在1985年由詹培忠接手,並由何賭王提供部分資金,終救回並重新交易,其後何鴻年入主該公司,不久又減持部分股票,其後麗新發展(488)以物業換股注入,成為主要股東之一,後又減持。


在1997年,有一位紅色人物成為大股東,後來股價暴跌,他無力償債,最終並揭發他是盜用公款,又再次陷入財困,當時華德豐(297,現中化化肥)欲入主該公司,但失敗,最終黃鴻年再次以中策(235,前紅寶石)取得控制權,並注入科網及物流業務、又注入杭州地產及中關村內一物業,易名中國數碼港,不久中策轉售予陳殼王及其控制的錦興(275),故該公司控制權又轉至陳殼王。


陳殼王入主後不久,購入北京另外一物業,因中關村該物業控制權成疑問,故退出交易,公司又易名為中國置地,其後當時由四通電子(409,後易名四通控股,現已私有化)掌舵人段永基控制,後轉予國美電器(493,前京華自動化)黃光裕的中關村(000931,前瓊民源),以一物業注入,換取部分股權,但最後交易作廢


後來,辰達永安(1189,現永安旅遊)認購10億公司新股,另外和黃及保華德祥(372)向公司注入兩家位於中國的珀麗酒店,控股權又轉移至辰達永安。


這就是兩方交易的背景。


下一篇開始談及入主的及退出的過程。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=13624

華昱高速老闆的港股歷程(3)


(鳴謝oman兄、1999年星島日報、2000年香港經濟日報的報導、一本很舊,稱為香港股市風雲的書、以及下述提及的書本。)


上一篇談及陳洋南先生因建設公路延線及其他關係導致財務有些緊,故此他決定把其持有的公路售出部分予深高速(548)套現資金,並且找尋機會把公路業務上市,以套取資金供其他業務發展,至於他借殼的目的,就是當時稱為珀麗酒店的中國農產品(149)。


中國農產品的故事甚長,亦頗複雜,該公司在1973年股市高潮時上市,稱為港澳發展(有一本舊書誤稱他為「嘉年地產」,經對證香港股史(1841-1997)及馮邦彥先生的香港華資財團(1841-1997) ,嘉年地產在1972年上市,並在1984年破產,時間上不吻合,故實是以訛傳訛),業務包括回力球場及賭場等,為第一代的賭業股。


其後該公司經營不善,陷破產邊緣,在1985年由詹培忠接手,並由何賭王提供部分資金,終救回並重新交易,其後何鴻年入主該公司,不久又減持部分股票,其後麗新發展(488)以物業換股注入,成為主要股東之一,後又減持。


在1997年,有一位紅色人物成為大股東,後來股價暴跌,他無力償債,最終並揭發 他是盜用公款,又再次陷入財困,當時華德豐(297,現中化化肥)欲入主該公司,但失敗,最終黃鴻年再次以中策(235,前紅寶石)取得控制權,並注入科 網及物流業務、又注入杭州地產及中關村內一物業,易名中國數碼港,不久中策轉售予陳殼王及其控制的錦興(275),故該公司控制權又轉至陳殼王。


陳殼王入主後不久,購入北京另外一物業,因中關村該物業控制權成疑問,故退出交易,公司又易名為中國置地,其後當時由四通電子(409,後易名四通控股,現已私有化)掌舵人段永基控制,後轉予國美電器(493,前京華自動化)黃光裕的中關村(000931,前瓊民源),以一物業注入,換取部分股權,但最後交易作廢


後來,辰達永安(1189,現永安旅遊)認購10億公司新股,另外和黃及保華德祥(372)向公司注入兩家位於中國的珀麗酒店,控股權又轉移至辰達永安。


這就是兩方交易的背景。


下一篇開始談及入主的及退出的過程。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=13626

透过数字看基建——高速公路 Barrons


http://blog.caing.com/expert_article-5598-2841.shtml


 中国的基础建设投资的很大一部分是公路,尤其是高速公路。因此,我对高速公路的数字进行了分析。我的结论是中国的高速公路已经相当发达,未来继续建设的 空间有限。如果再超高速发展,高速公路的使用效率必然很低。      交通部的网站显示,2008年低,我国共有 高速公路60,300公里。而2009年国家统计局公报显示,2009年我国新建4391公里的高速公路。因此,目前我国至少有64,691公里的高速公 路。而我国的大陆国土面积大约为933万平方公里。因此,我国的公路密度大约为每1000平方公里面积有7公里的高速公路。      而美国大约有7.5万公里的州际高速公路系 统(Interstate Highway System),美国的国土面积约为983万平方公里,折合公路密度大约为每1000平方公里面积有7.5公里的高速公路。      美国是一个车轮上的发达国家,车辆的保有量 大约2亿,超过中国目前的9千万辆的水平。即使中国每年汽车销量未来达到平均每年2000万辆,算上每年的报废量,中国至少要10年左右才能赶上美国的汽 车保有量。而中国的高速公路总里程和密度已经接近美国。考虑到中国有青藏高原和戈壁滩等不适于建设高速公路的地区,而美国地理环境优越,中国的高速公路密 度实际上已经与美国不相上下。      具体到每个省份,就可以看出中国的高速公路 发达程度:                           
2009年最新全国各省高速公路通车里程
排名 省区 通车里程(公里) 排名 省区 通车里程(公里)
1 河南省 4800 16 山西省 1950
2 山东省 4333 17 福建省 1895
3 广东省 3800 18 内蒙古区 1890
4 江苏省 3745 19 甘肃省 1296
5 河北省 3304 20 重庆市 1203
6 湖北省 3282 21 新疆区 1075
7 浙江省 3110 22 黑龙江省 1053
8 辽宁省 2758 23 宁夏区 1003
9 陕西省 2526 24 贵州省 975
10 安徽省 2514 25 吉林省 877
11 云南省 2429 26 天津市 840
12 江西省 2206 27 北京市 784
13 四川省 2190 28 海南省 660
14 广西区 2113 29 上海市 578
15 湖南省  1992 30 青海省 210
数据来源:依据中国高速网整理

                                                                                                                                                                                    
各省市高速公路密度(Km/1000  Sq Km)
1 河南省 28.74 16 山西省 12.50
2 山东省 28.32 17 福建省 15.61
3 广东省 20.43 18 内蒙古区 1.60
4 江苏省 36.50 19 甘肃省 2.88
5 河北省 17.39 20 重庆市 14.60
6 湖北省 17.55 21 新疆区 0.67
7 浙江省 30.55 22 黑龙江省 2.25
8 辽宁省 18.93 23 宁夏区 15.11
9 陕西省 12.32 24 贵州省 5.74
10 安徽省 18.01 25 吉林省 4.68
11 云南省 6.16 26 天津市 74.30
12 江西省 13.22 27 北京市 46.65
13 四川省 4.49 28 海南省 19.41
14 广西区 8.95 29 上海市 91.16
15 湖南省  9.49 30 青海省 0.29

   可以看出,中国绝大部分省份的 高速公路密度已经超过美国的平均值。    
透过数字看基建——高速公路
   未来如果中国的高速公路再以超 高速发展,由于汽车保有量大约是于美国的一半,而高速公路里程和密度与美国接近,中国的高速公路利用率必然会低于美国。
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=14910

658高速傳動 味皇


http://hk.myblog.yahoo.com/lgaim-foolman/article?mid=4689


高速傳動生產齒輪,可用於風電機,運輸工具等,其實佢就等於集優,生產的產品雖然不同,但買家完全一樣,同樣是五金產品,毛利率也應相近

拥有同高速傳動一樣前景的集優,pb是0.6,而高速傳動pb是4.4,相對集優高估7倍

究其原因,無非是高速傳動的盈利年年上升,而集優則碾轉下降,事實的確如此,但這足以構成7倍溢價的理由嗎?

檢視高速傳動的資產負債表,固定資產由上市時的8.7億升至38.4億,升左4.4倍,盈利則由8600萬升至9.7億,足足升11倍,成長性如此 之高,因此高估值很合理

盈利上升需要固定資產支持,如果盈利要再上升1倍固定資產就需要相應的增加,如果比例是1比1,升1倍要投資38.4億,如果比例是4.4比11, 也要投資15.4億,投資15.4億當然冇問題,反正1年都賺成10億,但我很懷疑38.4億賺9.7億的高超純利率會否在新投資上再現,如果是投資 38.4億,就不能單靠保留盈利來投資,必須動用儲備

高速傳動06年上市集資22億,假如有10%純利率的投資項目,可換成2.2億盈利,如有30%純利率可換成6.6億,因此高速傳動的盈利上升是可 預期的,而至今固定資產上升30億,上市資金一早用清,現時高速傳動負現金15億,唔止用曬上市資金,仲再借錢,咪話38.4億,連15.4億也拿不出 黎,銀行要收水喉,之後如何借錢投資?如果固定資產稍為停滯,盈利就無法上升,到時就不乎合增長概念而成為現在的思捷,利息上升盈利可能倒跌添,高速傳動 係谷得好猛,但亦到此為止

但高速傳動有一個獨特的問題令這些問題相比起來都顯得失色-是高速傳動的現金由甚麼構成的問題

檢視高速傳動的現金流表,發現其經營現金流奇低,今年仲負數,經營現金流咁低,利息都比唔起,正常銀行一早就會call loan,但同時卻有交稅,仲有派息,公司應該不存在現金流問題,因此其會計處理方法肯定異於常人

在融資活動之現金流量一項,上市後3年間借左54億,期間總盈利17億,但沒有甚麼經營現金流,固定資產增加24億,現金只少7億,說明盈利有計入 現金,但沒有經營現金流,到底是點支付的呢,唯一想像到的理由是高速傳動的現金都是借據,現金放在客戶方,客戶唔直接比錢,而由銀行代比,高速傳動方用借 銀行錢的形式,客戶方借比銀行或押比銀行的形式,通過中間人轉移借據的所有權,如此一來高速傳動有錢用,客戶方亦不用找數,由銀行流出現金去支持雙方的營 運,所以話大陸銀行除時有奇特的壞帳風險

當然這只是味皇冇根據的猜測




PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=16143

煤氣公司高速增長的三條公式 林本利

20108-12  NM




恒生指數是以1964年7月31 日為基數日,基數點是100點。經過46年,恒指上升至21,000點左右,平均每年增長(連同約4%股息)約16%。但公用事業分類指數,已升至 41,000點以上,每年增長(連同約5%股息)達19%。幾隻公用股中,又以煤氣表現最突出,每年增長超過20%,市值直逼中電。

煤氣公司成立於1862年,是香港首間公用事業公司。直至上世紀60年代,大部分市民仍然使用火水和石油氣煮食,煤氣屬「奢侈品」,還未普及。但隨着香港經濟環境改善,愈來愈多家庭轉用煤氣。李兆基看準煤氣的發展潛力,自1977年起,便不斷增持煤氣股份。

其實,煤氣公司的股價能夠遠遠跑贏大市,除了投資者願意冒險投資和公司有效經營外,還要多謝政府多方面的支持。

70 年代,香港發生多次嚴重石油氣爆炸事件,政府在1981年,聘請英國氣體公司評估煤氣和石油氣的安全程度。顧問公司的報告認為煤氣較空氣輕,漏出的煤氣會 浮升及迅速消散,發生嚴重事故的機會較石油氣為低。結果,政府採納顧問公司的安全建議,限制新落成樓宇使用氣瓶盛載的石油氣,又規定石油氣管道不能橫跨道 路。房委會的氣體供應政策,又以煤氣作為優先選擇。自此之後,煤氣公司的用戶數目便迅速增長,由1981年的21萬增加至1994年超過100萬。同期利 潤的升幅更驚人,13年升了30倍之多,每年增長超過30%。

消委會在1995年發表研究報告,認為煤氣的市場佔有率超過七成,利潤遠遠高 於合理水平,建議政府管制煤氣公司的收費和利潤,長遠要引進天然氣,透過共同輸氣系統,讓不同供應商互相競爭客戶。可是政府並沒有接納消委會建議,容許煤 氣公司繼續賺取豐厚利潤,煤氣每度收費較外國的天然氣收費高出一倍以上。

 

煤氣公司為了掩飾暴利,不斷派發紅股,避免每股股價大幅颷升。1994年,煤氣公司開始進軍內地市場,到現在業務遍布19個省、直轄市及自治區,總共超過100個投資項目。

除 了在內地投資氣體和供水業務外,煤氣公司亦將資金用作地產發展。1995年,與同系公司恒地及東亞銀行投得京士柏山地皮,佔四成半權益。1996年,再與 恒地、新鴻基及中銀發展國際金融中心項目,佔一成半權益。2000年夥拍恒地投得西灣河土地(即嘉亨灣),佔一半權益。投得土地後,兩間公司還成功促使梁 展文行使酌情權,批出大量額外樓面,興建五幢超過60層的住宅大廈。

煤氣公司早於90年代初已有意和恒地合作,將馬頭角南廠的工業用地重新 發展。公司原先計劃興建一幢工業大廈,後來改為興建商業大廈,並且成功向城規會申請修改土地規劃,由工業變成商業區,毋須補地價。後來煤氣公司改變策略, 轉為發展住宅,政府又同意將土地變成住宅區,容許發展商在細小地皮上興建五幢摩天大廈(翔龍灣),賺取豐厚利潤。

過去數十年,煤氣公司藉着 壟斷氣體市場賺取豐厚利潤,然後再將利潤用作開拓香港以外的市場,以及發展地產業務。公司並且獲得政府官員及城規會批准,享受土地特殊利益。壟斷本地市 場,以壟斷所得的利潤開拓其他市場,以及享受土地特殊利益,這正是煤氣公司高速增長的三條公式。這亦是本地富豪的成功秘訣。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=17403

兩岸三地:高速增長的錯覺 Uncle Ray

2010-12-14  AD





 

在內地工作的時候,總有一種「Big brother is watching you」的感覺。經過羅湖關口,就有國營銀行的ATM。行前兩步,是中國電信(728)或聯通(762)的電話卡在出售。平均4分鐘一班的地鐵,由深圳政府持有。

遊走於市面街道,見到的盡是中石化(386)等內地品牌油站。從深圳機場到內地主要城市,可選擇的全是內地航空公司。

還有,各城市的公共交通系統、有線電話、電台和電視台等,全部都是國有企業。在香港上市的民企,包括騰訊(700)、阿里巴巴(1688)及國美(493)等,背後實際會否另有話事人?建議可讀維基解碼。

90年代,俄羅斯把資源私有化,造就一大群富商,後來反過來要脅普京。中國吸取教訓,由中央政府操控大部份資源,國營企業仍佔大部份國內生產總值(GDP)。

內地銀行都是中央的cashier,有權有勢的國企當然可要求內銀放款。人民銀行上周五宣佈再增加存款準備金率0.5個百分點,說也奇怪,中央肯定清楚自身銀行體系的問題,西方的金融管理方式,在內地的現行體制是事倍功半。

通脹蠶食增長

如果要收緊銀根,減輕通脹,就必須以行政手段,硬把各地放款壓下來,這就是朱鎔基當年打擊通脹的方向。其他方式,都只是畫餅充飢。

執筆時,內地11月份的通脹已經創出28個月新高,達5.1%。今年GDP增長有10%,換言之,實際GDP僅近5%,內地經濟真的高速增長?

Uncle Ray

[email protected]


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=20232

高速的代價 財務代價不低,安全代價難測

2011-2-28  NC




本刊記者 曹海麗 | 文劉志軍並非中國高鐵的首倡者——早在他出任鐵道部部長十年前,京滬高鐵的討論就提上議程,但直到2006 年才正式經國家發改委審批通過。

劉志軍創造了多項“世界之最”:中國的高鐵建設,無論就其路網規模,還是投資規模、建設速度,都創造了紀錄。

中國是否應該建高鐵,是個見仁見智的問題。

激進者,如北京交通大學經管學院教授趙堅,堅定地反對;也有很多人認為,高鐵不是不可以建,適當地建一些對中國經濟發展將起到促進作用,也存在一定的需求。

根據劉志軍所 做的最後一次報告——2011年1月4日召開的全國鐵路工作會議上的專題報告,截至2010年年底,中國新建高鐵營業里程5149公里,其中時速350公 里的2154公里,時速250 公里的2995公里。另有在建里程1.7萬公里。換言之,中國在短短幾年裡新建的高鐵里程超過世界所有國家在過去半個世紀里新建的高鐵里程。

速度是有代價的。

成本代價

根 據世界銀行的估算,中國以外地區每公里高鐵建造成本在3500萬美元至7000萬美元之間,而中國因為勞動力和土地等因素,和其他發達國家比起來,成本要 低得多。盡管如此,中國已建高鐵的單位成本也達到了每公里1.3億元人民幣。根據趙堅的算法,建設1公里時速300公里高速客運專線的成本,是建設1公里 普通鐵路的3倍以上。

中國建設高鐵的單位成本雖然比國外低,但由於中國建的里程數多,超過了世界總和,又多個項目集中上馬,這使得中國高鐵 的投資總額也超過任何一個國家。在國外,特別是在民主國家,要讓議會通過一個投資額巨大的高鐵項目並非易事,政府需要證明其經濟合理性,以及民衆是否有能 力和願意承受。

在歐洲,單純的高鐵客運專線只有寥寥數條,而且也是政府提供的鐵路基礎服務的一部分,是整個原有鐵路網的有機組成部分,票價 可以隨行就市,上下浮動,非商務人士也能坐得起。而中國的高鐵投資沒有任何形式的外部監督,甚至不需要通過人大的審核,雖然一個京滬高鐵項目就超過了三峽 的投資總額。

鐵道部為高鐵背上高負債率之外,需要擔心的還有客流量。京津城際快軌開通第一年實現客流量1800萬人次,比預期的要少——這是一個普遍的現象。

根據世界銀行2010年7月發佈的一份關於高鐵的報告,世界範圍內都存在著高估客流量的情況。

就算政企不分的鐵道部現在不需要對投資回報率負責,重複建設也是個問題。京滬高鐵建成後,在京滬鐵路的京津段和滬寧段,將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條鐵路複線同時運營的局面,有可能導致運輸能力閑置,進而產生更為嚴重的經營虧損。

安全隱患

安全隱患比債務更燙手。

就在劉志軍被免去鐵道部黨組書記 職位、立案調查後的一個星期,2011年2月18日,中央政治局委員、國務院副總理張德江在鐵道部幹部大會上明確表示,鐵道部當前和今後一個時期的工作將是“全力確保鐵路運輸和建設安全。

要突出抓好高速鐵路安全工作,確保高速鐵路安全持續穩定、萬無一失”。

這對劉志軍或許是個莫大的諷刺。

從2008年的“4·28”膠濟鐵路特大交通事故事件中幸存下來保住了官位,劉志軍當對安全問題有深刻的警覺。每次新線路開通試車,他都親自站在駕駛 室。如遇國家領導人視察,劉志軍更是親自站在駕駛室。

業內人士向本刊記者分析,高鐵的安全隱患不容小覷。

由於速度高,高鐵對路基、路軌的要求都很高。中國有多條線路設計為 時速350公里,為了保證最高時速的運行,路軌必須儘量筆直,因此遇山必須開挖隧道,遇河必須架橋,遇到居民區則必須拆除。

在歐洲這樣講究質量和按規則辦事的地方,建一條高鐵往往需要多年,甚至十年以上。這也是這些國家在上新項目時非常謹慎的一個原因,因為建設時間越長,意味著可開始運營產生收入的時間越後,投資回報的壓力也就越大。

劉志軍等不了這麼久,因為趕上一個寬鬆的財政政策周期不易。中國高鐵的建設工期比國外正常工期要短幾年,即便如此,還經常需要提前完成。

工期壓縮首先帶來設備質量問題。

由於多條線路、多個項目同時上馬,要求物資的供應量很大。一家供貨商向本刊記者透露,他們經常加班加點也不一定能滿足供貨數量的要求。而且由於工期很緊,幾乎每條線路都會要求提前完成,更出現供貨期大大壓縮的情況。

路基沉降是另一個問題。任何路軌在建成後都會產生自然沉降。高速鐵路沉降不能超過15毫米,否則列車就開不了。國外的解決方法是修完後,自然沉降四五年,然後再做後續的工程。

鐵道部沒有解釋它是如何解決這個問題的,劉志軍在1月4日的專題報告中只是籠統地提到:在高鐵橋樑工程技術上,攻克了京津城際高鐵鬆軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵岩溶地區、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列世界性難題,實現了高鐵路基沉降變形的安全可控。

中國高鐵線路大多採用了高架橋樑的方法。鐵道部的官方解釋是為了節約 耕地和減少拆遷。但有專家指出,其實這也是為了迴避在路面上修鐵路自然沉降的問題。

中國的建設速度不僅讓世界瞠目,也因此氣跑了一名外國專家。據稱,鐵道部為了監督質量曾聘請過一名德國專家來做監理工程師,在現場控制施工質量。這名德國專家一再要求現場的管理人員和工人慢下來,但沒有人理他。他的意見在現場根本無法實施下去,最後憤然離去。

為了在短時間內完成大量新建線路,總承包商又非法層層分包,最後戰線一拉開,沿線農民拉過來就幹。而這些農民工往往缺乏必要的培訓。

據瞭解內情的人透露,為確保安全,武廣高鐵每天早上會有一節空車先對開,以確保沒有安全問題。現在投入運營高鐵數量有限,還可以這樣處理,將來在建的大量高鐵全部投入運營後,又該怎麼辦?

在歐洲

這樣講究質量和按規則

辦事的地方,

建一條高鐵

往往需要十年以上


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=22774

Next Page

ZKIZ Archives @ 2019